スバル・EJ20

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スバル・EJ20とは、富士重工業水平対向4気筒エンジンである。

概要[編集]

1989年、基本設計をスバル1000の時代まで遡るEA型に変わる新時代のエンジンとして、初代レガシィとともにデビューしたEJ20は、その後改良を重ね続け、2014年現在でも国内で販売されているスバルの乗用車の主力エンジンとなっている。排気量は1,994cc、ヘッド構造は搭載されるモデルに合わせてSOHC16バルブとDOHC16バルブがあり、スポーツ/ラグジュアリーグレード用のインタークーラー付ターボチャージャー搭載型のDOHCエンジンも用意される。他にも、希薄燃焼型(EJ20N)、CNG仕様(EJ20C)の環境対応型、北海道のタクシー会社向けに搭載されたLPG対応型など幅広いラインナップがある。

ターボチャージャー搭載型は発表当時から幾度も「クラス最強」の座を他社から奪い取ってきたエンジンであり、スバルのモータースポーツ活動を草の根レベルから支えてきたエンジンである。基本的には4,000rpm付近から一気に出力を高める中高回転型エンジンであるが、各種の改良により、時代の要求による車体重量の増加に適うだけの低回転域のトルクを得てきた。現在までに量産されているEJ20の最高出力は量産型標準仕様で公表値308PS(227kW)であり、最大トルクは43kg・m(422N・m)に達する(いずれもインプレッサWRX STI)。

基本設計が20年近く生かされることは(極端に長かった日産L型エンジンのような例を除けば)乗用車用エンジンとして稀であり、自動車雑誌などでは幾度も主力車種のモデルチェンジに合わせて、EZ30型やEL15型エンジンを下敷きにした完全新設計の水平対向エンジンに切り替わると噂がされていたが、旧型インプレッサや2008年発売の新車種エクシーガにも採用されている。

スバル車は年改と呼ばれる1年周期の改良が施される上、多種多様なモデル/グレードにEJ20を使ってきたため変遷が多い。特にスポーツグレード/特別仕様が多いインプレッサ、特にWRX STIでは三菱・ランサーエボリューション(エンジンは直列4気筒の4G63)という好敵手を持ち、他のスバル車と比べてもモデルライフが長いため、年改で搭載エンジン型式名のサフィックス(接尾辞)が変わるほどの変更を受けることがあった。そして長い間に数々の変更を受けてきたため、初期のEJ20と現在生産されているEJ20ではまるで別物のようになってきている。ピストンや吸排気の取り回しはもちろん、クランクの前後位置を決めるスラストベアリングの位置すら変わっており、初代であるBC/BF型レガシィ搭載のEJ20とBP/BL型レガシィに搭載されるEJ20で同じなのは、ブロックの外観寸法とボアストローク比シリンダーブロックやシリンダーヘッドがアルミニウム合金で作られていること、バルブ本数、タイミングベルトの長さと取り付け状態、ヘッドボルトのねじ穴位置、エンジンマウント位置くらいである。また同じ型式同じ生産時期ながら変更が多いのもこのエンジンの特徴で、ヘッド、ロッカーカバー、ピストンは幾度も変更されている。不都合対策のためのパーツまで網羅すると、量産型ながらわずか3,000基程度しか作られなかったエンジンもあり、エンジン形式と年式だけでは分からない部分が何十種類も存在するため、部品注文の際は注意を要する。

派生エンジンとしては、EJ20登場当時に同時に発表されたEJ18を始め、EJ20の行程はそのまま内径を広げたEJ22/EJ22STI仕様(インプレッサ22B専用)、内径を更に広げ行程を延ばしたEJ25、また内径×行程とも縮小したEJ15、EJ16がある。

また直系のモデルとはいえないものの、アルシオーネSVX搭載のEG33は、内径×行程やその他主要部分の設計手法がEJ20をベースとしたEJ22と同じであり、「EJから2気筒追加したエンジン」と呼ばれることがある。

搭載車種[編集]

基本仕様[編集]

  • アルミニウム合金製水冷水平対向4気筒4ストローク
  • 排気量:1,994cc
  • 内径×行程:92.0mm×75.0mm
  • バルブの駆動方式:タイミングベルト
  • バルブ配置:SOHC/DOHCともに一気筒あたり吸気2排気2
  • 燃焼室形状:ペントルーフ型クロスフロー
  • コンピューターによる点火/燃料供給統合制御(熱線型センサー利用Lジェトロ式、カム/クランク/ノッキング検出、センサー故障検知/記憶/読み出し機能、制御内容の学習機能あり)

NA仕様の一覧[編集]

SOHC16バルブ仕様[編集]

NA SOHC仕様
(BL型レガシィB4)

BC/BF型レガシィの時代から現在に至るまで、2.0リットルベースグレードを中心に使われるエンジン。

BC/BF型レガシィ

  • 125PS/5,500rpm、17.5kg-m/4,500rpm

BD/BG型レガシィ・GC/GF型インプレッサ(HX-20S)・SF型フォレスター

  • 125PS/5,500rpm、17.5kg-m/4,500rpm(レガシィのA型、インプレッサHX-20SのC型)
  • 135PS/5,600rpm、18.5kg-m/4,000rpm(レガシィのB型以降、インプレッサHX-20SのD型、フォレスター)

BE/BH型レガシィ・SG型フォレスター(A~C型)

  • 137PS/5,600rpm、19.0kg-m/3,600rpm

BL/BP型レガシィ・GE/GH型インプレッサ(20S)・SG型フォレスター(D型以降)

  • 140PS/5,600rpm、19.0kg-m/4,400rpm

DOHC16バルブ仕様[編集]

BC/BF型レガシィから長い間改良を加えて使われたエンジンでAVCS仕様が標準化するまで、NAの主力エンジンであった。なお、AVCS仕様と異なり、レギュラーガソリン仕様であった。

BC/BF型及びBD/BG型レガシィ

  • 150PS/6,800rpm、17.5kg-m/5,200rpm(BC/BF型、MT仕様)
  • 140PS/6,500rpm、18.0kg-m/5,000rpm(BC/BF型、AT仕様)
  • 150PS/6,400rpm、18.5kg-m/4,800rpm(BD/BG型)

DOHC16バルブAVCS仕様[編集]

吸気側カムを連続位相可変式にしたもので、GC/GF型インプレッサSRXに初搭載された。SRXは人気のあったSTI等の陰に隠れ短命に終わったものの、エンジン自体は以後改良を加え他車に採用を拡大、初期は最高出力155PSであったが、BP/BL型レガシィ搭載にあたり190PS(MT仕様)まで引き上げられ、他のNA仕様EJ20とはひと味違う軽快な吹け上がりが魅力的なスポーツエンジンとして発展してきた。しかし2007年に発売された3代目フォレスターではレギュラーガソリン指定とした環境対応型のDOHCエンジンが搭載された。これは上述のスポーツエンジンの流れではなく、レギュラーガソリン仕様のSOHCエンジンの後継にあたる。なお2008年に発売されたエクシーガにも同様のエンジンが搭載されている。

BE/BH型レガシィ・GC/GF型インプレッサ・GD/GG型インプレッサ

  • 155PS/6,400rpm、20.0kg-m/3,200rpm

BL/BP型レガシィ

  • 190PS/7,100rpm、20.0kg-m/4,400rpm(MT)
  • 180PS/6,800rpm、20.0kg-m/4,400rpm(AT)

SH型フォレスター(前期型)

  • 148PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm

YA型エクシーガ

  • 148PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm(AT)
  • 150PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm(リニアトロニック)

ターボチャージャー仕様の一覧[編集]

ターボチャージャーが装着されているエンジンはすべてDOHCである。

水冷インタークーラー仕様[編集]

  • 220PS/6,400rpm、27.5kg-m/4,000rpm (レガシィセダンBC5)
セダン最高グレード「RS」および「RS-R」用エンジン。高出力化のため内点支持型ロッカーアーム駆動DOHC16バルブ、水冷式オイルクーラー、1気筒1コイルのダイレクトイグニッション、8ビットマイコンによる電子制御マルチポイントインジェクションなど、スバルの新時代のエンジンとして誕生し発表当時はクラス最強出力を誇った。最高回転数は7,500rpmで、重量1,290kgのレガシィを240km/h付近まで加速させる実力を誇り、FIA公式連続10万km走行記録をすべて塗り替えたプロトタイプレガシィに積まれていたユニットでもある。NA仕様と違い、エンジンブロックが強度の高い専用品(クローズドデッキ)を使用。EJ20の基本的な性格に加え、ターボ過給によって4,000rpm付近から実出力以上と感じる痛快な加速をするが、一般的に考えればかなりピーキーで扱いづらい面も見せるため、後のBC5-Cタイプよりコンピューターを8ビットから16ビットにし、カムプロフィールを変更、制御の強化と低回転域のトルクの増大を図る改良を施した。
  • 220PS/6,400rpm、27.5kg-m/4,000rpm (レガシィセダンBC5)
1989年12月1日に発表された、競技使用を主眼に置いた専用グレード、RS-RAに搭載。初期は台数限定の特別モデルだったが、B型より小変更の後にカタログモデルとなり、BC型が生産完了するまで注文を受けていた。10万km速度記録挑戦車と同様のエンジンファインチューニングが行われており(RAはrecord attemptの略)、STIによるハンドクラフト、吸気ポート内鏡面研磨、各回転部分の完全バランス取り、ゴールド塗装のマグネシウム製ヘッドカバーとI/Cケース、鍛造ピストン等各種専用品を多数組み込む。出力は標準220PS仕様と変わらないが、モータースポーツ用にここまで特化した贅沢な量産仕様は、以後モデルに存在していない。グループA時代のWRCにスバルが初参戦した際、レガシィに搭載されたエンジンは、RS-RA用エンジンをグループA規則に適合させるため改変したものである。
  • 200PS/6,000rpm、26.5kg-m/3,600rpm (レガシィセダン/ワゴンBF5/BC5)
ワゴン最高グレード「GT」及びセダン「GT」用エンジン。ATとのマッチングを考慮して(セダンGTはATのみ)、カム、タービン、ECUプログラムを変更、RS用に比べトルク重視型となっている。出力低減と使われ方を考慮し、水冷式オイルクーラーは省かれている。

空冷インタークーラーシングルターボ仕様[編集]

  • 240PS/6,000rpm、31.0kg-m/5,000rpm(インプレッサセダンWRX/ワゴンWRX GC8/GF8)
インプレッサ発売とともに搭載されたEJ20。初期はセダンWRX-MT車専用モデル。搭載にあたり、ヘッド周辺パーツの摩擦低減と効率向上のため、駆動方式をダイレクトプッシュ式(HLA付)によるバルブ駆動に変更。ただ、最高回転数はレガシィの7,500rpmに対し7,000rpmに落とされ、点火方式はダイレクトイグニッション。この出力の仕様は事実上インプレッサ/フォレスターの標準仕様と言え、各種の仕様が存在する。
  • 220PS/6,000rpm、28.5kg-m/3,500rpm(インプレッサセダンWRX/ワゴンWRX GC8/GF8、グラベルEX)
アプライドモデル「B」より追加されたセダンWRX・AT仕様とワゴンWRX仕様に搭載。ATの特性とワゴンの重量増に合わせ、タービン小型化などを行い、トルク重視型となる。水冷式オイルクーラーも省かれた。
  • 250PS/6,500rpm、31.5kg-m/3,500rpm(インプレッサセダンWRX-STI/ワゴンWRX-STI GC8/GF8 STI仕様)
限定モデルWRX-STI専用エンジン(俗にSTI Ver.Iと言われる)。STIによるハンドクラフト、鍛造ピストン、クローズドデッキシリンダーブロック、専用ECU、軽量HLAによるカム駆動系の軽量化を受けた。以後STIモデルは2009年2月に至るまで、MTとのみ組み合わされた。初めてインプレッサスポーツワゴンに搭載された高出力エンジンでもある。
  • 260PS/6,500rpm、31.5kg-m/5,000rpm(インプレッサセダンWRX GC8)
アプライドモデル「C」用。
  • 260PS/6,500rpm、31.5kg-m/5,000rpm(インプレッサワゴンWRX-STI GF8 STI仕様)
WRX-STI(俗にVer.II)モデルのワゴン専用エンジン。基本仕様はVer.II型STIセダンと同じであるが、ワゴンの性格に合わせてトルク重視型に変更。
  • 270PS/6,500rpm、32.5kg-m/4,000rpm(インプレッサセダンWRX-RA-STI GC8 STi仕様)
限定モデル「RA STI」(俗にVer.II)専用エンジン。250PS仕様に対し、過給圧を600mmHgから700mmHgに上げ、出力を向上。
  • 280PS/6,500rpm、33.5kg-m/4,000rpm(インプレッサセダンWRX GC8)
アプライドモデル「D」「E」用。
  • 280PS/6,500rpm、35.0kg-m/4,000rpm(インプレッサセダンWRX-STI/ワゴンWRX-STI GC8/GF8 STi仕様)
量産型となったSTIVer.IIIで自主規制枠一杯の280PSになった。インプレッサのアプライドモデル「D」からエンジン型式がEJ20GからEJ20K(MASTER-4シリーズ)に変更。量産性を考慮しシリンダーブロックはオープンデッキに変更。点火方式がダイレクトイグニッションから2コイル同時点火に変更。タービンがボールベアリング支持になり過給圧も800mmHgに上がった。また、WRX-STI-RAモデルに限り、連続高回転運転を考慮し、バルブが中空タイプとなり燃焼室周りの放熱に気を配られるようになっている。STI Ver.V(アプライドモデル「F」)でEJ207(PHASE-IIシリーズ)に換装、吸気系統を中心に大幅に刷新された。GDBの初期型からシリンダーブロックがオープンデッキタイプに補強が施されたセミクローズドデッキに変更され、以後これが標準仕様となる。
  • 280PS/6,500rpm、36.0kg-m/4,000rpm(インプレッサセダンWRX)
アプライドモデル「F」以降で設定されたWRX標準仕様のMT車専用エンジン。STI仕様とは違いコストダウンと差別化のため鋳造ピストンを組込み、その他タービンやインタークーラー等各部が違う。インプレッサGC8生産完了とともに標準仕様WRXはAVCS装着した上で出力を落とされ、280PS仕様はラインナップから消えた。

空冷インタークーラーツインターボ仕様[編集]

ツインターボ仕様
  • 250PS/6,500rpm、31.5kg-m/5,000rpm(レガシィワゴンBG5 GT、セダンBD5 RS)
初期のBG5/BD5のみ。シーケンシャル制御で二つの大きさの違うタービンをエンジン左右に置き、4,000rpm付近を境に切り替えて過給する。単純に片バンク2気筒に一機のツインタービンではなく、一度に過給できるタービンは一つであり(オーバーラップといわれる期間があり、その間はプライマリタービンで過給しつつ、セカンダリタービンにあらかじめ回転を与える目的で過給を始めている)、その制御のため、吸排気関連と制御系統がかなり複雑になっている。この構造はスバル車として初であり、2.0リットルクラスとしても珍しい。
  • 260PS/6,500rpm、32.5kg-m/5,000rpm(レガシィワゴンBG5/BH5 GT、セダン BD5 GT、セダンB4 BE5 RSK)
250PS仕様から改良され初期はこれが最高グレード用エンジンであったが、後にMT車用280PS仕様ができると中間グレード/AT車専用として搭載されるようになった。
  • 280PS/6,500rpm、34.5kg-m/5,000rpm(レガシィワゴンBG5 GT-B、ワゴンBH5 GT/Etune セダンBD5 RS、セダンB4 BE5 RSK)
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる。BD型セダンRSとともにBG型ツーリングワゴンGT-Bにも搭載。乗用ワゴン初の2リットル-280PSエンジンであり、レガシィのブランドイメージを確固たるものにした、陰の立て役者である。極初期のものは少々無理して280PSを出していたようでややトルクが弱かったが年々進化。ツインターボ搭載最終型といえるBH/BE型レガシィD型では制御関連を日立製作所製からデンソー製に切り替えるとともに改良。長いこと懸案だったプライマリ/セカンダリタービン切り替え時の「息付き」(切り替え時の排気の流れが原因で干渉が大きくなり、排気の流れが悪くなって出力を落としてしまう)現象がほぼ無視できるほど熟成した。

空冷インタークーラーシングルターボ シングルAVCS仕様[編集]

  • 230PS/5,600rpm、32.5kg-m/2,800rpm(フォレスター2.0XT SH5)
  • 225PS/5,600rpm、33.2kg-m/4,400rpm(エクシーガ2.0GT YA5)
SH型フォレスター発売時に搭載されたエンジン。先にフルモデルチェンジしたGH型インプレッサのターボ車S-GTは等長等爆エキゾーストおよびツインスクロールターボを採用したが、こちらは従来通りの不等長エキゾーストとシングルスクロールターボの組み合わせである。またフォレスターというクロスオーバーSUV向けであることから、同インプレッサよりも低回転でのパワーを重視したエンジンになっている。始動時の排ガス浄化性能向上を目的とした2次エアシステムを搭載するなどし、高い環境性能を実現した。2008年に発売されたエクシーガのターボ仕様車2.0GT(YA5)にも同エンジンが搭載されているが、車両適合により225PSにパワーダウンしている。
  • 250PS/6,000rpm、34.0kg-m/3,600rpm(インプレッサセダンWRX/ワゴンWRX GDA/GGA型、フォレスターSG5ターボ(デチューン220PS)仕様)
GD/GG型発売とともに搭載された。タービン等の改良と摩擦低減で燃費と出力を向上。基本的に日常使用を考慮した低回転域のトルク重視型である。この頃から電装品が日産系からトヨタ系メーカー製に変更され、信頼性が向上した。
  • 280PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサセダンWRX-STI/ワゴンWRX-STI GDB/GGB STI仕様)
GDB型STI仕様に搭載されたEJ20。吸気側AVCS搭載、インタークーラー改良とツインスクロールターボ搭載(アプライドC以降)などでトルク特性とフィーリングを中心に改良を重ね、2005年頃には43kg・mという3,500cc NAクラスを超える最大トルクを発生するようになる。一方コストの関係と強度的な問題が解決されたためGC/GF型STIモデルに採用されてきた鍛造ピストンは廃止、高強度鋳造タイプに変更された。近年の環境性能に対する要求もあり、他モデルに遅ればせながら対応をしている。
  • 280PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサセダンWRX-STI-Spec.C STI-Spec.C仕様)
GDB標準STI仕様に対し、専用ボールベアリング支持タービン、空冷式オイルクーラー搭載(Spec.C17インチモデル)など、高回転高負荷運転に対応した変更がなされており、細かな部分も若干違いがあるが、出力は自主規制枠の兼ね合いがあり、280PSのままである。ちなみに環境性能は標準STI仕様とは違い「星なし」であり、日本国内の税制優遇は一切受けられない。

強化/軽量化された専用ボディと6速クロスレシオMTの組み合わせで、停止>100km/h加速は最速4.5秒と排気量2.0リットルクラスとしては驚異的な数値を出した。これは同時期に生産されたBMW・M3アウディ・RS4等1クラス上の海外高出力モデルと同等か、速いくらいで、量産車同クラスでこれを超える加速性能を提供できるのは三菱・ランサーエボリューションのみである。ただし、最高速は加速とつながりを重視したギヤ比との兼ね合いもあり、6速で240km/h程度である。

空冷インタークーラーシングルターボ デュアルAVCS仕様[編集]

ツインスクロールターボ デュアルAVCS仕様
(インプレッサWRX STI)
  • 250PS/6,000rpm、34.0kg-m/2,400rpm(インプレッサGH8 S-GT/2.0GT)
ターボ付インプレッサ用としては初の吸排気可変バルブタイミングを搭載したエンジンである。搭載グレードのS-GTが名前の通りGT的な性格を与えられたため、どちらかと言えば鋭く吹け上がるスポーツユニットと言うより、ターボラグを控えた大人しく余裕のあるドライバビリティを提供するためのユニットという位置づけとなった。なお、このエンジンのハードは下記 BP5/BL5レガシィAT車仕様を流用したものである。
  • 260PS/6,000rpm、35.0kg-m/2,000rpm(レガシィツーリングワゴン/B4 BP5/BL5 GT/GT Spec.B)
オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされ、MT仕様とはカムプロフィールやターボが違う。この型から給排気ともバルブタイミングが可変式となる。同レガシィシリーズのマイナーチェンジ後(D型以降)は「SI-DRIVE」と組み合わされている。GDBインプレッサSTIに続き等長排気マニフォールド、ツインスクロールターボが搭載され徹底的に排気系をチューニング、低音が響く特徴的なエンジン音が、澄んだ高音よりの音に変わった。
  • 280PS/6,400rpm、35.0kg-m/2,400rpm(レガシィツーリングワゴン/B4 BP5/BL5 GT/GT Spec.B MT車仕様)
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる仕様であり、AT車用に対し、カムプロフィール変更とターボ変更で280PSを達成している。他はAT仕様と同様である。
  • 308PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサ WRX STI標準仕様 CBA-GRB)
5ドアハッチバックボディの新型インプレッサSTIに搭載されたエンジンで、量産仕様としては280PS自主規制枠を突破し、本格的な高出力化を達成した初の2リットルエンジンであり、量産エンジンとしては世界的にも例が少ない。大型化されたインタークーラーに大径ツインスクロールターボを組み合わせ、高強度鋳造ピストン、吸排気ともにつけられたAVCS、等長排気マニホールド、ECU改変と細部の変更により、227kW(308PS)422N・m(43kg・m)を達成。同時にBP/BL型レガシィと同様に「SIドライブ」を専用チューニングにて追加、通常走行時の燃費/環境性能と、高負荷時の動力性能の両方を満足させる現代的なエンジンとなった。
  • 308PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(WRX STI CBA-VAB)
WRX STIに搭載されたエンジンで、6速マニュアルトランスミッションと組み合わされる。WRX S4で採用された直噴ターボエンジンはCVTとの組み合わせのみとなった。

その他[編集]

  • 220PSSTI仕様(レガシィワゴンBF5 GT-STI)
ワゴン200台限定生産グレード「STI」専用。STIによるコンピュータチューニングで220PSを達成。
  • フォレスターSTI仕様(フォレスターSF5 STI/STI II/STI II TypeM)
ベース車(SF5ターボ)に各種専用パーツを装備。
STI/STI IIはAT仕様でベース車とエンジンは同じで240PS。
STI II TypeMはMT仕様で、専用ECUとマフラーの変更で250PSを達成。
トルクは全て31.5kg・m。
  • インプレッサS201(300PS) - S204(320PS)
各種専用パーツとハンドクラフト、コンピューターチューニングにより自主規制枠を超える出力を達成。高出力ではあるが基本的にはGT的な性格を与えられている。仕様は各ベースモデルに準じ、S202は専用ターボチャージャーにより320PSを達成、S203では専用ツインスクロールターボにより320PS/43.0kg・mを、S204は320PS/44.0kg・mを達成している。
  • レガシィS401(レガシィBE5ベース)
400台限定「S401」専用。ハンドクラフト、専用ECU、STIオプションパーツ組み込みにより293PSを達成。

EJ20の今後[編集]

20年以上も長い間、スバルの主力エンジンとして搭載され続けてきたEJ20だが、近年の車体の高級化/大型化よる重量増加などが遠因となり、2008年あたりから搭載車種を徐々に減らしてきている。すでに北米モデルではトルクに余裕があるEJ25が主力であり(2009年時点で北米におけるEJ20搭載車種はない)、さらに2009年5月20日に発表された5代目(BM/BR型)レガシィでも国内モデルでは4気筒エンジンはEJ25のみとなった(ただし欧州向けにはEJ20が残存)。また、2009年2月24日発表のインプレッサWRX STI A-Line(国内向け同車種としては最大排気量、インプレッサSTIとしては初のAT搭載ラグジュアリーモデル)にもEJ25ターボエンジンが搭載されている。

EJ25は内径が99.5mmと非常に大きいため、行程が79mmとEJ20より4mm長いにも関わらずショートストロークエンジンである。そのためか、登場当時からEJ20同様に軽快な吹け上がりと、2.5リットルクラスながらEJ20と同寸法で、重量もほぼ同じ小型軽量であったことが好評で、特に海外仕様のEJ25ターボエンジンはインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの2.0から2.5リットル部門賞を2度獲得するなど高い評価を受けている。基本レイアウト(ボアピッチやデッキハイト等)や車両への搭載方法がEJ20と同じで外観寸法もEJ20とほぼ同一であり、メーカーとしても大きな設計変更なく余裕のあるエンジンに換装できることから、各車種とも徐々にEJ25の採用を増やしてきた。

また2000年を過ぎてから長い間噂されてきた新エンジンについては、富士重工が2010年9月23日に、群馬製作所大泉工場で21年ぶりとなる新型エンジンのFB型エンジンを発表[1]。EJ型エンジンに変わる2.0~2.5Lクラス4気筒水平対向エンジンとして、フォレスターを皮切りに搭載範囲を順次拡大していくことが伝えられた。自然吸気用として開発されたこのエンジンは群馬製作所大泉工場内の専用工場にて生産され、EJ型とは違い内径84mm×行程90mmとロングストローク化を達成、各種改良によりコストダウンとともに高効率化し、出力や燃費の向上の他にも、将来対応が厳しくなることが予想される環境性能も充分に満足させる発展的設計を採り入れたとされている。その内容もEJ型のやり方を踏襲するのではなく、完全新設計でEZ30型等に近い、より現代的な内容となっている。

このようにスバルを数々のヒット車種とともに支え続けてきたEJ20も、徐々に役目を終えようとしているところであるが、その一方で、モータースポーツの世界で充分な実績を持つEJ20型ターボエンジンは数々の弱点を克服しながら高回転高出力型のスポーツユニットとして長年改良されてきたこともあり、またスバル自身もターボエンジンは当面「これまで同様EJ型の第2世代水平対向エンジンを用いていく」と発表[2]していることから、まだまだ活躍の場が残されていると思われる。信頼性は今や充分と言えるほどであり、ドライブフィールとともに最高出力も年を追うごとに上がってきている。

最終的にスバルの判断と国土交通省の許認可次第ではあるが、3代目インプレッサWRX STIで到達した308PSを超える出力を近いうちに得て、後継エンジン登場後もしばらくの間採用され続けることも考えられる。

脚注[編集]

  1. ^ 富士重工業、新世代ボクサーエンジンを開発 富士重工業ニュースリリース、2010年9月23日
  2. ^ スバル、新世代水平対向エンジン「FB型」説明会 2010年9月29日開催

関連項目[編集]