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三菱・4G63

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
三菱・4G63
製造期間 1979年 - 現在
(日本市場限定のG63Bは1980年 - 1988年
タイプ 直列4気筒
排気量 2.0L
内径x行程 85×88mm
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三菱・4G63(みつびし・4G63)は、三菱自動車工業が開発した、三菱・4G6型エンジン系列における2,000cc級のガソリンエンジンである。歴代のランサーエボリューションシリーズに搭載されていることで知られる。なお、日本市場のみ当初の型式名は4G63ではなく、G63Bという型式名だった(後述)。通称「シリウスエンジン」。
また、本項では4G63型「シリウスエンジン」以外の2,000cc級4G6型「シリウスエンジン」シリーズについても一部記述する。

概要

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排気量1,997 ccの水冷直列4気筒、ボア×ストロークは85×88mmで、いわゆるロングストローク型のエンジンである。

三菱のエンジン形式は、1桁目の数字が気筒数、2桁目のアルファベットが燃料による区分(A、B、G、J:ガソリン、D、M、N:ディーゼル)、3桁目がエンジンシリーズ、4桁目がシリーズ中の排気量コードをそれぞれ表している。したがって、4G63型は「4気筒、ガソリン、6xシリーズ、3(→6xシリーズの場合は2,000 cc)」のエンジンということになる。

4G63型エンジンの登場は1979年と基本設計が古く、鋳鉄製のシリンダーブロックであるために軽量とは言いがたい。しかし、鋳鉄製ブロックがもたらす頑丈さによるチューニングマージンと競技用エンジンとしての耐久性、またロングストロークによる低中速域でのトルクフルな特性などは、ランサーエボリューションに代表されるスポーツカーから、デリカのようなオフロード重視のミニバン、三菱ふそうのトラックであるキャンター、果ては同じ三菱グループである三菱重工製のフォークリフト(現:ニチユ三菱フォークリフト)にまで搭載されるほどの汎用性を生み出す結果となった。

中国の自動車メーカーにも広くライセンスされており、多くの中国車が今なお4G63型エンジンを搭載している(例:上海モーターショー2017に出品されたZOTYE・SR9[1])。

歴史

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4G63型エンジンの起源は、1979年の東京モーターショーに参考出品された「ランサーEX2000ラリーターボ」が搭載していた、新開発のエンジンであるG63B型「シリウス80」である。このシリウス80が後の4G63シリーズの源流となる。

1979年当時の三菱のエンジンは、オリオン(4G1型)、バルカン(2G2型)、サターン(4G3型)、ネプチューン(4G4型)、アストロン(4G5型)というように天体にちなんだ愛称がつけられており、その流れに則りG63Bは「シリウス」と命名された。また、1970年代後半は排気ガス規制が厳格化された時期でもあり、サターン、アストロン、シリウスにのみ「1980年代にふさわしい環境性能を持つエンジン」として後ろに「80(エイティ)」が付与されており、それぞれ「サターンエイティ」「アストロンエイティ」「シリウスエイティ」と呼ばれた。各エイティエンジンの特徴として、吸気バルブと同じタイミングで開閉する極小の吸気バルブ「ジェットバルブ」が挙げられる。

このG63Bはあくまでジェットバルブを備えた日本国内向けの乗用車用エンジンの表記であり、日本で初めて「4G63」の型式を名乗ったエンジンはギャランΣエステートバンなどに搭載され、排出ガス浄化装置などが省略された廉価版の商用エンジンを表していた。ただし、名称こそ別ではあるが両エンジンの基本的構造は同一で、上記のランサーEX2000ラリーターボなどに搭載された海外輸出向けエンジンでは乗用車用でも4G63に統一されていた。

4G63「シリウス」エンジンは輸出仕様のランサーEX2000ターボや、2代目ギャランΣ/Λ、および新型スポーツカーであるスタリオンなどに搭載。G63B「シリウス」エンジンは、上記以外にパジェロ、デリカ、フォルテなどにも搭載された。また、G62Bという1,800 cc仕様のバリエーションも存在し、主にランサーEXや、シャリオ、デリカ、コルディアトレディアにも搭載され、シリウスエンジンは三菱の主力ユニットとなった。世界ラリー選手権(WRC)においても、ランサーターボ(Gr.4)やスタリオン4WDラリー(グループB、実戦投入なし)にボアアップ版が搭載された。

当初の4G63/G63B型は1気筒あたり2バルブのSOHCであったが、1984年にスタリオンGSR-Vなどに搭載された可変3バルブヘッドを持つ「シリウス・ダッシュ(DASH=Dual Action Super Head、後にサイクロン・ダッシュに改称)」を経て、1987年発売のギャランVR-4で、スポーツタイプの4G63がついに4バルブDOHC化された。その一方で、4G63のSOHCモデルを発展させた4G64の4バルブSOHCモデルが2代目シャリオ(後期型)、エアトレック等に搭載され、GDI仕様も存在していた(シャリオグランディスに搭載)。

1996年発売のランサーエボリューションIVでは、トランスミッション内のカウンターシャフトを廃し2軸化。搭載方向が変更(車両左→車両右)された。ランサーエボリューション用のユニットは発売の度に改良が重ねられ、2006年に発売されたランサーエボリューションIXではMIVEC連続可変バルブタイミング機構 )を搭載、このMIVECはリフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングである。

なお、2007年に発売されたランサーエボリューションXでは新開発の4B11型エンジンに変更されたため、三菱における4G63の搭載車は2006年8月発売のランサーエボリューションIX MRおよびランサーエボリューションワゴンMRが最後となった。ただし、4G63から派生した既存の実用型エンジンについてはその後も生産が継続されている。

バリエーション

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  • G63B・SOHC8バルブ(ジェットバルブも含めると12バルブと言えなくもないが、便宜上8バルブと表記)。2,000cc。DASHエンジンとして12バルブヘッドを持つ物もラインナップされた。ボアxストローク: 85.0 x 88.0
  • G62B・G63Bのボアダウン版、1,800cc。ランサーEXやコルディアなど、海外市場で2,000ccとされていた車種の国内向け仕様などにラインナップされていたが、その後は4G92に置き換えられた。ボアxストローク: 80.6 x 88.0
  • 4G63・SOHC12バルブ、16バルブ、DOHC16バルブ、DOHC16バルブGDI、DOHC16バルブMIVEC 等、シリンダーヘッドにより様々なバリエーションを持つ。ボアxストローク: 85.0 x 88.0 三菱車以外の搭載車種もクライスラーやヒュンダイの車種(例:ダッジ・ラムソナタⅡ/Ⅲなど)のみにとどまらない。
  • 4G61・DOHC16バルブ 1,595 cc ボア82.3mm x ストローク75.0 mm。三菱車以外の搭載車種は初代エラントラなど。サイレントシャフトは非採用。ボアxストローク: 82.3 x 75.0。4G6系唯一のショートストロークエンジン。
  • 4G64・4G63のスケールアップバージョン。2,400cc。SOHC16バルブが基本だがDOHC16バルブのGDI仕様も存在する。ボアxストローク: 86.5 x 100.0
  • 4G67・4G63のボアダウン版でありG62Bのボアアップ版。1,800cc。DOHC16バルブのみ。ボアxストローク:81.5 x 88.0
  • 4G69・4G64の後継機。2,400cc。SOHC16バルブ。4G64エンジンをベースにMIVEC化されたもの。ボアxストローク 87.0 x 100.0

エンジン諸元

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車名 形式名 エンジン型式 種類 圧縮比 最高出力
PS/rpm
最高トルク
N·m (kg·m) /rpm
燃料
供給装置
使用燃料
タンク容量 L
LANCER EX2000 A176A 4G63ターボ SOHC 7.6 168/5,500 25.0/3,500 ECI(SPI) n/a・50
STARION GSR-V ('85) E-A183A G63Bターボ 7.5 170/5,800 26.0/3,000 無鉛レギュラー
ガソリン・75
GALANT MX ('87) E-E33A 4G63 DOHC 9.0 140/6,000 17.5/5,000 ECI-MULTI 無鉛レギュラー
ガソリン・60
GALANT MX ('89) 145/6,000 17.8/5,000
GALANT MX ('90) 10.4 160/6,500 19.0/4,750 無鉛プレミアム
ガソリン・60
GALANT AMG ('89) 170/6,750 19.5/5,000
GALANT VR-4('87) E-E39A SNPF 4G63ターボ 7.8 205/6,000 30.0/3,000 無鉛プレミアム
ガソリン・62
GALANT VR-4('89) 220/6,000 30.0/3,500
GALANT VR-4('90) 240/6,000 31.0/3,500
GALANT VR-4 AT('89) E-E39A SRPF 210/6,000 30.0/3,000
LANCER EVOLUTION GSR ('92) CD9A 8.5 250/6,000 31.5/3,000 無鉛プレミアム
ガソリン・50
LANCER EVOLUTION II GSR ('94) CE9A 260/6,000
LANCER EVOLUTION III GSR ('95) 9.0 270/6,250
LANCER EVOLUTION IV GSR ('96) E-CN9A 8.8 280/6,500 36.0/3,000
LANCER EVOLUTION V GSR ('98) GF-CP9A 38.0/3,000
LANCER EVOLUTION VI TME GSR ('00) 38.0/2,750
LANCER EVOLUTION VII GSR ('01) GH-CT9A 39.0/3,500 無鉛プレミアム
ガソリン・48
LANCER EVOLUTION VII GT-A ('02) 272/6,500 35.0/3,000
LANCER EVOLUTION VIII GSR ('03) 280/6,500 40.0/3,500 無鉛プレミアム
ガソリン・55
LANCER EVOLUTION VIII MR GSR ('04) 40.8/3,500
LANCER EVOLUTION IX GSR ('05) 40.8/3,000
LANCER EVOLUTION IX GT ('05) 41.5/3,000
LANCER EVOLUTION WAGON GT ('05) 40.0/3,000
LANCER EVOLUTION IX MR GSR ('06) 40.8/3,000
LANCER EVOLUTION IX MR RS ('06) 41.5/3,000 無鉛プレミアム
ガソリン・50
CHARIOT MX ('91) E-N33W 4G63 SOHC 9.5 105/5,500 16.1/4,500 無鉛レギュラー
ガソリン・60
CHARIOT RESORT RUNNER GT 5MT ('95) E-N43W 4G63ターボ DOHC 8.5 230/6,000 29.5/2,500 無鉛プレミアム
ガソリン・60
CHARIOT RESORT RUNNER GT AT ('95) 220/6,000 30.5/3,000
RVR SUPER SPORTS GEAR 5MT ('95) E-N23WG 230/6,000 29.5/3,000
RVR SUPER SPORTS GEAR AT ('95) 220/6,000 30.5/2,500
RVR HYPER SPORTS GEAR R 5MT ('97) 250/6,000 31.5/3,000
RVR HYPER SPORTS GEAR R AT ('97) 230/6,000 30.5/2,500
RVR HYPER SPORTS GEAR Z ('97) 4G63 10.5 160/6,500 19.0/4,750
DION EXCEED ('00) GH-CR9W 4G63 GDI 10.3 135/5,800 18.7/3,500 GDI 無鉛レギュラー
ガソリン・60
RVR SPORT GEAR X3 ('97) GF-N73WG 4G63ターボ 9.0 250/5,500 35.0/2,500 無鉛プレミアム
ガソリン・58
AIRTREK TURBO-R ('02) TA-CU2W 8.8 240/6,000 無鉛プレミアム
ガソリン・60
DELICA CARGO 2.0GX ('96) GA-PA3V 4G63 SOHC 9.5 115/6,000 17.0/3,000 キャブレター 無鉛レギュラー
ガソリン・66
CANTER GUTS DX('97) CBF-FB700A n/a 107/5,000 16.6/4,000 ECI-MULTI 無鉛レギュラー
ガソリン・55

主な搭載車

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三菱ふそうトラック・バスを含む

三菱自動車・三菱ふそうトラック・バス以外のメーカーでの使用例

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ヒュンダイ車への搭載例

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脚注

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関連項目

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  • シリウスDASH3×2
  • サイレントシャフト
  • 三菱・4G3系エンジン(1960年代末期に開発された小排気量~中排気量向けの直列4気筒エンジン。「サターンエンジン」と呼ばれる。幅広い車種に搭載された)
  • 三菱・4G5系エンジン(1970年代前期に開発された大排気量向けの直列4気筒エンジン。「アストロンエンジン」と呼ばれる。4G3系エンジンシリーズ同様、幅広い車種に搭載された)
  • 三菱・4G1型エンジン(1970年代後期に開発された小排気量向けの直列4気筒エンジン。「オリオンエンジン」と呼ばれる。同社の歴代のガソリンエンジンとしては35年以上(2012年10月現在の時点において)の実績を誇る)
  • 三菱・3G8型エンジン(1980年代後期に開発された同社の軽自動車用の頑丈な鋳鉄直列3気筒エンジンシリーズ。25年以上の実績を誇り、信頼性や安堵感などで評価されていた。最後の搭載車種であるミニキャブのフルチェンジ(スズキ・キャリイ/エブリイのOEMへ)に伴い、2013年12月を以て生産終了となった(ミニキャブのOEMだった日産・NV100/NT100クリッパーはミニキャブに先駆けてスズキ製に切り替わった。)