マドリード-セビリア高速線

マドリード-セビリア高速線
	AVE
基本情報
現況	全線開通済み、運用中
国	スペイン
所在地	マドリード州、カスティーリャ・ラ・マンチャ州、アンダルシア州
起点	アトーチャ駅
終点	セビリア＝サンタ・フスタ駅（スペイン語版）
駅数	6
開業	1992年4月21日
所有者	Adif
運営者	レンフェ・オペラドーラ
使用車両	100系、102系、103系、104系、112系、120系、130系、Talgo 7
路線諸元
路線距離	471.8 km
軌間	1,435 mm
線路数	複線
電化方式	交流 25kV 50Hz
最大勾配	12.5 ‰ (13.25 ‰ まで許容)
最小曲線半径	4,000 m (3,250 m まで許容、山越え区間は2,300 m)
保安装置	ASFA（スペイン語版）200、LZB
最高速度	300 km/h
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マドリード - セビリア高速線

凡例

アトーチャ駅 - チャマルティン駅間トンネル（スペイン語版）

アトーチャ駅地下駅

0,0

マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ

マドリード-バルセロナ高速線

バルセロナ方面短絡線

14,3

ロス・ガビラーネス

24,4

パルラ

マドリード-レバント高速線（スペイン語版）

35,3

ジェレス

53,7

ラ・サグラ分岐ラ・サグラ_-_トレド高速鉄道線

63,4

タホ川

704m

73,7

アブラーテス

89,5

モラ信号所

104,9

ロス・ジェベネス

119,7

ウルダ信号所

130,1

エル・エンペラドール

149,6

マラゴン

グアディアナ川

170,7

シウダー・レアル（スペイン語版）

929m

171,0

シウダー・レアル高架橋l

196,56

カラトラバ信号所

209,81

プエルトリャーノ（スペイン語版）

225,4

ブラサトルタス

244,5

ベンタ・ラ・イネス信号所

267,3

コンキスタ信号所

グアダルメス

285,2

ビジャヌエバ・デ・コルドバ＝ロス・ペドローチェス（スペイン語版）

293,9

アロージョ・デル・バジェ

300,0

ピエドラス・デ・ラ・サル

2569m

304,8

チュレーテス・バホス

317,8

アダムス

グアダルキビール川

345,2

コルドバ（スペイン語版）

グアダルキビール川

358,0

コルドバ＝マラガ高速鉄道線への分岐

363,0

アルモドーバル・デル・リオ

387,1

オルナチュエーロス信号所

408,9

ペニャフロール

426,1

グアダホス信号所

グアダルキビール川

442,7

カンティジャーナ信号所

460,5

マハラビーケ

462,5

マハラビーケ軌間変更設備

470,8

セビリア＝サンタ・フスタ（スペイン語版）

マドリード-セビリア高速線(スペイン語: Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla)はスペインの首都マドリードとアンダルシア州の州都セビリア間472kmを結ぶ高速列車AVEなどが運行される高速鉄道路線である。この路線はスペイン初の高速鉄道路線として、1992年 4月21日より最高速度300km/hで運行を開始し、両都市間の所要時間は約半分に短縮された。在来線直通用に軌間変更施設が設置され、軌間可変車両の乗り入れによって高速新線の時短効果がスペイン各地に及ぶように考慮されている。

路線経路[編集]

マドリードのアトーチャ駅を起点に、全線で31ヶ所の橋梁(合計9,845m)と17ヶ所のトンネル(合計16.03km)があり、カスティーリャ平野を横断している。トレドの南側では標高800mのシエラ・モレナ山脈を越え、ほぼ平地であるセビリアへ向かう。終点は本路線の開業約1年前に完成したセビリア＝サンタ・フスタ駅（スペイン語版）である。

施設[編集]

当路線は標準軌で建設されている。また、電化方式も今までのスペイン国内の電化方式である直流3,000Vに代わり、交流25,000Vが採用され、12ヶ所の変電設備により架線に電力が供給されている。

信号方式は1980年代にドイツで開発されICEなどが走行する高速新線で使用されているLZBがこの路線では採用されている。信号設備は今後、更新される予定である。沿線には追い越し用の駅と緊急用の駅が設置されている。緊急用の駅にも一般的なプラットホームが設置されており、緊急時には乗客を降車させバスなどに乗り移ることが出来るようになっている。

許容軸重は高速列車が17t、機関車が22.5t、客車が16tでUIC規格60kg/mレールとPC枕木、バラスト軌道が採用されている。軌道中心間隔は4.2mである。

マドリッドとコルドバの間の駅ホームは、ほとんどが在来線のホームを転用している。シエラモレナ山脈を超える部分では、本路線のすべてのトンネルとほとんどの高架橋が集積されているのが特徴であるが、高架橋の場合、その長さや高さで特筆すべきものはなく、長大トンネルもない。

歴史[編集]

起源と構造[編集]

1980年代、デスペニャペロス峠（スペイン語版）を超える路線は単線かつ急カーブ（半径300mから600m）にもかかわらず通過する列車の交通量が多く、アンダルシアへの鉄道交通のボトルネックとなっていたため、アンダルシアへの新鉄道アクセス（スペイン語版）(NAFA)と呼ばれる別のアクセスを建設することが決定された^[1]。当時、スペイン初の高速鉄道は、マドリード - バルセロナ - フランス国境間の路線が計画されていたが、NAFAはあらゆる種類の列車に開かれたルートであった。

NAFAの当初の計画では、マドリードとシウダー・レアルを結ぶ歴史的な路線のルートのかなりの部分を利用して、アルコレア（スペイン語版）とヘタフェの間にイベリアゲージ(1,668 mm)の新線を建設し、列車は既存の線路に沿って運行することになっていた。1986年 10月11日にスペイン政府は輸送力が飽和状態にあるマドリード・セビリア間に新たな鉄道新線を建設することを決定した^[1]。

1981年にパリ - リヨン間の高速鉄道(410km)が開通し、その後の数年間で徐々に成功を収めたことで、開始されたインフラの建設設計において基準を変更することの利便性を考えるようになった。これらの理由から、1987年 12月9日、閣僚会議は、新しいインフラを高速路線規格で、他のヨーロッパ諸国で主流の軌間である1,435mmで建設することを決定した^[1]。

1988年にヘタフェ（スペイン語版） - ビリャセカ（スペイン語版）間の工事が始まったが、その直後に工事中止の命令が下された^[2]。1988年 12月9日、NAFAを含む新線を標準軌(1,435 mm)で建設することが決定され^[3]、すでに建設中だったこのプロジェクトは、レンフェの在来線を使ってアンダルシアの他の地域に列車を直通させることができなくなってしまった。そのため、万博のためにセビリアまでの路線を継続して建設することになり、マドリードへのアクセスを新設する必要が出てきた。このようにして、NAFAにマドリード - セビリアの高速線が加わった。

1988年2月25日に24編成のAVE用高速列車編成の国際入札が行われ、最終的にはフランスのアルストムが落札した。スペインからはLa Maquinista Terrestre y Marítima（スペイン語版）^{[注釈 1]}、Aplicaciones Técnicas e Industriales (Ateinsa)^{[注釈 1]}、CAFが参加した^[4]。そのため、初代AVEの編成(レンフェ100系)はTGV Atlantiqueがベースとなっている。同年12月23日に発注され、1991年 10月10日に受領している。

1989年 3月16日に本路線の着工が命じられ33ヶ月の期間で実施された。実際はそれより短期間の24ヶ月で建設されている。1989年 10月2日、新線に最初の線路が敷かれた。この新線の建設は、スペインの鉄道工学にとって大きな挑戦だった^[4]。主な工事は、他のルートに比べてはるかに複雑な地形のアルクディア山地とシエラ・モレナ山脈の山中で行われた。また、この路線の建設に伴い、マドリッド、シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、セビーリャといった通過する主要都市の鉄道施設を整備する必要が生じ、多くの場合、新しい駅の建設や幹線鉄道網の再編成が行われた。

サービス開始と進化[編集]

1992年 4月14日、セビリア万国博覧会に合わせて、本路線が開通した^[5]。万博開催期間中はサンタ＝フスタ駅手前より分岐線が設けられ、仮設駅が設置された。開業から1週間後の4月21日には、マドリッド、セビーリャ、コルドバ、プエルトリャノ、シウダー・レアルの各都市を結ぶ1日6便の営業運転が開始された。同年10月には、マドリードとカスティーリャ・ラ・マンチャの2都市を結ぶ「AVEランサデラ」の運行が開始された。運行開始初年度の乗客数が130万人だったのが、1999年には500万人にまで増加し、大成功を収めた^[6]。

1993年1月には「タルゴ200 マドリード - マラガ」が運行開始し、コルドバまで本路線で到達し、コルドバで軌間を変更した後、在来線経由でマラガへ結ばれた。同年4月23日には、356.8km/hというAVEのスピード記録を達成^[7]。この年の半ばには、マハラビーケの軌間変更施設で軌間を変更する列車による「タルゴ200マドリード - カディス」と「タルゴ200 マドリード - ウエルバ」サービスが開始された。1994年には、長距離列車AVEで時速300kmの商業運転が開始され、マドリード - セビリア間の所要時間が40分短縮された。

1999年、レンフェは「タルゴ200 マドリード - アルヘシラス」サービスを開始した。その後、スペインの高速鉄道計画は再編成され、すでに進められていた工事の一部が強化された。これに関連して、2003年にタルゴ200の「マドリード - カディス」、「マドリード - ウエルバ」、「マドリード - アルへシラス」のサービスがアルタリアと改称された。コスタ・デル・ソルに高速鉄道を導入するために、コルドバ - マラガ間の高速路線の建設が行われ、2007年には運行が開始された。

2005年1月、旧RENFEがRENFE OperadoraとAdifに分割されたことにより、本路線は後者の管理下に置かれた。

2014年3月には、プエルトリャノとコルドバの間に新駅ヴィラヌエバ・デ・コルドバ＝ロス・ペドロチェス駅（スペイン語版）が開業し、ヴィラヌエバ・デ・コルドバ（スペイン語版）と周辺地域への高速サービスが提供された。2015年10月にはイベリアゲージのまま^{[注釈 2]}複線電化（直流3kV、後に交流25kV 50Hzに変更予定）したセビリア - カディス高速線（スペイン語版）が開通した^[8]。2019年 6月26日には、コルドバ - マラガ高速線から分岐するアンテケラ - グラナダ高速線（スペイン語版）が開業した。

2020年5月には、ERTMSシステムの導入プロセスが再開され、新システムへの移行期間は約52ヶ月と推定されている^[9]。2020年はCOVID-19パンデミックの影響で乗客数の年間平均は110万人と落ち込んだが、その前には、乗客数の年間平均は350万人となっていた^[10]。

他の交通機関からの転移[編集]

高速新線の開業によってマドリード・セビリア間の輸送シェアに占める鉄道の割合が急速に高まった。1991年と1994年を比較して航空輸送の割合は40%から13%に、バスや自動車も44%から36%に低下したが、鉄道は16%から51%にシェアを伸ばしている。全体の交通量も35%増加したとされている^[11]。高速鉄道対航空に限定すると、2017年のマドリッド-セビリア間の年間移動者数は高速鉄道が329万人、92.2%を占め、航空機での移動者数は29万6250人となっており^[12]、さらに鉄道がシェアを伸ばしたといえる。

この路線で運行される列車[編集]

列車種別	<<	>>	途中停車駅	使用車両	所要時間
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	セビリア＝サンタ・フスタ（スペイン語版）	シウダー・レアル（スペイン語版）、プエルトリャノ（スペイン語版）、コルドバ（スペイン語版）	100系/102系/112系	2時間35分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	セビリア＝サンタ・フスタ	コルドバ	100系/102系/112系	2時間30分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	セビリア＝サンタ・フスタ	無停車	100系/102系/112系	2時間20分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	マラガ＝マリア・サンブラノ（スペイン語版）	シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、プエンテ・ヘニル＝エレラ（スペイン語版）、アンテケラ＝サンタ・アナ（スペイン語版）	102系/103系	2時間50分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	マラガ＝マリア・サンブラノ	コルドバ	102系/103系	2時間30分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	マラガ＝マリア・サンブラノ	無停車	102系/103系	2時間20分
AVE	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	グラナダ（スペイン語版）	シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、アンテケラ＝サンタ・アナ、ロハ（スペイン語版）	102系/112系	3時間15分
AVE	バルセロナ・サンツ	セビリア＝サンタ・フスタ	カンプ・ダ・タラゴナ（スペイン語版、カタルーニャ語版）、リェイダ・ピリネウス（スペイン語版、カタルーニャ語版）、サラゴサ-デリシアス（スペイン語版、アラゴン語版）、シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ	112系	5時間30分マドリード＝バルセロナ高速線および本路線への短絡線経由
AVE	バルセロナ・サンツ	マラガ＝マリア・サンブラノ	カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ-デリシアス、シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、プエンテ・ヘニル＝エレラ、アンテケラ＝サンタ・アナ	112系	5時間45分マドリード＝バルセロナ高速線および本路線への短絡線経由
AVE	バレンシア＝ホアキン・ソローリャ	セビリア＝サンタ・フスタ	クエンカ＝フェルナンド・ソベル（スペイン語版）、シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ	112系	3時間50分マドリード＝レバント高速線（スペイン語版）および本路線への短絡線経由
Avant	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	プエルトリャノ	シウダー・レアル	104系	1時間13分
Avant	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	トレド（スペイン語版）	無停車	104系	30分
Avant	セビリア＝サンタ・フスタ	マラガ＝マリア・サンブラノ	コルドバ、プエンテ・ヘニル＝エレラ、アンテケラ＝サンタ・アナ	104系	1時間55分
Av City（スペイン語版）	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	セビリア＝サンタ・フスタ	シウダー・レアル、プエルトリャノ、ヴィラヌエバ・デ・コルドバ＝ロス・ペドロチェス（スペイン語版）、コルドバ	104系	2時間50分
軌間変更を伴う列車
Alvia	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	カディス（スペイン語版）	シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、セビリア＝サンタ・フスタ、ヘレス・デ・ラ・フロンテラ（スペイン語版）、プエルト・デ・サンタ・マリア（スペイン語版）、サン・フェルナンド＝バイーア・スル駅（スペイン語版）	130系	4時間13分マハラビーケにて軌間変更
Alvia	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	ウエルバ（スペイン語版）	コルドバ、パルマ・デル・コンダド（スペイン語版）	120系	3時間40分マハラビーケにて軌間変更
Altaria	マドリード＝プエルタ・デ・アトーチャ	アルヘシラス（スペイン語版）	シウダー・レアル、プエルトリャノ、ヴィラヌエバ・デ・コルドバ＝ロス・ペドロチェス、コルドバ、アンテケラ＝サンタ・アナ、ロンダ	Talgo VII	5時間13分アンテケラ＝サンタ・アナにて軌間変更

脚注[編集]

注釈[編集]

^ ^a ^b 1989年にアルストムに買収された。
^ 本路線とは軌間変更設備を介するが、多目的まくらぎを備えており、公共事業省が決定すれば標準軌に適応できるように準備工事がなされている

出典[編集]

参考文献[編集]

鉄道ファン2008年2月号　世界の高速鉄道　スペイン/タルゴ・アルストム・ICEファミリー　佐藤芳彦　147頁
Esteve García, Juan Pedro (2003). El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real (1878-1988) (PDF). III Congreso de Historia Ferroviaria «Siglo y medio de ferrocarri en Asturias» (スペイン語). Gijón: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2021年9月26日閲覧。
Muñoz Rubio, Miguel (2016) (スペイン語). Renfe, 75 años de historia (1941-2016). Fundación de los Ferrocarriles Españoles. ISBN 978-84-946555-1-7 2021年9月26日閲覧。
García Raya, Joaquín (2006). Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha (PDF). IV Congreso Historia Ferroviaria (スペイン語). Málaga: Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía. 2021年9月26日閲覧。
Seguí Pons, Joana María; Martínez Reynés, Maria Rosa (2016) (スペイン語). Geografía de los transportes. Universidad de las Islas Baleares. ISBN 84-7632-879-6

外部リンク[編集]

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[Alstom1-4] 1989年にアルストムに買収された。

[9] 本路線とは軌間変更設備を介するが、多目的まくらぎを備えており、公共事業省が決定すれば標準軌に適応できるように準備工事がなされている

[adif-sevilla-historia-1] Adif. “Línea Madrid - Sevilla: Historia de la línea” (スペイン語). 2021年9月26日閲覧。

[FOOTNOTEEsteve_García2003-2] Esteve García 2003.

[FOOTNOTEMuñoz_Rubio201623-3] Muñoz Rubio 2016, p. 23.

[FOOTNOTEMuñoz_Rubio201624-5] Muñoz Rubio 2016, p. 24.

[FOOTNOTEGarcía_Raya200657-6] García Raya 2006, p. 57.

[FOOTNOTESeguí_PonsMartínez_Reynés2016241-7] Seguí Pons & Martínez Reynés 2016, p. 241.

[8] Adif. “Línea Madrid - Sevilla” (スペイン語). 2021年9月26日閲覧。

[10] “Adif descarta mejoras en los tiempos de viaje en tren entre Sevilla y Cádiz” (スペイン語). Diario de Sevilla. (2021年3月12日) 2021年9月26日閲覧。

[11] “La modernización de la línea de AVE Sevilla-Madrid al sistema europeo se retrasa a 2025” (スペイン語). Diario de Sevilla. (2021年3月1日) 2021年9月26日閲覧。

[12] “El AVE Sevilla-Madrid cumple 29 años en los que ha movido casi 83 millones de viajeros” (スペイン語). Diario de Sevilla. (2021年4月21日) 2021年9月26日閲覧。

[int-railways-1999-09-13] “Spanish To Build More High-Speed Lines” (英語). International Railway Journal. (1999-09). オリジナルの2008-10-10時点におけるアーカイブ。 2021年9月26日閲覧。.

[14] “Los trenes AVE captan el 92% de los viajes entre Sevilla y Madrid” (スペイン語). Diario de Sevilla. (2018年1月29日) 2021年9月26日閲覧。

[1]

[2]

[3]

[注釈 1]

[4]

[5]

[6]

[7]

[注釈 2]

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[9]

[10]

[11]

[12]

路線経路[編集]

施設[編集]

歴史[編集]

起源と構造[編集]

サービス開始と進化[編集]

他の交通機関からの転移[編集]

この路線で運行される列車[編集]

脚注[編集]

注釈[編集]

出典[編集]

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]