イギリス国鉄

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イギリス国鉄(いぎりすこくてつ)はかつてイギリスにあった国有鉄道である。英語での名称はBritish Railways、のちBritish Rail。略称はBR。現在の名称は、イギリス鉄道(ブリティッシュ・レール、British Rail)。

グレートブリテン島のほとんどの地域をカバーする鉄道網を有し、列車の運行を行っていた。

イギリス国鉄のブランドロゴであった「ダブル・アロー」(左側)(右側は地下鉄)は、現在もナショナル・レールのロゴとして使われ、日本でいうと「在来線」にあたるものを表すロゴとして広く認識されている。
イギリス国鉄の旧型電車(クラス416電車)。国鉄の典型的なカラーリングをまとっている。

概要[編集]

1948年に「ビッグ・フォー (Big Four) 」と呼ばれたイギリス4大鉄道会社の国有化により成立し、1994年から1997年にかけて行われた鉄道民営化まで存在した[1]

その路線網は北アイルランドを除いたグレート・ブリテン島全土、および一部の島に広がっていた。

現在は、民営化の際に上下分離方式が採用され、列車の運行業務とインフラの保有・維持管理業務が別々の会社に引き継がれている。旅客列車については、20数社の民間会社が「ナショナル・レール (National Rail)」という統一ブランド名で列車の運行を担当している。 同様に貨物列車は貨物列車専門会社が、そして線路の所有および維持管理業務はネットワーク・レール社が行っている[2]

イギリスの鉄道網は国有化の間に大きく変化した。蒸気機関車主体であった列車はディーゼル動車電車に置き換えられ、また主な輸送収入源は貨物輸送から旅客輸送へと変化した。そして、多くの赤字路線が廃止され、大規模に合理化された。

歴史[編集]

国有化前夜[編集]

国鉄の本社である「ユーストン・ハウス (Euston House) 」

19世紀に発達したイギリスの鉄道であるが、1921年鉄道法に基づいて行われた1923年の大規模な統合の後には、鉄道網は地域ごとにグレート・ウェスタン鉄道(Great Western Railway、略称GWR)、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(London, Midland and Scottish Railway、略称LMS)、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(London and North Eastern Railway、略称LNER)そしてサザン鉄道(Southern Railway、略称SR)の4大鉄道会社(ビッグ4)に集約されていた。

1930年代には大恐慌のために鉄道会社の収益は落ち込み、それにより設備投資は延期され、維持費は削られていた。その結果、第二次世界大戦の前夜にはイギリスの鉄道網は貧相な有り様であった。その上、第二次世界大戦の開戦以後はドイツ軍の空襲により鉄道は深刻な被害を受け、しかも戦時経済による統制で設備投資および維持費はさらに不足した。戦争終結時の鉄道は荒廃した状態であった。

1948年の国有化[編集]

アトリー首相

クレメント・アトリー率いる労働党政権は、政権が掲げる公共事業の国有化政策の一端として、鉄道網を国有化する1947年輸送法を定めた。

1948年、ビッグ・フォーを統合して路線網を国有化し、その際にイギリス運輸委員会(British Transport Commission、略称BTC)の鉄道経営の商標として「ブリティッシュ・レールウェイズ (British Railways) 」が定められた。

この際、大した路線のなかった少数の独立した軽便鉄道専用鉄道、および自治体の関与があるロンドン地下鉄グラスゴー地下鉄およびリヴァプール・オーバーヘッド・レールウェイ (Liverpool Overhead Railway) 、そして専用軌道を持たない路面電車は国有化の対象とはされなかった。

また、北アイルランド内のNorthern Counties Committee線は北アイルランド政府に早期に売却されている(この路線は1949年にアルスター運輸機構(Ulster Transport Authority、略称UTA)の一部となった)。

6つの「リージョン」への再編[編集]

国有化の際に、元の「ビッグ4」の路線から地域ごとに6つのエリア「(リージョン)」に再編された。各リージョン内では、基本的には自治的な経営がなされていた。各リージョンは、1980年代に地域ごとに区分するリージョン制が廃止され、部門ごとに区分するセクター化がなされるまで、国鉄の営業構造の基礎となった。

なお1950年代に、基礎となった国有化以前の鉄道会社のエリアから、より地理的な基準で各リージョンの境界が何度か変更されている。

1960年代、ノース・イースタン・リージョンはイースタン・リージョンに統合された。また、1980年代には新たにアングリア・リージョンがイースタン・リージョンから分割された。

1948-55年: 初期[編集]

国有化の直後に優先されたことは、戦争の被害を修復し、滞っていた保守管理作業を解消することであった。

戦争勃発により中止されていた、戦前の投資計画のいくつかも再開された(例えばマンチェスター~シェフィールド~ワース間Woodheadルートの電化およびGreat Eastern近郊路線の電化である)。

新しい国鉄のリージョンは、その前身であるビッグ4の機構、構造および性質を引き継ぎ、また蒸気機関車や車両を前身の会社の戦前の設計で建造し、大きな自治を有して機能した。

国鉄は専ら蒸気機関車、しばしば国有化以前の古い機関車と車両を用いて、しかもすべて維持が不十分な状態で、運行した(ロンドン南部に電化された広範な郊外路線網を有するサザン・リージョンのみが、蒸気機関車牽引ではない列車を運行した)。しかも、むしろ大規模に他の動力への転換を図るようなことはせず、1951年には新たな標準客車および貨車と共に、新たな国鉄標準の蒸気機関車を導入した。各種の国有化前の車両の生産は、これらの車両の登場により終了した。

1955-63年: 近代化計画[編集]

イギリスの鉄道は第二次世界大戦に突入した時点で既に、他国に対し技術的に遅れていたが、戦後数年が経過した時点になるとさらに遅れたことが明白であった。日本アメリカフランスのような国では、既に戦前から新たなディーゼル動車もしくは電車への多額の投資をしており、戦後にも続けられていた。しかしイギリスではそのようなことはされず、荒廃した路線網は痛々しいほど遅い戦争からの再建によりさらに悪化していた。

最終的に、ようやく、イギリスの鉄道網の近代化が計画されたが、悪いタイミングであったためにより多額の費用がかかることになった。1955年の近代化計画である、イギリス運輸委員会の「Modernisation and Re-equipment of British Railways」の詳細は、15年間で12億4千万ポンドを投じることを決定した。 この目的はスピード、信頼性、安全性および線路容量の向上で、より魅力的な旅客・貨物輸送サービスにする一連の計画を通して、道路輸送に奪われた輸送量を回復する、というものであった。

近代化計画の主要な内容は以下の通りである。

1956年の政府の白書は、近代化が一助となって、1962年にはイギリス国鉄の赤字が解消するだろう、としている。

計画による影響 - 貨物輸送の減少[編集]

この際にコモン・キャリア(common carrier)としての、国鉄はすべての駅ですべての貨物を取り扱わなければならないという法的義務が免除された。これは、貨物を扱う設備を、道路輸送との競争のため十分に活用されない場合にもインフラとしてすべての駅に設置しなければならない、という伝統を終わらせた。

これにより、人件費、設備投資費用、および低速の貨物列車の削減によるコスト削減ができ、また貨物列車の削減は線路容量の回復につながった。

しかし、この近代化計画は貨物輸送について道路輸送が鉄道に取って代わるという点を考慮に入れなかった。そのため、急速に道路輸送と競争にさらされ時代遅れになっていた貨物ターミナル、貨物列車用車両および他の貨物列車運行のためのインフラへの投資に多くの費用が費やされた。また適切な開発期間を取らずに拙速に投入された、貨物列車用の新型ディーゼル機関車に多くの費用が費やされたが、これらの車両は製造後とても短い期間でいくつもの形式が廃車となった。

近代化計画の失敗は、国鉄が民営化するまでつきまとうことになる、財務省による国鉄の財務計画能力への不信感をもたらした。

1950年代に、輸送パターンの変化にともない、および路線の重複を廃するため、いくつかの路線が廃止になった。

例えば、イースト・アングリアでは1959年に以前ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道であった路線のほとんどが廃止された。また、以前グレート・セントラル鉄道本線を走っていた長距離旅客列車は後の路線自体の廃止に先立ち1960年に廃止された。しかしながら、この路線・列車の廃止はその後に来たるべき廃止の規模からすれば全く小さなものだった。

1962年の運輸法は 、British RailwaysをBTCの商標からブリティッシュ・レールウェイズ・ボード(British Railways Board、イギリス国鉄委員会)として分割した公社のものに変更した。

もしビーチングの計画が実行されていたら、国鉄の路線網は太線の路線のみになっていただろう(1984年までに太線を除く全ての路線が廃止されることになっていた)。
廃線となった路線の一部は保存鉄道として維持され、蒸気機関車などの旧式車両が動態保存されている。

ビーチング・アックス[編集]

1963年、国鉄総裁のリチャード・ビーチング博士(Dr.Richard Beeching) は、鉄道システムの大規模な合理化を提唱する『Re-Shaping of British Railways』を発表した。多くのローカル線は道路輸送やマイカーとの激しい競争に直面し、利益を出していなかった。ビーチングの計画に基づき、いわゆるビーチング・アックス (Beeching Axe - ビーチングの斧)が多くの支線といくつかの本線に落とされ、大規模な路線の廃止が行われた。なお、廃止となった路線のいくつかはその後保存鉄道となった(初期の保存鉄道の多くはこの時廃止された路線である)。 1965年には「第二次ビーチング・アックス (Beeching Axe II) 」が計画されたが、実行はされなかった。もし実行されていたら、「主要な幹線路線」以外はすべて廃止されていただろう(地図の太線のみになっていたはずである)。

蒸気機関車からの動力の転換[編集]

1950年代後半から1960年代末にかけては、最初の削減として、イギリスの蒸気機関車が牽引する貨物列車の全廃が行われた。旧型車の全廃は1950年代末までに始まり、国鉄以前の会社の機関車はスクラップにされた。1960年スウィンドンにおいて製造したものが国鉄の製造した最後の機関車となった。1960年代前半には、戦後に設計され、製造から10年も経っていない、より新しい部類の蒸気機関車の削減が始められた。

この期間に多くの新型のディーゼル機関車および動力分散方式の電車が蒸気機関車牽引列車を置き換えるために導入された。

新型車両の大きな信頼性と利用可能性は、ビーチングの行った廃線にともなう機関車・車両の必要性の減少と相まって、国鉄の貨物列車が大きく減少したことを意味した。1963年に本線へディーゼル機関車が大量に導入され、1966年前半にはウエスタン・リージョンは蒸気機関車を全廃した最初のリージョンとなった。他の地域もこれに早期に追随し、1968年8月にイングランド北西部から蒸気機関車牽引列車の最後の地域が取り除かれた。

ウェールズアベリストウィス (Aberystwyth) にある短いナローゲージ路線のヴェイル・オブ・ライドル鉄道(ライドル渓谷鉄道)が唯一の例外で、ここでは1989年に売却されるまで国鉄が蒸気機関車を運行していた。

国有化以前の客車のほとんどは、1960年代末期に国鉄標準客車が利用可能になった際に廃車された。 1958年から74年にかけて、ウェスト・コースト本線(西海岸本線)は、フランス式の交流25キロボルト・50ヘルツ・架空電車線方式で電化され、これはロンドンより北の新しい標準的な電化方式に採用された(10年前には国鉄は2種類の直流1500ボルト空中架線方式に多額の投資をしていたにも関わらず)。

ロンドンとグラスゴーの周辺の多くの通勤路線もまた電化され、またサザン・リージョンは既に戦前から展開していた750ボルト第三軌条方式ケントからドーセット・コーストに拡張した。

しかしながら、電化は他の多くのヨーロッパ諸国の鉄道とは異なり、鉄道網全体には決して達しなかった。

1960年代前半、線路上の作業員の安全を図るため、現在のイギリスの鉄道の特徴でもあるyellow warning panel (黄色警告板)がディーゼル・電気機関車および動力集中方式の電車の前面に設置された。

1969-81年: ブリティッシュ・レール(British Rail)[編集]

機関車の側面に塗られた濃紺色が「rail blue」である。

最後の蒸気機関車が廃止された際に、会社はBritish Rail(すべての歴史はBritish Rail brand names参照)と商標を再変更した。現在もナショナル・レールにより使用されている「ダブル・アロー」ロゴは、この新しい商標とともに導入された。 また、標準化された書体(「レール・アルファベット (Rail Alphabet) 」として知られている)はすべての案内・標識に用いられた。そして、国鉄のコーポレートカラーである「rail blue」を使用したrail blue仕様がほぼすべての機関車と客車に適用された。

1973年TOPS(鉄道運行の全体を管理するコンピューターシステム)が導入され、機関車と電車には改番が必要になった。独立した客車および貨車はそれぞれの形式ごとの車番が継続されたが、タイプにより分類された。

主要な車輌製造業務は1970年にブリティッシュ・レール・エンジニアリング会社(British Rail Engineering Limited、略称BREL)へと分割された。

1982-94年: セクター化[編集]

セクター化以後よりカラフルな車両が登場した。これはMk1電車のNetwork SouthEast仕様。

1980年代には、地域を基準に分割する国鉄のリージョンが廃止され、部門別に5つのセクター(部門)に分割された[3]

旅客輸送のセクターは

貨物輸送のセクターは以下の通り。

残った保守管理作業は新会社である「British Rail Maintenance Limited(略称BRML)」に分割された。

新しいセクターはさらに地区内で細分化された。それにより新しい仕様(車両のカラーリング)が徐々に採用されていき、「BR blue」時代が終わっていった。なお、インフラ面については1991年にこれもまたセクターに移す「Organisation for Quality」決定がなされるまでリージョンの権限に残された。

セクター化と同時並行して、最後の国鉄の大規模なインフラプロジェクトである、1987年から1990年にかけてのイースト・コースト本線の電化、ロンドン近郊路線の南北を貫通するテムズリンクの開業、およびロンドン~バーミンガム間の新たな輸送経路を構築するためのチルターン本線 (Chiltern Main Line) のさらなる近代化(ネットワーク・サウスイースト参照)の各計画が実行された。 また、チルターンプロジェクトでは信号冒進による事故発生を防止する自動列車保安装置であるATP (Automatic Train Protection) システムを初めて導入した。 しかしながら、民営化の際に、この計画は大部分が放棄された。

他にも主要なインフラ改良計画(ロンドン市内の東西を横断する予定だったクロスレール (Crossrail) やウエスト・コースト本線のインターシティ250(同線の大幅な高速化計画)の実施を含む)があったが、財源不足のため計画段階の間に中止された。

1994-97年: 民営化[編集]

ジョン・メージャー

アダム・スミス・インスティテュート(Adam Smith Institute、イギリスのシンクタンク)の提言に基づくジョン・メージャー率いる保守党政権の1993年鉄道法の下、イギリス国鉄は分割民営化がなされた。これは公営サービスの民営化を掲げるサッチャー保守党政権の政策の継続であった。

民営化のいくつかのモデルが検討され、電気やガスで選ばれたものに近いモデルが採用された。 線路、列車そしてインフラの所有権は、民営化後に十分な競争がないと判断されたため、法により既存の国鉄の企業の形式に基づく異なる会社に分割された。

セクター内の旅客列車運行は民間企業にフランチャイズ化され、20数社の民間会社が運行を継承した。これらの会社による鉄道営業の統括およびこれらの会社群の代表団体としてアソシエーション・オブ・トレイン・オペレーティング・カンパニーズ(Association of Train Operating Companies、略称ATOC)が設立され、チケット発行が共通化された。現在イギリス国内で広く運行されているナショナル・レール (National rail) は、このATOCのブランドであり、国鉄に由来する列車を指している。

貨物輸送はほとんどが一社(後のEWS)に落札された。

インフラについては、これを独占的に取り扱い、またロンドン証券取引所に上場するためレールトラック社 (Railtrack plc) が創設された。また、Strategic Rail Authorityは鉄道営業を監査し、各会社に営業政策を提言するために設置された。

なお、いくつかの残る機能のために、イギリス国鉄を統括していたBritish Railways Boardは残された。

民営化後[編集]

2000年の運輸法はBritish Railways Boardを廃止し、そこに残っていた権限を解散した。しかし BR の業務は純粋に列車を走らせることにだけに限られていた訳ではなく、現在のところ以下の二業務が民営化されずに残っている。


イギリス鉄道警察[編集]

イギリス鉄道警察(ブリティッシュ・トランスポート・ポリス、British Transport Police、略称BTP)は、ナショナル・レールおよびロンドン地下鉄における主要な警察活動機関として残された。BTP の権限は最終的にはイギリス運輸省、スコットランド議会、ウェールズ議会によっており、この三者に旅客ならびに産業界の代表者を加えてイギリス運輸警察庁が構成されている。

BRB (Residuary) Ltd.[編集]

BR Property Boardの継承者は、運営の必要性からは余剰であったが、民営化の過程から省かれて残された土地、ビルおよび様々な負債を取り扱った。

それはイギリス運輸省 (Department for Transport)に最終的な責任がある。

民営化の結果[編集]

民営化は様々な結果をもたらした。インフラ整備を行っていたレールトラック社は整備作業の下請け化と機能の過度の細分化から保守の現場に混乱を起こし、ダイヤの遅れの常態化や大事故の連続などにより2002年に破綻した。同社は公的性格の強いネットワーク・レールに引き継がれ清算されている。

旅客輸送実績、貨物輸送実績はともに増加している(旅客輸送については、英語版の画像を参照。最低だった1980年代前半の倍近くまで回復している)。しかし乗客には以前より多くの運賃負担が課せられるようになり民営化以降は安定して運賃の値上げが行われている上に[4]、2006年にはイギリス国鉄が得た収益の三倍の補助金が国庫から充てられている。

この旅客輸送と貨物輸送の増加は民営化によるものなのか、単に道路の混雑の悪化と(通常は旅行者の増加をもたらす)経済成長によるものなのか、論議がある。あるアナリストは、経済が好調だった1980年代に後半の旅客数の増加に似ており、不況になった1990年代前半には落ち込んでいると指摘した。

しかし、近年の旅客数(旅行者数)は1950年代に最後に見られたレベル(全国で年間10億人余)に回復している。しかも、インフレ率よりも高く、(乗客に旅行を思いとどまらせるかのように)頻繁に運賃の値上げがなされている、一般的な通勤路線においてでさえ乗客数は2007年にはそのレベルに達している。

民営化後には、運行会社が個々のカラーリングを採用し、よりカラフルな車両が登場している。

民営化はまた、鉄道旅行の列車や広告におけるグラフィック・デザインにおいて大きな変化をもたらした。今や、統一仕様、駅の標識、または広告について、単一のデザインはない。

路線網[編集]

ウェストコースト本線、イーストコースト本線、グレート・ウェスタン本線そしてミッドランド本線の幹線を含む、かつての国鉄の路線網は、民営化以降ほとんど変化がない。むしろイギリス中央政府から路線網の権限が委譲されたウェールズ・スコットランドでは部分的にローカル線が再開された。

参照[編集]

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  1. ^ 柳川 隆; 播磨谷 浩三、吉野 一郎. “イギリス旅客鉄道における規制と効率性 (PDF)”. 経済学研究. 神戸大学. pp. 59-84. 2014年3月8日閲覧。
  2. ^ 当初は民間資本のレール・トラック社に引き継がれたが、配当を重視するあまりに破綻したため、さらに国が出資する株式会社であるネットワーク・レールに引き継がれた。
  3. ^ Thomas, David St John; Whitehouse, Patrick (1990). BR in the Eighties. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-9854-7. 
  4. ^ イギリス旅客鉄道における規制と効率性 (PDF) 『交通新聞』一般財団法人運輸調査局、東日本旅客鉄道、p.18-21

外部リンク[編集]