「IRTニューロッツ線」の版間の差分

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[[File:IRT Eastern Parkway Branch.jpg|thumb|left|[[BMTカナーシー線]]の上を走行する。]]
{{Infobox 鉄道路線
{{Infobox 鉄道路線
|路線名 = IRTニューロッツ線
|路線名 = IRTニューロッツ線<br />(IRT New Lots Line)
|画像 = NYCS-line-black-EastPkwy.svg
|ロゴ= NYCS-bull-trans-3.svg
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|ロゴサイズ=100px
|画像 =
|画像説明 = '''2'''、'''3'''、'''4'''、'''5'''の各系統がIRTニューロッツ線の全線を経由する。
|画像サイズ =
|画像説明 =
|通称=
|現況={{NYCS|3}}系統の列車が深夜帯以外の終日IRTニューロッツ線の全線を運行する、{{NYCS|4}}系統の列車が深夜に全線を運行する、これに加えてラッシュ時に{{NYCS|2}}、{{NYCS|4}}、{{NYCS|5}}系統の列車も運行される。
|国={{USA}}
|所在地 = ニューヨーク市[[ブルックリン区]]
|所在地 = ニューヨーク市[[ブルックリン区]]
|種類 = [[地下鉄]]、[[高架鉄道]]
|種類 = [[地下鉄]]、[[高架鉄道]]
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|起点 = {{仮リンク|サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅|en|Sutter Avenue – Rutland Road (IRT New Lots Line)}}
|起点 = {{仮リンク|サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅|en|Sutter Avenue – Rutland Road (IRT New Lots Line)}}
|終点 = [[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]
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|駅数 = 7
|駅数 = 7[[駅]]
|1日利用者数 = 73,760人<ref name="ridership">{{cite web|url=http://mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub.htm|title=Average weekday subway ridership|author=MTA|date=|work=|publisher=|accessdate=2 April 2014}}</ref>
|1日利用者数 = 73,760人<ref name="ridership">{{cite web|url=http://mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub.htm|title=Average weekday subway ridership|author=MTA|date=|work=|publisher=|accessdate=2 April 2014}}</ref>
|開業 = 1920-1922年
|開業 = 1920-1922年
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|廃止 =
|所有者 = [[ニューヨーク市]]
|所有者 = [[ニューヨーク|ニューヨーク市]]
|運行者 = [[ニューヨーク市交通局]]
|運行者 = [[ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ]]
|路線構造 = 高架
|路線構造 = 高架
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|路線距離 =
|軌間 = 1,435 mm ([[標準軌]])
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|線路数 = 複線、3線
|線路数 = 複線、3線
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|電化方式 = [[直流電化|直流]] 600[[ボルト (単位)|V]] [[第三軌条方式]]
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|路線図名=
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{{IRTニューロッツ線}}
{{IRTニューロッツ線}}
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'''IRTニューロッツ線'''（IRTニューロッツせん、{{Lang|en|IRT New Lots Line}}）、または'''リヴォニア・アベニュー線'''（{{Lang|en|Livonia Avenue Line}}）<ref name=":5">{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=T1tLAQAAMAAJ&pg=PA442&dq=pelham+line+subway&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwir_cPQhYvSAhVnw4MKHZSzBJU4WhDoAQg1MAQ#v=onepage&q=subway&f=false|title=Annual Report|last=|first=|date=1922|publisher=J.B. Lyon Company|year=|isbn=|location=|pages=|language=en|quote=|via=}}</ref>{{Rp|129}}は、[[ニューヨーク市地下鉄]][[ニューヨーク市地下鉄Aディビジョン|Aディビジョン]]に属する[[地下鉄]]路線である。[[ニューヨーク|ニューヨーク市]]の[[ブルックリン区]]に位置し、{{仮リンク|クラウンハイツ (ブルックリン)|en|Crown Heights, Brooklyn|label=クラウンハイツ}}の{{仮リンク|クラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅|en|Crown Heights–Utica Avenue (IRT Eastern Parkway Line)}}から{{仮リンク|イーストニューヨーク|en|East New York, Brooklyn}}の[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]までを運行している<ref name=":1">[[メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ]], [http://web.mta.info/mta/budget/2005adopted/index.html 2005 Adopted Budget - February Financial Plan 2005–2008], {{cite web|url= http://web.mta.info/mta/budget/2005adopted/Section%20VII.pdf |title=Section VII: MTA Capital Program Information | accessdate = 2018-03-21}}&nbsp;{{small|(91.7&nbsp;KiB)}}: shows Utica Avenue on "EPK" and Sutter Avenue on "NLT"</ref><ref name=":2">[[メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ]], [http://web.mta.info/mta/budget/november2005.htm 2005 Final Proposed Budget - November Financial Plan 2005–2008], {{cite web|url= http://web.mta.info/mta/budget/pdf/nov2005/vol1/1-cap.pdf |title=Section VI: MTA Capital Program Information | accessdate = 2018-03-21}}&nbsp;{{small|(1.02&nbsp;[[Mebibyte|MiB]])}}: "Sutter Avenue Portal to end"</ref><ref name=":3">1981年の「もっとも荒廃した地下鉄駅」の一覧において、MTAはボロー・ホール-コート・ストリート駅をニューロッツ線の一部に含めている<br />[[ニューヨーク・タイムズ]], Agency Lists Its 69 Most Deteriorated Subway Stations, June 11, 1981, section B, page 5</ref>。
'''IRTニューロッツ線'''（{{lang-en|IRT New Lots Line}}）または'''リヴォニア・アベニュー線''' (Livonia Avenue Line) は[[ニューヨーク市地下鉄]][[インターボロー・ラピッド・トランジット|IRT]][[ニューヨーク市地下鉄Aディビジョン|Aディビジョン]]の[[ラピッド・トランジット|高速鉄道]]線である。[[ニューヨーク市]][[ブルックリン区|ブルックリン]][[行政区 (ニューヨーク)|区]]に所在し、'''[[ニューヨーク市地下鉄3号線|3系統]]'''が深夜を除き常時停車し、深夜は'''[[ニューヨーク市地下鉄4号線|4系統]]'''が運行を引き継ぐ。通常の終点である{{仮リンク|IRTノストランド・アベニュー線|en|IRT Nostrand Avenue Line}}{{仮リンク|フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅|en|Flatbush Avenue – Brooklyn College (IRT Nostrand Avenue Line)}}の容量問題により、ラッシュ時には'''[[ニューヨーク市地下鉄2号線|2系統]]'''および'''[[ニューヨーク市地下鉄5号線|5系統]]'''も何本かこの路線を走行する。


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== 歴史 ==
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ニューロッツ線はブルックリンのIRTにおいて唯一の高架路線である。{{仮リンク|クラウンハイツ (ブルックリン)|label=クラウンハイツ|en|Crown Heights, Brooklyn}}の{{仮リンク|クラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅|en|Crown Heights – Utica Avenue (IRT Eastern Parkway Line)|label=ユーティカ・アベニュー駅}}のすぐ東から始まり、{{仮リンク|イーストニューヨーク|en|East New York, Brooklyn}}の[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]まで走行する<ref>[[メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ|Metropolitan Transportation Authority]], [http://www.mta.info/mta/budget/2005adopted/index.html 2005 Adopted Budget - February Financial Plan 2005–2008], {{PDFlink|[http://www.mta.info/mta/budget/2005adopted/Section%20VII.pdf Section VII: MTA Capital Program Information]|91.7&nbsp;[[Kibibyte|KiB]]<!-- application/pdf, 93974 bytes -->}}: shows Utica Avenue on "EPK" and Sutter Avenue on "NLT"</ref><ref>[[メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ|Metropolitan Transportation Authority]], [http://www.mta.info/mta/budget/november2005.htm 2005 Final Proposed Budget - November Financial Plan 2005–2008], {{PDFlink|[http://www.mta.info/mta/budget/pdf/nov2005/vol1/1-cap.pdf Section VI: MTA Capital Program Information]|1.02&nbsp;[[Mebibyte|MiB]]<!-- application/pdf, 1074060 bytes -->}}: "Sutter Avenue Portal to end"</ref><ref>1981年の「最も悪化した地下鉄駅」 ("most deteriorated subway stations") 一覧では、MTAはボローホール駅とコート・ストリート駅はニューロッツ線の一部であると記載している。:<br>[[ニューヨーク・タイムズ|New York Times]], Agency Lists Its 69 Most Deteriorated Subway Stations, June 11, 1981, section B, page 5</ref>。
=== 開業 ===
この路線は、{{仮リンク|デュアル・コントラクト|en|Dual Contracts}}の一環として建設された<ref name=":0">{{Cite news|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201919%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201919%2520-%25206045.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2F8a59f3a6ccf7f28377ff195369dafabf#page=1|title=Nearly 70 Track Miles to Be Added To Rapid Transit Facilities in 1920|last=|first=|date=1919-12-28|work=Brooklyn Standard Union|access-date=2016-08-14|via=Fulton History}}</ref>。この地域の土地は地下水位のすぐ上に位置しており、結果として地下に鉄道を建設することは不可能なくらい高くつくだろうとされたため、高架構造で建設された<ref>{{Cite news|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201910%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201910%2520-%25203587.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2F5317c0d167556c590ee9756b3462503c#page=1|title=Differ Over Assessment Plans in Transit Projects: Eastern Parkway Subway and Livonia Avenue Extension the Cause of Bitter Dissension Among Property Owners Uptown|last=|first=|date=1910-03-13|work=|newspaper=The Daily Standard Union|access-date=2016-08-14|via=Fulton History}}</ref>。


1919年末に、鋼製柱を建てる契約をしていた請負業者が倒産したため、リヴォニア・アベニュー線の建設工事は中断した。1919年中に、ニューヨーク市はヘゲマン・アベニュー、ローレンス・アベニュー、エルトン・ストリート、リンウッド・ストリートで囲まれる土地を買収した。1920年にここに車両基地を建設する契約が結ばれた<ref name=":0" />。
同線には中央に未使用の線路増設のための敷地（trackway）がある。各駅にある[[中二階|メザニン]]の屋根の上は枕木（cross ties）であるが、レールはない。いくつかの地域ではそのスペースは機械・信号室として使用されている。中央に線路があるのは、{{仮リンク|リンデン工場|en|Linden Shops (New York City Subway)}}へ向かう南行きの線路と平面交差する{{仮リンク|ジュニアス・ストリート駅|en|Junius Street (IRT New Lots Line)}}のみである。


ユーティカ・アベニュー駅とジュニアス・ストリート駅の間の最初の区間が1920年11月20日に開業し、シャトル列車の運行が始まった<ref>{{Cite web|url=https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015016416888;view=1up;seq=24;size=200|title=Annual report. 1920-1921.|last=|first=|date=|website=HathiTrust|publisher=Interborough Rapid Transit|access-date=2016-09-05}}</ref><ref name=":4">{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=Fg4KAQAAMAAJ&dq=Pelham+line+shuttle+hunts+point+177+street&focus=searchwithinvolume&q=177|title=A History of the New York City Subway System|last=Cunningham|first=Joseph|last2=DeHart|first2=Leonard O.|date=1993|publisher=J. Schmidt, R. Giglio, and K. Lang|year=|isbn=|location=|pages=53|language=en|quote=|via=}}</ref>。さらに1駅東へ{{仮リンク|ペンシルバニア・アベニュー駅|en|Pennsylvania Avenue (IRT New Lots Line)}}まで1920年12月24日に開通した<ref name=":4" />。この時点では、南行きのプラットホームのみが使用されていた<ref name=":5" />{{Rp|129}}。1921年に{{仮リンク|ヴァン・シックレン・アベニュー駅|en|Van Siclen Avenue (IRT New Lots Line)}}と[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]の駅の工事が実質的に完了したが、そこに至る線路、信号扱所、空気圧縮機室が使用可能になるまで列車が走れなかったため、駅は開業しなかった<ref>{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=iyM0AQAAMAAJ&pg=PA116&dq=canarsie+line+construction+elevated+evergreen+branch&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiO9IPOj_bZAhVRdt8KHXTjDq0Q6AEIMzAC#v=onepage&q=canarsie%20line%20construction%20elevated%20evergreen%20branch&f=false|title=Annual Report ...|last=Commission|first=New York (State) Transit|date=1922|publisher=J.B. Lyon Company|language=en}}</ref>{{Rp|129-130}}。1922年6月19日から工事が開始され、1922年10月16日からペンシルバニア・アベニュー駅とニューロッツ・アベニュー駅の間でシャトル列車の運行が開始された<ref name=":4" />。北行の単線の上で2両編成の列車が運行されていた<ref name=":12">{{Cite journal|last=|first=|date=September 2010|title=IRT Brooklyn Line Opened 90 Years Ago|url=https://issuu.com/erausa/docs/the_era_bulletin_2010-09|journal=New York Division Bulletin|publisher=New York Division, Electric Railroaders' Association|volume=53|issue=9|doi=|pmid=|access-date=2016-08-31|via=Issu}}</ref>。
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== 歴史とサービス ==


リヴォニアヤードへの軌道敷設契約の工事は1922年5月18日に開始され、7月18日に完了した。この車両基地は検修施設とともに建設され、250両分の収容能力があった。すべての工事は1922年12月31日に完成し、1923年7月28日から運用を開始した。1924年10月31日から、ニューロッツ線の通し運行が開始された<ref name=":12" />。
以下の全サービスが同線の全区間を走行し、全駅に停車している。

=== 拡張計画 ===
1951年3月1日に{{仮リンク|ニューヨーク市交通委員会|en|New York City Board of Transportation}}は、高架構造上の中央で未使用となっている路盤を利用して、ユーティカ・アベニュー駅とニューロッツ・アベニュー駅の間に3番目の線路を敷設する技術的検討を行うと発表した<ref>{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9A0CE5DB1F39E43BBC4A53DFB566838A649EDE|title=Faster I.R.T. Service in the Bronx To Cut East Side Run 13 Minutes|last1=Ingraham|first1=Joseph C.|date=March 2, 1951|work=|access-date=2016-10-07|archive-url=|archive-date=|dead-url=|page=1}}</ref>。

1968年には、提案されていた{{仮リンク|プログラム・フォー・アクション|en|Program for Action}}の一環として、イーストニューヨークにあるIRTニューロッツ線を、南へリヴォニアヤードを経由し{{仮リンク|フラットランズ・アベニュー|en|Flatlands Avenue}}へと伸ばし、フラットランズ・アベニューとリンウッド・ストリートの位置に建設する新しいターミナルまで延長することになっていた。この路線は地上を走る予定で、当時発展しつつあった{{仮リンク|スプリングクリーク (ブルックリン)|en|Spring Creek, Brooklyn|label=スプリングクリーク}}の交通事情を改善するはずであった。この延長計画は、1200万ドルを要する見込みであった<ref name="int-arch">{{cite web|url=https://archive.org/stream/metropolitantran00newy/metropolitantran00newy_djvu.txt|title=Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York."|date=1967-11-07|website=Internet Archive|accessdate=October 1, 2015}}</ref><ref name="nyc subway in the 1970s">{{cite web|url=http://www.nycsubway.org/wiki/The_New_York_Transit_Authority_in_the_1970s|title=The New York Transit Authority in the 1970s|website=nycsubway.org|last1=Feinman|first1=Mark|accessdate=2015-04-23}}</ref>。

=== 運行系統変更 ===
2系統と3系統の列車は南側の終点が何度か入れ替わってきたが、1983年7月10日から2系統は{{仮リンク|フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン大学駅|en|Flatbush Avenue–Brooklyn College (IRT Nostrand Avenue Line)}}、3系統は[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]が終点となり、以降は現在まで維持されている。この運行系統の入替の目的は、3系統の列車が容易にリヴォニアヤードに入場できるようにするためであった。4系統の列車は1946年12月20日から運行されており、5系統は1938年と1950年の2回に分けてニューロッツ線での運行が行われるようになった。

== 運行系統と範囲 ==
以下の系統がIRTニューロッツ線の一部または全部を走行している<ref>{{NYCS const|serviceguide}}</ref>。


{|class="wikitable"
{|class="wikitable"
39行目: 58行目:
|-
|-
!ラッシュ時
!ラッシュ時
!日中・夜間
!日中、夕方（晩）、<br>および週末
!深夜
!深夜・週末
|-
|-
|width=10|{{NYCS-bull-small|2}}
|width=10|{{rint|newyork|2}}
|align=center|運行
|align=center|一部運行
|align=center colspan=2|運休
|align=center colspan=2|運行なし
|-
|-
|{{NYCS-bull-small|3}}
|{{rint|newyork|3}}
|align=center colspan=2|運行
|align=center colspan=2|運行
|align=center|運休
|align=center|運行なし
|-
|-
|{{NYCS-bull-small|4}}
|{{rint|newyork|4}}
|align=center|運行
|align=center|一部運行
|align=center|運休
|align=center|運行なし
|align=center|運行
|align=center|運行
|-
|-
|{{NYCS-bull-small|5}}
|{{rint|newyork|5}}
|align=center|運行
|align=center|一部運行
|align=center colspan=2|運休
|align=center colspan=2|運行なし
|}
|}


この路線は{{仮リンク|デュアル・コントラクト|en|Dual Contracts}}の一環として建設された。[[ニューヨーク市地下鉄2号線|2系統]]および[[ニューヨーク市地下鉄3号線|3系統]]は南側の終点が繰り返し変更され続けていたが、1983年7月10日に2系統が{{仮リンク|フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅|en|Flatbush Avenue – Brooklyn College (IRT Nostrand Avenue Line)|label=フラットブッシュ・アベニュー駅}}行き、3系統が[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]行きとなり、現在もこのサービスパターンで運行している。この変更の目的は3系統がリヴォニア車両基地にある工場へ容易にアクセスできるようにすることであった。
IRTニューロッツ線は、深夜以外の常時{{NYCS|3}}系統が走っており、深夜は{{NYCS|4}}系統が代わりに運行される。{{NYCS|2}}系統と{{NYCS|5}}系統は、本来の終点である[[IRTノストランド・アベニュー線]]の{{仮リンク|フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン大学駅|en|Flatbush Avenue–Brooklyn College (IRT Nostrand Avenue Line)}}の容量の問題があるため、ラッシュ時の一部の列車がIRTニューロッツ線で運行される。

=== 経路概要 ===
⚫
[[ファイル:IRT Eastern Parkway Branch.jpg|thumb|left|[[BMTカナーシー線]]の上を交差する区間]]
IRTニューロッツ線は、IRTのブルックリンにおける区間としては唯一高架構造になっている。路線は、{{仮リンク|クラウンハイツ (ブルックリン)|en|Crown Heights, Brooklyn|label=クラウンハイツ}}の{{仮リンク|クラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅|en|Crown Heights–Utica Avenue (IRT Eastern Parkway Line)}}のすぐ東で、[[IRTイースタン・パークウェイ線]]から分岐して始まる。リンカーン・テラス・パークの東側の端に沿って走って南東部でトンネルから顔を出し、イーストニューヨーク・アベニューに架かる橋を通って、東98丁目の上を走り、この区間には1駅のみがある。リヴォニア・アベニューとの交差点まで達すると、路線はリヴォニア・アベニューの上に入り、残りのほとんどをリヴォニア・アベニューに沿って走る。ジュニアス・ストリート駅を過ぎてすぐに、リヴォニア・アベニューはジュニアス・ストリートとヴァン・シンデリン・アベニューの間にある[[ロングアイランド鉄道]]{{仮リンク|ベイリッジ支線|en|Bay Ridge Branch}}とリンデン工場で分断されている。ヴァン・シンデリン・アベニューの脇にはやはり高架線の[[BMTカナーシー線]]が通っているが、ニューロッツ線の下をくぐっている。この路線の終点は[[ニューロッツ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|ニューロッツ・アベニュー駅]]であるが、リヴォニア・アベニューの東端にあって駅名の由来となっているニューロッツ・アベニューより実際には2ブロック西にある。ニューロッツ線はニューロッツ・アベニュー、そしてエルトン・ストリートを渡り、南へ曲がってリヴォニアヤードで終わる<ref name="tracks3">{{NYCS const|trackref|trackbook3}}</ref><ref name=":1" /><ref name=":2" /><ref name=":3" />。将来、ニューロッツ・アベニュー駅から高架でリンウッド・アベニューまで延長する構想がある<ref name=":4" />。

ニューロッツ線には、中央部に将来3番目の線路を敷設する構想として建設された、未使用の路盤がある<ref name=":42">{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=plRNAAAAYAAJ&pg=PA2389&dq=pelham+line+subway&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwip7aT9gYvSAhUK5YMKHQqiA4EQ6AEIKDAD#v=onepage&q=pelham%20line%20subway&f=false|title=Moodys Manual of Railroads and Corporation Securities|last=|first=|date=1922|publisher=Moody Manual Company|year=|isbn=|location=|pages=|language=en|quote=|via=}}</ref>{{Rp|2389}}。各駅の改札階の上部には、枕木は敷設されているがレールは敷設されていない。一部の場所では、機械室や信号機器室として使われているところもある。中央の線路は{{仮リンク|ジュニアス・ストリート駅|en|Junius Street (IRT New Lots Line)}}にのみ存在しており、そのまま南行線と平面交差した上でリンデン工場へと通じている。この[[非電化]]の線路は、ニューヨーク市地下鉄がアメリカ合衆国の全国鉄道網に通じている2か所のうちの1か所で、もう1か所は[[BMTウェスト・エンド線]]と{{仮リンク|ニューヨーク・コネクティング鉄道|en|New York Connecting Railroad}}が接続されている場所である。リンデン工場は[[ロングアイランド鉄道]]につながっており、そこから全国鉄道網につながっている<ref name="tracks3" />。


== 駅一覧 ==
== 駅一覧 ==
70行目: 95行目:
{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
!所在する地区<br />（おおよそ）
!所在地<br />（おおよその位置）
!{{Access icon}}
!{{Access icon}}
!駅名
!駅
!停車列車
!サービス（路線）
!開業
!開業日
!接続・備考
!乗換・備考
|-
|-
!colspan=7 style="background-color: silver;"|{{仮リンク|IRTイースタン・パークウェイ線|en|IRT Eastern Parkway Line}}緩行線の続きとして開始 ({{NYCS New Lots|time=show}})
!colspan=6 style="background-color: silver;"|[[IRTイースタン・パークウェイ線]]の緩行線から始まる ({{NYCS New Lots|time=show}})
|-
|-
|rowspan=4|[[:en:Brownsville, Brooklyn|ブラウンズビル]]
|rowspan=4|{{仮リンク|ブラウンズビル (ブルックリン)|en|Brownsville, Brooklyn|label=ブラウンズビル}}
|
|
|{{仮リンク|サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅|en|Sutter Avenue – Rutland Road (IRT New Lots Line)}}
|{{仮リンク|サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅|en|Sutter Avenue–Rutland Road (IRT New Lots Line)}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|1920年12月24日
|1920年11月22日<ref name=":42" />{{Rp|2390}}
|[[ジョン・F・ケネディ国際空港]]方面行きバスB15系統
|
|-
|-
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|
|{{仮リンク|サラトガ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|en|Saratoga Avenue (IRT New Lots Line)|label=サラトガ・アベニュー駅}}
|{{仮リンク|サラトガ・アベニュー駅|en|Saratoga Avenue (IRT New Lots Line)}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|1920年12月24日
|1920年11月22日<ref name=":42" />{{Rp|2390}}
|
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|-
|-
|
|
|{{仮リンク|ロッカウェイ・アベニュー駅 (IRTニューロッツ線)|en|Rockaway Avenue (IRT New Lots Line)|label=ロッカウェイ・アベニュー駅}}
|{{仮リンク|ロッカウェイ・アベニュー駅|en|Rockaway Avenue (IRT New Lots Line)}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
|1920年12月24日
|1920年11月22日<ref name=":42" />{{Rp|2390}}
|
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101行目: 126行目:
|{{仮リンク|ジュニアス・ストリート駅|en|Junius Street (IRT New Lots Line)}}
|{{仮リンク|ジュニアス・ストリート駅|en|Junius Street (IRT New Lots Line)}}
|{{NYCS New Lots|time=show}}
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|1920年12月24日
|1920年11月22日<ref name=":42" />{{Rp|2390}}
|
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|-
|-
!colspan=7 style="background-color: silver;"|{{仮リンク|リンデン工場|en|Linden Shops (New York City Subway)}}への線路と接続（非電化）
!colspan=6 style="background-color: silver;"|リンデン工場への接続線（非電化）
|-
|-
|rowspan=5|[[:en:East New York, Brooklyn|イーストニューヨーク]]
|rowspan=5|{{仮リンク|イーストニューヨーク|en|East New York, Brooklyn}}
|
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== 脚注 ==
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2018年4月6日 (金) 20:47時点における版

IRTニューロッツ線
(IRT New Lots Line)
シンボルマーク
基本情報
現況 3系統の列車が深夜帯以外の終日IRTニューロッツ線の全線を運行する、4系統の列車が深夜に全線を運行する、これに加えてラッシュ時に2、4、5系統の列車も運行される。
国 アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国
所在地 ニューヨーク市ブルックリン区
種類 地下鉄、高架鉄道
路線網 ニューヨーク市地下鉄
起点 サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅
終点 ニューロッツ・アベニュー駅
駅数 7駅
1日利用者数 73,760人[1]
開業 1920-1922年
所有者 ニューヨーク市
運営者 ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ
路線構造 高架
路線諸元
軌間 1,435 mm (標準軌)
線路数 複線、3線
電化方式 直流 600V 第三軌条方式
最高速度 km/h
路線図
テンプレートを表示

IRTニューロッツ線（IRTニューロッツせん、IRT New Lots Line）、またはリヴォニア・アベニュー線（Livonia Avenue Line）[2]:129は、ニューヨーク市地下鉄Aディビジョンに属する地下鉄路線である。ニューヨーク市のブルックリン区に位置し、クラウンハイツ（英語版）のクラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅からイーストニューヨーク（英語版）のニューロッツ・アベニュー駅までを運行している[3][4][5]。

歴史

開業

この路線は、デュアル・コントラクト（英語版）の一環として建設された[6]。この地域の土地は地下水位のすぐ上に位置しており、結果として地下に鉄道を建設することは不可能なくらい高くつくだろうとされたため、高架構造で建設された[7]。

1919年末に、鋼製柱を建てる契約をしていた請負業者が倒産したため、リヴォニア・アベニュー線の建設工事は中断した。1919年中に、ニューヨーク市はヘゲマン・アベニュー、ローレンス・アベニュー、エルトン・ストリート、リンウッド・ストリートで囲まれる土地を買収した。1920年にここに車両基地を建設する契約が結ばれた[6]。

ユーティカ・アベニュー駅とジュニアス・ストリート駅の間の最初の区間が1920年11月20日に開業し、シャトル列車の運行が始まった[8][9]。さらに1駅東へペンシルバニア・アベニュー駅（英語版）まで1920年12月24日に開通した[9]。この時点では、南行きのプラットホームのみが使用されていた[2]:129。1921年にヴァン・シックレン・アベニュー駅とニューロッツ・アベニュー駅の駅の工事が実質的に完了したが、そこに至る線路、信号扱所、空気圧縮機室が使用可能になるまで列車が走れなかったため、駅は開業しなかった[10]:129-130。1922年6月19日から工事が開始され、1922年10月16日からペンシルバニア・アベニュー駅とニューロッツ・アベニュー駅の間でシャトル列車の運行が開始された[9]。北行の単線の上で2両編成の列車が運行されていた[11]。

リヴォニアヤードへの軌道敷設契約の工事は1922年5月18日に開始され、7月18日に完了した。この車両基地は検修施設とともに建設され、250両分の収容能力があった。すべての工事は1922年12月31日に完成し、1923年7月28日から運用を開始した。1924年10月31日から、ニューロッツ線の通し運行が開始された[11]。

拡張計画

1951年3月1日にニューヨーク市交通委員会（英語版）は、高架構造上の中央で未使用となっている路盤を利用して、ユーティカ・アベニュー駅とニューロッツ・アベニュー駅の間に3番目の線路を敷設する技術的検討を行うと発表した[12]。

1968年には、提案されていたプログラム・フォー・アクションの一環として、イーストニューヨークにあるIRTニューロッツ線を、南へリヴォニアヤードを経由しフラットランズ・アベニュー（英語版）へと伸ばし、フラットランズ・アベニューとリンウッド・ストリートの位置に建設する新しいターミナルまで延長することになっていた。この路線は地上を走る予定で、当時発展しつつあったスプリングクリーク（英語版）の交通事情を改善するはずであった。この延長計画は、1200万ドルを要する見込みであった[13][14]。

運行系統変更

2系統と3系統の列車は南側の終点が何度か入れ替わってきたが、1983年7月10日から2系統はフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン大学駅、3系統はニューロッツ・アベニュー駅が終点となり、以降は現在まで維持されている。この運行系統の入替の目的は、3系統の列車が容易にリヴォニアヤードに入場できるようにするためであった。4系統の列車は1946年12月20日から運行されており、5系統は1938年と1950年の2回に分けてニューロッツ線での運行が行われるようになった。

運行系統と範囲

以下の系統がIRTニューロッツ線の一部または全部を走行している[15]。

  時間帯
ラッシュ時 日中・夜間 深夜・週末
一部運行 運行なし
運行 運行なし
一部運行 運行なし 運行
一部運行 運行なし

IRTニューロッツ線は、深夜以外の常時3系統が走っており、深夜は4系統が代わりに運行される。2系統と5系統は、本来の終点であるIRTノストランド・アベニュー線のフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン大学駅の容量の問題があるため、ラッシュ時の一部の列車がIRTニューロッツ線で運行される。

経路概要

BMTカナーシー線の上を交差する区間

IRTニューロッツ線は、IRTのブルックリンにおける区間としては唯一高架構造になっている。路線は、クラウンハイツ（英語版）のクラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅のすぐ東で、IRTイースタン・パークウェイ線から分岐して始まる。リンカーン・テラス・パークの東側の端に沿って走って南東部でトンネルから顔を出し、イーストニューヨーク・アベニューに架かる橋を通って、東98丁目の上を走り、この区間には1駅のみがある。リヴォニア・アベニューとの交差点まで達すると、路線はリヴォニア・アベニューの上に入り、残りのほとんどをリヴォニア・アベニューに沿って走る。ジュニアス・ストリート駅を過ぎてすぐに、リヴォニア・アベニューはジュニアス・ストリートとヴァン・シンデリン・アベニューの間にあるロングアイランド鉄道ベイリッジ支線（英語版）とリンデン工場で分断されている。ヴァン・シンデリン・アベニューの脇にはやはり高架線のBMTカナーシー線が通っているが、ニューロッツ線の下をくぐっている。この路線の終点はニューロッツ・アベニュー駅であるが、リヴォニア・アベニューの東端にあって駅名の由来となっているニューロッツ・アベニューより実際には2ブロック西にある。ニューロッツ線はニューロッツ・アベニュー、そしてエルトン・ストリートを渡り、南へ曲がってリヴォニアヤードで終わる[16][3][4][5]。将来、ニューロッツ・アベニュー駅から高架でリンウッド・アベニューまで延長する構想がある[9]。

ニューロッツ線には、中央部に将来3番目の線路を敷設する構想として建設された、未使用の路盤がある[17]:2389。各駅の改札階の上部には、枕木は敷設されているがレールは敷設されていない。一部の場所では、機械室や信号機器室として使われているところもある。中央の線路はジュニアス・ストリート駅にのみ存在しており、そのまま南行線と平面交差した上でリンデン工場へと通じている。この非電化の線路は、ニューヨーク市地下鉄がアメリカ合衆国の全国鉄道網に通じている2か所のうちの1か所で、もう1か所はBMTウェスト・エンド線とニューヨーク・コネクティング鉄道（英語版）が接続されている場所である。リンデン工場はロングアイランド鉄道につながっており、そこから全国鉄道網につながっている[16]。

駅一覧

凡例
Stops all times except late nights 深夜を除き終日停車
Stops late nights only 深夜のみ停車
Stops rush hours only ラッシュ時のみ停車
時間帯詳細
所在地
（おおよその位置） 		バリアフリー・アクセス 駅 停車列車 開業日 乗換・備考
IRTイースタン・パークウェイ線の緩行線から始まる (2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only)
ブラウンズビル（英語版） サッター・アベニュー-ラトランド・ロード駅 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1920年11月22日[17]:2390 ジョン・F・ケネディ国際空港方面行きバスB15系統
サラトガ・アベニュー駅（英語版） 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1920年11月22日[17]:2390
ロッカウェイ・アベニュー駅 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1920年11月22日[17]:2390
ジュニアス・ストリート駅 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1920年11月22日[17]:2390
リンデン工場への接続線（非電化）
イーストニューヨーク（英語版） ペンシルバニア・アベニュー駅（英語版） 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1920年12月24日[17]:2390
ヴァン・シックレン・アベニュー駅 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1922年10月16日
ニューロッツ・アベニュー駅 2 Stops rush hours in peak direction only 3 Stops all times except late nights 4 Stops late nights only 5 Stops rush hours in peak direction only 1922年10月16日 ジョン・F・ケネディ国際空港方面行きバスB15系統
全系統終点
リヴォニアヤードへの接続線

脚注

[脚注の使い方]
  1. ^ MTA. “Average weekday subway ridership”. 2014年4月2日閲覧。
  2. ^ a b (英語) Annual Report. J.B. Lyon Company. (1922). https://books.google.com/books?id=T1tLAQAAMAAJ&pg=PA442&dq=pelham+line+subway&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwir_cPQhYvSAhVnw4MKHZSzBJU4WhDoAQg1MAQ#v=onepage&q=subway&f=false 
  3. ^ a b メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ, 2005 Adopted Budget - February Financial Plan 2005–2008, “Section VII: MTA Capital Program Information”. 2018年3月21日閲覧。 (91.7 KiB): shows Utica Avenue on "EPK" and Sutter Avenue on "NLT"
  4. ^ a b メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ, 2005 Final Proposed Budget - November Financial Plan 2005–2008, “Section VI: MTA Capital Program Information”. 2018年3月21日閲覧。 (1.02 MiB): "Sutter Avenue Portal to end"
  5. ^ a b 1981年の「もっとも荒廃した地下鉄駅」の一覧において、MTAはボロー・ホール-コート・ストリート駅をニューロッツ線の一部に含めている
    ニューヨーク・タイムズ, Agency Lists Its 69 Most Deteriorated Subway Stations, June 11, 1981, section B, page 5
  6. ^ a b “Nearly 70 Track Miles to Be Added To Rapid Transit Facilities in 1920”. Brooklyn Standard Union. (1919年12月28日). http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201919%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201919%2520-%25206045.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2F8a59f3a6ccf7f28377ff195369dafabf#page=1 2016年8月14日閲覧。 
  7. ^ “Differ Over Assessment Plans in Transit Projects: Eastern Parkway Subway and Livonia Avenue Extension the Cause of Bitter Dissension Among Property Owners Uptown”. The Daily Standard Union. (1910年3月13日). http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201910%2FBrooklyn%2520NY%2520Standard%2520Union%25201910%2520-%25203587.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2F5317c0d167556c590ee9756b3462503c#page=1 2016年8月14日閲覧。 
  8. ^ “Annual report. 1920-1921.”. HathiTrust. Interborough Rapid Transit. 2016年9月5日閲覧。
  9. ^ a b c d Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard O. (1993) (英語). A History of the New York City Subway System. J. Schmidt, R. Giglio, and K. Lang. pp. 53. https://books.google.com/books?id=Fg4KAQAAMAAJ&dq=Pelham+line+shuttle+hunts+point+177+street&focus=searchwithinvolume&q=177 
  10. ^ Commission, New York (State) Transit (1922) (英語). Annual Report .... J.B. Lyon Company. https://books.google.com/books?id=iyM0AQAAMAAJ&pg=PA116&dq=canarsie+line+construction+elevated+evergreen+branch&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiO9IPOj_bZAhVRdt8KHXTjDq0Q6AEIMzAC#v=onepage&q=canarsie%20line%20construction%20elevated%20evergreen%20branch&f=false 
  11. ^ a b “IRT Brooklyn Line Opened 90 Years Ago”. New York Division Bulletin (New York Division, Electric Railroaders' Association) 53 (9). (September 2010). https://issuu.com/erausa/docs/the_era_bulletin_2010-09 2016年8月31日閲覧。. 
  12. ^ Ingraham, Joseph C. (1951年3月2日). “Faster I.R.T. Service in the Bronx To Cut East Side Run 13 Minutes”. p. 1. http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9A0CE5DB1F39E43BBC4A53DFB566838A649EDE 2016年10月7日閲覧。 
  13. ^ “Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York."”. Internet Archive (1967年11月7日). 2015年10月1日閲覧。
  14. ^ “The New York Transit Authority in the 1970s”. nycsubway.org. 2015年4月23日閲覧。
  15. ^ “Subway Service Guide, September 2014” (PDF). Metropolitan Transportation Authority (2014年9月). 2014年9月24日閲覧。
  16. ^ a b “Tracks of the New York City Subway”. Tracks of the New York City Subway. 2015年10月9日閲覧。
  17. ^ a b c d e f (英語) Moodys Manual of Railroads and Corporation Securities. Moody Manual Company. (1922). https://books.google.com/books?id=plRNAAAAYAAJ&pg=PA2389&dq=pelham+line+subway&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwip7aT9gYvSAhUK5YMKHQqiA4EQ6AEIKDAD#v=onepage&q=pelham%20line%20subway&f=false 

外部リンク

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その他

この一覧はニューヨーク市地下鉄の物理的な路線を示しており、この路線網の上に系統が運行されている。
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