南アフリカ航空295便墜落事故

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南アフリカ航空 295便
South African Airways Boeing 747-200 Aragao-1.jpg
事故機(ZS-SAS)、1986年撮影
出来事の概要
日付 1987年11月28日
概要 火災による墜落
現場 モーリシャスの旗 モーリシャス近海のインド洋
乗客数 140
乗員数 19
負傷者数
(死者除く)
0
死者数 159(全員)
生存者数 0
機種 ボーイング747-200B
運用者 南アフリカの旗 南アフリカ航空
機体記号 ZS-SAS
出発地 中正国際空港
経由地 サー・シウサガル・ラングーラム国際空港
目的地 ヨハネスブルグ国際空港
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南アフリカ航空295便墜落事故みなみアフリカこうくう295びんついらくじこ、South African Airways Flight 295 )は、インド洋モーリシャス近海で発生した航空事故である。

事故の概略[編集]

南アフリカ航空295便(ボーイング747-200Bコンビ、機体記号:ZS-SAS、愛称:ヘルダバーグ英語版1980年製造)は、台湾中華民国)の中正国際空港(現・台湾桃園国際空港)を出発し、途中のインド洋上にあるモーリシャスサー・シウサガル・ラングーラム国際空港で給油後、南アフリカヨハネスブルグのヤン・スマッツ国際空港(現・O・R・タンボ国際空港)に向かう予定だった。 台北を出発後、9時間30分は通常通りに飛行していたが、現地時間午前3時45分ごろ、モーリシャスの航空管制官に対し「煙が充満し緊急着陸を要する事態」と通信があった。火災による電気系統の損傷により計器類も動作不能となり、最後の交信から3分後の現地時間午前4時8分、モーリシャスの北東約250km沖合のインド洋上に高速で墜落し水深約4000 - 5000mの海底に突入。乗員19名、乗客140名の計159名の生存は絶望視された。

南アフリカが当時行っていたアパルトヘイト政策を国際社会が非難し、観光や文化交流の制限を含めた経済制裁強化の最中で欧米人の乗客は少なかった。しかし、日本や台湾は当時の南アフリカと鉱物の輸入や機械の輸出など貿易面で関係が親密であった。1980年に北洋漁業に代わる漁場を南方に求めて南アフリカに遠洋漁業の中心基地が移ったことで、47人もの業務渡航目的の日本人が搭乗していた。

日本水産トロール部が存在したニッスイ戸畑ビル。船員の大半は当地で集合し成田空港へ向かった。

墜落当日には南アフリカ航空の捜索隊が墜落地点を発見。モーリシャス政府・南アフリカ軍レユニオン島フランス海軍ディエゴガルシアアメリカ海軍らによる捜索活動が開始されたたが、時化がひどく直後に回収できたのは13の遺体と浮遊していた機体の残骸、座席下の貨物室に収まっていたとみられるスーツケースや日本から南アフリカへ逓送される郵政省(当時)の航空郵便袋、日本人乗客が持参していたとみられる書類や小物などに留まった。機体の残骸の一部は海流に乗ってマダガスカルに漂着したものもあったが、アパルトヘイト制度に対する敵対姿勢のため返還されなかった。南アフリカ政府はアメリカのサルベージ業者へ依頼し、墜落現場の周辺数Kmの範囲に分散された機体の一部を発見することに成功したが、ブラックボックス (航空)が発する水中ビーコンを探知することはできなかった。

同年12月1日に南アフリカ航空の手配で日本人乗客の家族ら132人が日水乗組員と同じルートでモーリシャスに向かい、事故現場に船と低空飛行のチャーター機(B707)で接近。12月8日に南アフリカ航空のチャーター機で帰国する際、特例で成田空港への着陸が許可され、皮肉にもアパルトヘイト政権下で同社機材が初来日する結果となった。遺体が発見されないまま、同月下旬には後楽園ホールでハル薗田夫妻の追悼試合や、1000人が参列した日本水産の社葬が行われた。

国旗 乗客 乗務員 合計
オーストラリアの旗 オーストラリア 2 0 2
 デンマーク 1 0 1
西ドイツの旗 西ドイツ 1 0 1
香港の旗 香港 2 0 2
日本の旗 日本 47 0 47
大韓民国の旗 韓国 1 0 1
モーリシャスの旗 モーリシャス 2 0 2
オランダの旗 オランダ 1 0 1
南アフリカ共和国の旗 南アフリカ共和国 52 19 71
中華民国の旗 中華民国 30 0 30
イギリスの旗 イギリス 1 0 1
合計 140 19 159

事故原因[編集]

事故原因としては、翌日に発生した大韓航空機爆破事件と類似した、アパルトヘイト(人種隔離政策)アメリカ代理戦争となっていたアンゴラ内戦の敵対関係にある勢力側によるテロが当初から挙げられていた。SA295便からモーリシャスの航空管制官に対して「機内に煙が充満し緊急着陸しなければならない事態である」との緊急事態を伝える通信があった事から、機内でなんらかの爆発物か発火物による火災が発生したと考えられたためである[1]

事故機はメインデッキ層の後ろ半分が間仕切り壁で貨物室となっているコンビタイプで、火災発生場所と客室が隣接することになり、一酸化炭素等の有毒ガスを含んだ煙が内気循環により客室へ供給された可能性もある。当時は後方貨物室への自動消火設備は未装備であり、火災発生時は乗務員が消火器で消火活動を行わなければならなかった。また、CVRの音声から機内に充満した煙を排出するために降下中に2か所のドアを開けたらしく、バックドラフトが発生し却って火災を増長させた可能性がある。貨物のほとんどはコンピュータ関連の基盤部品で小型のリチウム電池を搭載していたものもあったが、これが発火源と断定できず不明であるとされた。

この事故から2年後、アメリカの連邦航空局は貨物室の耐火性に関する耐空性改善通達 (AD) を発行し、B747-400コンビの製造にフィードバックされた。

1988年にはアメリカの深海探査艇「ジェミニ」を捜索に投入し、海底4900メートルに沈む機体後部を水中カメラが捉え、1989年1月にコックピットボイスレコーダーの回収に成功。国家運輸安全委員会で解析が行われたが、火災原因の特定は困難を極めた[2]

深海探査船による残骸調査の結果、メインデッキ後方の貨物室にあった搭載品と構造材が焼け焦げていた。1990年に事故調査委員会は最終報告書を取りまとめ、メインデッキ後方貨物室に搭載されていた6枚のパレットのひとつから出火し、それに伴い火災が電気系統、昇降舵・方向舵等の操縦系統が喪失したとともに、高濃度の一酸化炭素が機内に充満し(回収された遺体5名のうち2名の死因が気道内に煤が付着した一酸化炭素中毒であった)、パイロットの平衡感覚もしくは意識を喪失し、そのまま海面に衝突したと推定した。そのため乗客らは墜落前に死亡するか、意識障害を起こしていたものと推測されている。乗客に対して酸素マスクが供給されたのか定かではない。

2000年に入り、真実和解委員会や事故調査委員会の一部が、事故機には軍関係機関によって過塩素酸アンモニウムなどの可燃性物質や兵器が搭載されていたと主張したが、確認されることはなかった。南アフリカ政府の科学者が出火元とされるパレットの隣の梱包材のナイロンネットから溶けた鉄粉が超高速で拡散したことを示す特殊なパターンを発見している。南アフリカ当局は2002年に新たに導入された技術によって再調査し、原因は積荷リストに記載された物品ではありえないという結論に達した。また、南アフリカのフォトジャーナリストが2007年に出版した書籍にて、1998年に発生したスイス航空111便墜落事故と同じく電線の劣化により発火し、燃え広がったとする仮説を記してある。

備考・エピソード[編集]

事故の慰霊碑
  • 事故の慰霊碑は、事故機が最後のフライトに向かった中正国際空港(現・台湾桃園国際空港)の近くにある竹圍海水浴場と、モーリシャスのベル・マールのパブリック・ビーチにそれぞれ建立されている。30年を迎えた2017年11月29日には、在モーリシャス日本大使館員による慰霊がベル・マールで行われた。
  • この事故の翌日1987年11月29日、バグダッド発アブダビ・バンコク経由ソウル行大韓航空858便がベンガル湾上空で爆破された。北朝鮮の工作員によるテロと断定されたこともあり、マスコミ報道の関心とリソースはこの「大韓航空機爆破事件」に振り向けられ、本件事故の扱いが小さくなった傾向がある。

映像化[編集]

脚注[編集]

参考文献[編集]

関連項目[編集]