フォード・GT40

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フォード・GT40とは、アメリカのフォード・モーターが開発した、スポーツカーである。

本稿ではGT40の試作車であるフォード・GTに関しても記述する。

フォード・GT40
1968/69年ル・マン24時間優勝車 (69年時GT40)
1968/69年ル・マン24時間優勝車 (同)
1966年ル・マン24時間出走車 (GTマークII)
概要
製造国 イギリスの旗 イギリス
販売期間 1965年-1969年 (公認スポーツカーのみ販売)
設計統括 ロイ・ラン
デザイン エリック・ブロードレイ
ボディ
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドア クーペ
エンジン位置 リアミッドシップ
駆動方式 後輪駆動
パワートレイン
エンジン プッシュロッド「インディアナポリス」GT 4,184 cc
チャレンジャー289V8 4,728 cc/5,346 cc
427GT 6,988 cc/6,384 cc
チャレンジャーV8ガーニーウェズレイク 4,728 cc/4,942 cc
すべてV型8気筒 OHV
変速機 4速MT コロッティ・T.37 (インディアナポリス/289V8)
5速MT ZF・5DS-25/1 (289V8/ウェズレイク)
4速MT カークラフト・T-44 (427GT)
4速MT ヒューランド・LG500 (427GT)
2速AT カークラフト・T43 (427GT)
前 前: ダブルウィッシュボーン
後: マルチリンク
後 前: ダブルウィッシュボーン
後: マルチリンク
車両寸法
ホイールベース 2413 mm
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開発の経緯

1960年代、フォードは企業イメージ向上のために、モータースポーツの分野で活躍することが有効であると結論付けた。その手段として、当時のル・マン24時間レースでは敵なしでその地位を確立していたフェラーリを買収する計画を立てた。これは最も手っ取り早い方法であったが、1963年5月にフェラーリとの交渉は決裂した[1]。

ローラ・マーク6

そこでフォードは、イギリスのコンストラクターであるローラ・カーズのエリック・ブロードレイと提携し、ローラ・マーク6（ローラ・GT）（英語版）をベースとして、新たにイギリスに設立された開発拠点のフォード・アドバンスド・ビークルズ社 (FAV) と共に、新たなレーシングカーを開発する計画を立てた。これが、GT40の開発の始まりである[2]。

初期の試作車両は単に「フォード・GT」と呼ばれており、シャーシナンバーGT-101からGT-112までの車両が製作された。量産車両であるマークIからマークVには、シャーシナンバーGT40P/1000からGT40P/1145までの番号が付けられ[3]、マークIの車名は正式に「GT40」となった[4]。

プロトタイプのシャーシ製作はイギリスのアビー・パネルズ社、グラスファイバーのボディパネルはスペシャライズド・モールディング社により製作された[5]。

レース活動

1964年にプロトタイプ車両が完成。「フォード・GT」という名で発表された。

1964年のニュルブルクリンク1000kmがフォード・GTのデビュー戦となったが、結果はリタイヤ。続いてル・マン24時間に3台が出走。ラップレコードとル・マン初の300km/hオーバーを記録するものの、結局全車両リタイヤに終わった。その後フォード・アドバンスド・ビークルズ社に代わって、シェルビー・デイトナでル・マンGTクラス優勝を経験していたシェルビー・アメリカンがレース活動を担当することとなった。シェルビー・アメリカンは車両のサスペンション、ホイール、ブレーキ、冷却システムなど、多くの部分に改良を施した[6]。一方フォード・アドバンスド・ビークルズ社は、1966年からグループ4スポーツカー[脚注 1]として参戦するためのホモロゲーションモデルの製作を担当することになった[7]。（ホモロゲーションモデルについては後記参照）

1965年の開幕戦のデイトナ2000KmではシャーシナンバーGT-103が優勝し、初勝利を挙げる。その年のル・マンは、4台のワークスマシンが出走。ラップレコードと最高速度記録を更新するものの、その甲斐なくこの年も全車両リタイアに終わった。

1966年には改良型の「マークII」が登場。この年の開幕戦の デイトナ24時間でケン・マイルズ/ロイド・ラビー（英語版）組が優勝。ル・マンでは、8台のマークIIがワークスマシンとして、5台のマークIがプライベーターとして出場し、結果は、ブルース・マクラーレン/クリス・エイモン組が優勝、さらに1-3位をGT40マークIIが独占した。

1967年のル・マンでは、さらにアルミハニカム構造のシャーシを採用し、キャブレターを2基に追加。これにより出力が530PSに強化されたエンジンを搭載したマークIVで出走。結果は優勝し、2連覇を達成。このシリーズ終了後、レギュレーションが大きく変更されたためフォードはワークス活動から撤退。マシンはプライベーターに託されることになった。

1968年と1969年のル・マンでは、シャーシナンバーP/1075のGT40が優勝を果たし、GT40は4連覇を達成した。このP/1075はGT40に空力面で大きな改良を施したミラージュM1を、1968年のレギュレーション変更によって再び本来のGT40に改造し直した車である[8]。P/1075は1968年から1969年の世界スポーツカー選手権で通算11戦6勝の活躍をした。

バージョン

フォード・GT(プロトタイプ)

フォード・GT ロードスター

1964年にローラ・マーク6（ローラ・GT）をベースとして、シャーシナンバーGT-101からGT-112までの合計12台が製作された[9]。その内の4台がロードスターとして製作された[10]。 スチール製モノコックシャーシに、軽量のファイバーボディをかぶせ、プッシュロッド「インディアナポリス」GTをミッドシップに搭載。空力などの微調整を行い最終的な性能は最高速度330km/hというものだった。 レースの予選では速さを見せ、上位グリッドを獲得したが、信頼性や操縦性に難があり、本選では故障やクラッシュを帰することが多かった。

マークI

GT40 マークI 1969年　ニュルブルクリンク1000㎞レースにて

プロトタイプ製作の翌年の1965年から製作された量産モデル。このマークIからシャーシナンバーにGT40と刻まれ、正式に車名は"GT40"となった。ボディ形状が改められ、エンジンはプロトタイプと同じ4.7LのV8だが、出力は向上し、FZ社の5速トランスミッションを搭載している[11]。プライベーター（個人参加者）からの要望により、多くの車両が販売された。 プロトタイプから改善が行われたが、依然として信頼性の問題は残っており、レースではリタイヤが多く活躍することは少なかった。

マークIはグループ4スポーツカーとして参戦の承認を得るためのホモロゲーションモデル（FIAの認証を取得した車両）として50台製造され、そのうち半数程度が公道走行可能なロードバージョンであった[12][13]。ワイヤーホイールやカーペットなどの細かい変更以外はレース仕様車とほぼ同一のものだった。

1966年にはイギリスのアラン・マン・レーシングにより、下記のマークIIのバックアップとしてボディとシャシーに軽合金が使用されたライトウェイト仕様が製作された[14]。

マークII

マークII シャーシナンバー GT40P/1015
1966年 デイトナ24時間 優勝車
GT40P/1015 リア

マークIのシャーシを強化し、427GTエンジンへ変更し、馬力も475PSまでに上げられた。1966年からマークIと並行して製作された。キャブレターをウェーバー（現マニエッティ・マレリ）製からホーリー製に変更し、KarKraft製4速トランスミッションを搭載。また、ル・マンのレギュレーション変更に伴い、スペアタイアを搭載するためのスペースを確保するため、フロントノーズのデザインが変更。エンジンの大型化に伴い、リアカウルの形状も変わっている。 レースでは市販車クラスでエントリーしていたマークIに対して、マークIIはエンジンを大幅に変更したため、プロトタイプクラスからのエントリーとなった。

1967年には改良型の「マークII B」と呼ばれるモデルが登場、主な変更は軽合金シリンダーヘッド、キャブレターの追加、オイルタンクの配置変更、スペアタイヤの位置変更、ブレーキの冷却系の変更など[15]。

マークIII

マークIII

マークIIIは完全に公道走行用であり、合計で7台が製作された[16]。

ヘッドライトがレーシングモデルの角型ではなく、丸型に変更されており、冷却機能システムも変更された。レースモデル同様、乗降しやすくするためにルーフは大きくえぐれており、その部分がドアとつながっている。ボディカウルはファイバー製で、フレームの前端後端を軸に大きく開閉するようになっている。 ホイールは、最新のレースモデルがマグネシウムホイールであったのに対し、マーク3では初期のレースモデルと同様のワイヤーホイールに変更されている。サイドウインドウ後方とボディサイドにエンジン冷却用のダクトが設けられ、Aピラーの左右付け根部分に給油口を設けているなど、レースモデルと同様な点も多く見られる。 内装を変更し、さらにラゲッジスペース確保のために、ボディサイズを延長してある。エアクリーナーボックス、マフラーサイレンサーはなく、レースモデルを意識した仕様になっている。　

マークIV

マークIIが1966年のル・マン24時間レースでの総合優勝をなしえた後、翌年のル・マンの連覇だけを前提に開発された。従来の車両はイギリスで製作されていたが、このマシンはアメリカで製作されたものであった。

このモデルにはGT40の名は付かず、単にフォード・マークIV（もしくはフォードGT・マークIV）と呼ばれる[17]。

詳細は「フォード・GT マークIV」を参照

リメイク版の登場

1995年にGT40を現代の解釈でリメイクする計画が立てられ、フォード・GT90が製作された。同車は市販計画があったものの、諸事情で頓挫している。

その後フォード・モーター創立100周年を記念して、2003年1月にデトロイトモーターショーでフォード・GTを発表、2005年に1,500台限定で販売された。 2016年にはGT40ルマン制覇50周年を記念して2代目モデルが登場、2017年から販売されている。

詳細は「フォード・GT」を参照

継続モデル・レプリカ

GT40には数多くのレプリカが存在し、フォード本社から正式な許可を得た"継続モデル"と呼ばれるものから、キットカーまで多岐にわたる。

アメリカのSafir Engineering社は"GT40"の商標を取得し、フォードの正式な許可のもと、新たにGT40の生産を行った。このモデルはオリジナルのGT40を忠実に再現し、「マークV」と呼ばれる。パーツの大部分に互換性があり、シャーシナンバーもオリジナルから継続した番号が使用された。マークVは1981年から2000年までに40台が生産された[18][19]。

同じくアメリカのSuperformance社はSafir Engineering社とのライセンス契約の元にGT40の継続モデルを生産している。オリジナルのGT40は右ハンドルのみだが、左ハンドルも選択が可能。2019年にはル・マンで2連覇を果たしたシャーシナンバー"P/1075"を再現した仕様が50台限定で発売された[20]。

名称について

GT40の名称は、「GT」はグランツーリスモを意味し、「40」は車高が40インチ（実際には40.5インチ）であることに由来する[21]。

本来、正式にGT40と名の付いたモデルは量産車両であるマークIのみだが、現在ではフォード社がマークI以外のモデルもGT40と呼称するなど[22]、マークIVを除く全てのバージョンの総称としてGT40の名が使われている[17]。

なお、GT40の名称自体はマークIの車名に正式に採用される以前から使われており、1964年のプロトタイプの活動初期の段階から、フォードは”GT40 PROJECT”という名称でレース活動を行っていた[23]。

脚注

  1. ^ 1965年までのスポーツカーは、1966年から最低規定台数の製造を必要とするスポーツカー (量産車カテゴリー) と、それまでどおり製造台数に規定のないプロトタイプ・スポーツカー (特殊車カテゴリー) に分割された。

出典

  1. ^ 『CAR MAGAZINE』No.459 p.46
  2. ^ 『CAR MAGAZINE』No.459 p.47
  3. ^ “LETTER FROM PETER THORP”. gt40.com. 2020年12月4日閲覧。
  4. ^ “FORD GT 40”. FIA Historic Database. 2020年12月3日閲覧。
  5. ^ “FORD GT40 ROADSTAR” (PDF). 『OCTANE』 (2014年9月). 2020年12月1日閲覧。
  6. ^ “This Ford GT40 prototype played a key role in Shelby and Ford's Le Mans program”. autoweek.com (2019年11月18日). 2021年6月17日閲覧。
  7. ^ 『Octane』日本版 Val.20 p.29
  8. ^ “Ford GT40 Mk I Gulf”. Ultimatecarpage.com (2012年8月6日). 2020年12月1日閲覧。
  9. ^ “GT40 chassis numbers”. gt40.net (2014年). 2020年12月1日閲覧。
  10. ^ “Ford GT Roadster”. Ultimatecarpage.com (2011年5月18日). 2020年12月1日閲覧。
  11. ^ “Ford GT40”. Ultimatecarpage.com (2015年12月7日). 2020年12月1日閲覧。
  12. ^ Spain, Ronnie (2003) (english). GT40: An Individual History and Race Record. St. Paul: Motorbooks International. pp. 199-269. ISBN 0-7603-1740-2 
  13. ^ 檜垣和夫『フォードGT:MkI/MkII/Jcar/MkIV/GT40/P68/69』 2巻、二玄社、文京区〈スポーツカー・プロファイル・シリーズ〉、2006年、178-180頁。ISBN 978-4-544-40011-3。 
  14. ^ “なぜ「フォードGT40」は伝説のレーシングカーと呼ばれるのか？その秘密を探る”. Octane Japan (2019年1月16日). 2020年12月1日閲覧。
  15. ^ “なぜ「フォードGT40」は伝説のレーシングカーと呼ばれるのか？その秘密を探る”. Octane Japan (2019年1月16日). 2020年12月1日閲覧。
  16. ^ “超弩級高性能ロードカー！7台だけ存在したフォードGT40の「ロードゴーイングバージョン」”. Octane Japan (2020年4月28日). 2020年12月1日閲覧。
  17. ^ a b 檜垣和夫　『フォードGT―Mk1/Mk2/Jcar/Mk4/GT40/P68/69 (SPORTSCAR PROFILE SERIES)』　二玄社、2006年。
  18. ^ “LETTER FROM PETER THORP”. gt40.com. 2020年12月1日閲覧。
  19. ^ 『Rosso』No.214 p.161-p167
  20. ^ “本物なら億超え　ル・マンで2連覇したフォードGT40　精巧なレプリカが発売”. AUTOCAR JAPAN (2019年8月8日). 2020年12月1日閲覧。
  21. ^ “Le Mans 24 Hours: Five race cars that rocked the boat”. evo. 2021年2月9日閲覧。
  22. ^ “FORD GT MK II”. ford.com. 2021年1月18日閲覧。
  23. ^ “NEVER BEFORE SEEN GT40 DEVELOPMENT DOCUMENTS DISCOVERED BY FORD ARCHIVES”. performance.ford.com. 2021年6月19日閲覧。

関連項目

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