EMD Fシリーズ

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Fシリーズで最初に登場したFTのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道所属車。貨物用であるがかなり鮮やかな塗装。

EMD Fシリーズ(EMD F-series、またはFユニット、F-unit)は、ゼネラルモーターズ機関車部門であったエレクトロ・モーティブ・ディビジョン(Electro-Motive Division 略称GM-EMD)が1939年から1960年に製作した電気式ディーゼル機関車アメリカ合衆国カナダメキシコで使用された。

概要[編集]

解体中のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のF7。567系エンジンの形状や搭載位置がわかる。

FシリーズのFはfreightの頭文字を表している。この頭文字に示されているように、もともとは貨物列車用として設計されていたが、旅客列車用として使用されることも多かった。この系列の機関車の形式は全てFではじまる。

Fシリーズの軸配置はB-B(2軸×2、FL9のみ重量の関係で車軸への負担を軽減するためB-A1A。)で、ブロンバーグB形台車ボギー台車)を2つ備えた全軸駆動であった。

発電用エンジンは、2サイクルV型16気筒567シリーズで、Fシリーズで使用されたのは形式により16-567から16-567D1まで数種類が存在する。

車体はブリッジ-トラス式の一体構造で、台枠と骨組みの両方で車体強度を確保し、外壁のパネル部分のみが非構造材(非応力部材)であった。この構造をキャブ・ユニットという。なお、Fシリーズの後継であるGPやSDシリーズは台枠のみで強度を確保し、車体は表面を被うだけのカウル・ユニットとなっている。 最終組み立てはイリノイ州ラグレーンジのGM-EMD工場で行われていた。販売された鉄道会社はアメリカ合衆国に加え、カナダからメキシコの広範囲にわたった。

Fシリーズはカバード・ワゴン(幌馬車)と呼ばれることがある。Fシリーズに牽引された列車は、ワゴン・トレインと呼ばれる。この呼称は鉄道ファンの間では未だに良く使われている。こう呼ばれるようになった理由は Fシリーズ機関車の屋根が西部開拓時代に用いられたコネストーガ馬車に良く似ているからである。

Fシリーズはアメリカの第一世代のディーゼル機関車としてはもっとも成功した機関車で、高い信頼性をもとに、貨物列車牽引の分野での蒸気機関車を次々に置き換えていった。

Fシリーズの各形式[編集]

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のFT。FTタイプ特有の中央部に丸窓が4つ接近して並んでいるのがわかる。
カリフォルニア州立博物館に保存のF7A-913号。フェイズⅠに該当
アラスカの交通工業博物館に保存のF7A-1500号。フェイズⅡに該当、上記913号と上部のステンレス鋼製グリルや側面のフィルタ格子、運転台の窓形状が異なっている
Lake_Superior_Railroad_Museumに保存のFP7-2500号。F7と比較し全長が伸びたので運転室寄りの丸窓とフィルター格子の間隔がF7より広くなっている。なお、後ろの機関車は同じ場所に保存中のF9A-4211号。両車のステンレス鋼製グリルと側面のフィルタ格子の違いにも注目
コロラド鉄道博物館に保存されているF9-5771号。F7と比較し側面のフィルター格子が1つ追加され、5つ設置されている
Canadian Railway Museumに保存のVIA鉄道FP9-6309号。F9同様に側面フィルターが5つ設置されているが、形状がF7フェイズⅠタイプまでの横向き形状。この車両は後年、エンジンを645系エンジンに変更しておりFP9ARMと称されるタイプである。
FT
製造期間 1939年-1945年
出力 1,350馬力
製造総数 Aユニット555両、Bユニット541両
最初のFシリーズ機関車。この機関車の販売に当たり、GM-EMDはFT-103号を利用して全米でのデモ走行を約1年間行い、大成功をおさめ最終的にこのシリーズのみで1,000両以上製作されるヒット作となった。
GM-EMDはディーゼル機関車製造を専門とする機関車メーカーであったために、多くの既存の機関車メーカーのディーゼル機関車製造が禁じられた第二次世界大戦時も製作が続けられた。
最初に作られたFTは後継機と比較し下記のような違いがある。
  • 運転台付きのAユニットと運転台無しのBユニットの2両連結運転を基本として販売された。そのため両ユニットの製造両数がほぼ同じ数となっており、さらにAユニットとBユニットをつないでいる連結器も棒連結器(永久連結器)が使用された。
  • 外観上の特徴としてFTタイプは中央部に丸窓が4つ接近して並んでいるのが特徴の他、屋根にある4台の放熱器排気ファンの形状が後継タイプと比べ小さくなっている。
  • 台車の取り付け位置も後継タイプと比較して異なっている。
F2
製造期間 1946年
出力 1,350馬力
製造総数 Aユニット74両、Bユニット30両
出力はFTと同じだが、デザインは後のF3と同様という過渡期の車両。
詳細はF3のページを参照。
F3
製造期間 1946年-1949年
出力 1,500馬力
製造総数 Aユニット1111両、Bユニット696両
出力が1,500馬力に向上したFT、F2の後継車両。製造時期によって外観が変化しておりフェイズⅠ~Ⅳに分かれる。また、F7と同じ電動機を備えたものがあり、F5と称される事がある。
さらにマサチューセッツ湾交通局に所属車両で後年エンジンを改良し、後述のF9と出力を同じにしたものはFP10(F10)と称される。詳細は別ページ参照。
F7
製造期間 1949年-1953年
出力 1,500馬力
製造総数 Aユニット2366両、Bユニット1483両
出力はF3と同様だが、電気関連機器のグレードアップが図られたF3の後継車両でFシリーズ中もっとも多く製造された。
製造時期によって外観が変化しておりフェイズⅠと1952年2月以降に製造されたフェイズⅡに分かれているが、下記の通りF7のフェイズの違いはF3のフェイズの違いより外観の変化は少ない。
  • Aユニットのみの変更点
丸窓の間に設置されたフィルタ格子が横向きから縦向きになったのと、運転台側面の窓形状の変更。
  • Aユニット、Bユニット共通の変更点
側面上部についているステンレス鋼製のグリルの形状変更。
形状の違いはフェイズⅠとⅡの写真も参考。
Fシリーズは屋根上には4台の放熱器排気ファンが設置されているが、このF7より排気ブレーキ用のファンが追加で設けられた。
FP7
製造期間 1949年-1953年
出力 1,500馬力
製造総数 Aユニット378両
F7の旅客版でAユニットの車体を1.2mほど延長し、蒸気発生器用の水タンクを搭載した車両。
FP7もF7同様に側面のフィルター格子や上部についているステンレス鋼製のグリルの形状はフェイズⅠ仕様とフェイズⅡ仕様が存在する。
なお、F7で追加で設置された屋根上の排気ブレーキ用のファンは設置された車両と未設置車がある。
F9
製造期間 1954年-1957年
出力 1,750馬力
製造総数 Aユニット87両、Bユニット154両
567Cエンジンの使用により出力が1750馬力となった。F7と外観上の変化がほとんどないが、Aユニットでは車体側面に設置されたフィルタ格子が運転室寄りに1つ増設され、5つになったことが違いとなっており、それに伴い丸窓の位置も内側に若干ずれている。
F7等、1,500馬力のFシリーズを改造してF9と同じ出力にした車両があり、F9PHと称されることがある。外観はFP10のように丸窓が埋められて変わったものやF7そのままの姿のものが存在する。
FP9
製造期間 1954年-1959年
出力 1,750馬力
製造総数 Aユニット79両
FP7と同様の旅客用F9。
F9のフィルター格子がF7フェイズⅡ以降の縦向き形状で統一されたのに対しFP9の側面のフィルター格子はF7のフェイズⅠまで採用された横向き形状とフェイズⅡ以降の縦向き形状の2種類が存在する。
FP7同様に屋根上の排気ブレーキ用のファンは設置された車両と未設置車がある
後年、VIA鉄道に所属した15両が567系エンジンから645系エンジンに交換し、出力を1800馬力にした車両があり、FP9ARMと称される。
FL9
製造期間 1956年-1960年
出力 1,750/1,800馬力
製造総数 Aユニット60両
ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに製作されたディーゼル・電気併用の機関車。詳細は別ページ参照。

旅客列車の牽引[編集]

スーパーチーフとエル・キャピタンの併結列車を牽引するF7の5重連。サンタフェ鉄道はFシリーズを貨客両方に使用した
カリフォルニア・ゼファーを牽引するウエスタンパシフィック鉄道のFP7-805A号

Fシリーズはその名称が貨物、即ち'Freight'の頭文字に由来することからわかるように、貨物列車の牽引用に製作された機関車であるが、かなりの両数が旅客列車の牽引にも使用された。最初のFTは旅客列車の暖房用の蒸気発生装置を持たなかったが、Bユニットの後部には空きスペースがあり、いくつかの鉄道会社ではここに蒸気発生装置を設置した。

サンタフェ鉄道では1945年に旅客列車牽引に対応したFT-167号の4重連(A+B+B+Aユニット)がエル・キャピタンを牽引した実績もある。(実際の編成はエル・キャピタンの項目を参照)

この事例を参考に、GM-EMDはF3の販売時に、蒸気発生装置をオプションで取り付け可能とした。これらの蒸気発生装置は車体後部に設置され、車体後部の排気口安全弁で見分ける事ができる。

Fシリーズの旅客運用は山岳路線でよく見られた(EMDも山岳地帯での使用を推奨していた)。Eシリーズ(旅客用、1800馬力、車軸配置A1A-A1A)の3連とFシリーズ(車軸配置B-B)の4連は同じ5400馬力であったが、動軸数が前者では3両で12軸であるのに対し、後者は4両で16軸と多いことから、1軸あたりの動輪周出力が低くなり、空転の発生が少ない。また、ほぼ同車重のEシリーズは電動機を持たない遊輪があるため動軸重がFシリーズより小さく、全車軸に車重がかかるFシリーズは粘着力で勝り、牽引力も大きかった。

後年は当初から旅客牽引向けに設計されたFP7とFP9も登場した。

FTの時よりFシリーズを貨客両方に使用したサンタフェ鉄道のスーパー・チーフやエル・キャピタンの牽引の他、バーリントン鉄道、デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道、ウエスタン・パシフィック鉄道の3つの鉄道会社が所属するF型が交代で運用したカリフォルニア・ゼファー等の長距離列車の牽引に加え、通勤列車や短距離列車での使用も盛んであった。これらの任務では特にF7が多用された。

オプション装備[編集]

Fシリーズには、鉄道会社のニーズに合わせて選択できる以下の装備があった。

ダイナミックブレーキ[編集]

ダイナミックブレーキとは、力行時とは別の回路で主電動機を抵抗器に繋いで発電させ、その抗力抑速に用いる発電ブレーキで、急勾配が存在する路線の運行や山岳地帯の鉄道会社で取り付けられた。

スカート[編集]

寒冷地を走るグレート・ノーザン鉄道に所属していたF7。スノープラウ形スカートが目立つ。個人保存車

スカートは見栄え重視の旅客形と、実用性重視の貨物形の2種類から選択することができた。

旅客形スカートはEシリーズのものと同様で、ノーズのカーブに合わせたスムーズな形状になっていて、ヘッドランプからスカートの先まで一体感のあるデザインを構成していた。連結器の収納スペースも設けられ、機関車が先頭に立つ場合、そこに連結器を隠すことができた。

貨物形スカートは、ノーズよりも内側に設けられ、連結器やブレーキホースは剥き出しの構造になっていた。

また、寒冷地を走るグレート・ノーザン鉄道向けのF7にはスノープラウ形のスカートも存在する。

その他[編集]

その他のオプションとしてAユニット前面に設置された貫通扉にライトを設置することが可能で、上記写真のように2灯形にしたり、グレート・ノーザン鉄道やアラスカ鉄道向け等、寒冷地向けに納品された車両には屋根の排気ファンに保護カバーが設置されるなど鉄道会社によりさまざまなオプション装備がなされた。

当初オプションだったものがその後、標準装備になったものとして正面の点灯式大型ナンバーボードがある。FT~F2までの点灯式ナンバーボードは側面に小型のタイプのみだったので、オプションでAユニットの貫通扉や側面にナンバーボードを別に取り付けることができた。(FTの写真も参照)F3より正面の点灯式大型ナンバーボードがオプションで付けられるようになったが、好評だったためかその後標準装備になり、後年FT等も改造で取り付けられた車両も存在する。

Fシリーズが登場する作品[編集]

アメリカの第一世代のディーゼル機関車でもっとも成功した機関車のため、映画でも登場する機会もあった。その中でも下記2本は特にFシリーズが活躍した。

  • 暴走機関車 - 映画に登場する暴走する4重連の回送機関車のうち2両目がアラスカ鉄道所属のF7A。停車するには総括制御している先頭機関車に移動が必要であるが2両目内連結された本機関車が独特な形状に加え、前面のドアが破損して使えなかったため先頭機関車の移動を困難にした。[2]

保存車両[編集]

メーカーの塗装で保存されているFTA-103号。
Verde Canyon RailroadのFP7-1510号と1512号の重連。側面のフィルター格子とステンレス鋼製グリルがF7 フェイズⅡ仕様
Branson Scenic RailwayのF9-98号。元はF7であったが後年の改造で1750馬力になった他、外観も丸窓がなくなるなど一部変更されている。
Santa Cruz & Monterey Bay RailwayのF9PH-1101号。F9-98号同様に元はF7であった。
メキシコ国旗が全面扉に描かれたFP9-7020号。大型ナンバーボード未装備のFTA-103号との表情の違いに注目

Eシリーズ同様に博物館に保存されている車両や観光列車等を牽引している車両も多い。また、アメリカのみならずカナダからメキシコまで幅広く活躍しただけあって広範囲に現存車が存在する。カリフォルニア州立鉄道博物館等のようにEシリーズとともに保存されているケースもある。

  • FT
最初に登場したFTは全米でデモンストレーション走行を行ったFT-103号のAユニットがen:Museum of Transportation[2]、Bユニットがen:Virginia Museum of Transportation[3]に保存されいる。
メキシコにあるMuseo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos[4]ではSBC-2203号(FT-Aユニット)が保存されている。[3]
  • F7
アラスカの交通工業博物館[5]に暴走機関車に登場したF7A-1500号が保存されており、博物館のロゴマークにも描かれている。
サクラメントにあるカリフォルニア州立鉄道博物館[6]にはカルフォルニア州最後の現役機であったF7A-913号をはじめF7-347C号(Aユニット,サンタフェ鉄道塗装で同じ塗装のF3-347Bとともに保存)・F7A-6402号の3両が保存。
en:Tennessee Central Railway Museum[7]にはF7-715と719号がそれぞれA-Bユニットで保存されている。
コロラド州にあるen:Royal Gorge Route Railroad[8]では観光列車の牽引機としてF7A-402号と403号、F7B-1503号が使用されており、HPもF7が映っているほか、ロゴマークにも描かれている。
en:Lake Superior Railroad Museum[9]にF7B-71号が保存。
メキシコのMuseo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanosに、BユニットのF7B-6328号が下記のFP9-7020号と連結されて保存されている。
en:Potomac Eagle Scenic Railroad[10]ではF7A-722号がFA3-8016号とともに観光列車の牽引機として使用されている。
en:Adirondack Scenic Railroad[11]に元アラスカ鉄道所属のF7A-1508号がF10-412号とともに保存されている。
en:Western Pacific Railroad Museum[12]にF7-917D号及び921D号(ともにAユニット)が保存されている。
en:Pacific Locomotive Association[13]にウエスタン・パシフィック鉄道塗装のF7-918D号(Aユニット)が保存されている。
en:Indiana Transportation Museum[14]にF7-72号及び83A号が保存されている。
en:Illinois Railway Museum[15]にF7-118C号、308号、411号(ここまでAユニット)、96B号(Bユニット)の4両が保存。
en:Monticello Railway Museum[16]にF7A-1189号が保存。
個人所有のF7-274号がオレゴン州ポートランドにて保存されている。
ノーフォーク・サザン鉄道[17]にF7-4275号及び4276号(共にBユニット)を後述のF9(F7からの改造車)とともに特別列車牽引用に保有。
en:Galveston Railroad Museum[18]にF7A-315号及び316号がサンタフェ鉄道の塗装で保存されている。この2両は側面の形状が特徴で丸窓が埋められている他、車体上部のステンレス鋼製のグリルがフェイズⅠ仕様なのに対し、車体側面のフィルタ格子はフェイズⅡ仕様となっている。
en:Museum of the American Railroad[19]にF7A-49号がサンタフェ鉄道の塗装で保存。
en:Wisconsin Great Northern Railroad[20]にF7A-423号を特別列車牽引用に保有しており、HPにもF7が映っている。
  • FP7
Lake_Superior_Railroad_MuseumにFP7-2500号が保存。なお、この機関車は当初FT-103号のようにEMDのデモ機として登場した。
en:Stone Mountain Scenic Railroad[21]に観光列車牽引用にFP7-6143号と6147号を保有している。
Western Pacific Railroad Museumにカリフォルニア・ゼファーを牽引したFP7-805A号が保存されている。
Illinois Railway MuseumにFP7-104Cが保存。
en:North Carolina Transportation Museum[22]にFP7-6133号が保存されている。
en:R.J. Corman Railroad Group[23]にDinner Train等の特別列車牽引用にFP7-1940号及び1941号を保有している。
en:Verde Canyon Railroad[24]に観光列車牽引用にFP7-1510号と1512号を保有している。
en:National Railway Historical SocietyのPhiladelphia支部[25]FP7-902号及び903号が保存されている。
  • F7→F9改造車(F9PH)
下記の車両は当初F7として製造され、後年改造によりF9と同様に1750馬力に改良された車両である。
ノーフォーク・サザン鉄道にF9-4270号及び4271号(ともにAユニット)を前述のF7-4275号及び4276号とともに特別列車牽引用に保有している。F9-4270号及び4271号は元々1952年製造に製造され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に納車されたF7-937号とF7-947号。F9PHと称された時期あり、所有鉄道会社やナンバーも現在までに何度か変更があったが現在はF7-937号→F9-4270号、F7-947号→F9-4271号となっている。外観はF7のフェイズⅠ仕様となっている他、更新工事を受けており前面の貫通ドアが埋められているのが特徴。
en:Branson Scenic Railway[26]ではF9-98号が観光列車用牽引用に保有しており、HPにも映っている。この車両は1951年に製造され、前述のF9-4270号と同様に、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に納車されたF7-369号でやはり所有鉄道会社やナンバーも現在までに何度か変更の上今に至る。外観は側面上部についているステンレス鋼製のグリルはフェイズⅠ仕様であるが、丸窓は埋められ、フェイズⅠ仕様のフィルタ格子が2つ増設され6ヶ所設置と変更されている。
Santa Cruz and Monterey Bay Railway[27]ではF9PH-1101号がF3改造のF9PH-1102号及びE8-518号とともに観光列車用牽引用に保有している。(HPのロゴに描かれているのはE8)。この車両も元々1952年製造に製造され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に納車されたF7-939号であった。外観はF9-98号とほぼ同じであるが、前面の貫通ドアが埋められている。
  • F9
Lake_Superior_Railroad_MuseumにF9A-4211号が保存。
en:Mount Rainier Scenic Railroad[28]にF9A-7012号が保存されている。
コロラド鉄道博物館[29]にはF9-5771号(Aユニット)および5762号(Bユニット)が保存されている。
Western Pacific Railroad MuseumにF9-925C号(Bユニット)が保存されている。
カンザス・シティ・サザン鉄道[30]がF9-KSC3号(Bユニット)を後述のFP9とともに保有。
Illinois Railway MuseumにF9-BN-1号(Aユニット)とBN-2号(Bユニット)がE9のBN-3とともに3重連の状態で保存されている。
Inland NW Rail Museum[31]にF9-6703Aが保存されている。
カナダのen:Alberta Railway Museum[32]にF9B-6614号が下記のFP9-6514号と連結されて保存されている。
  • FP9
カナダのAlberta Railway MuseumにFP9-6514号が上記のF9B-6614号と連結されて保存されている。
en:Pan Am Railways[33]にFP9-PAR1号及びPAR2号を特別列車牽引用に保有している。
カンザス・シティ・サザン鉄道がFP9-KSC1号及びKSC2号保有し、前述のF9-KSC3号とともに特別列車を牽引している他、カンザスシティのユニオン駅にFP9-34号を展示している。
メキシコのMuseo Nacional de los Ferrocarriles MexicanosにFP9-7020号が上記のF7B-6328号と連結されて保存されている。
  • FP9→FP9ARM
下記の車両はVIA鉄道でエンジンを645系エンジンに変更し1800馬力に改良された結果、FP9ARMと称された車両である。
en:Canadian Railway Museumに元VIA鉄道のFP9-6309号が保存されている。
en:National Railway Historical SocietyのBritish Columbia支部[34]にFP9-6300号が保存されている。この車両はヒントン列車衝突事故時に衝突されたスーパーコンチネンタル号の8両目に無動機関車として連結されていたが衝突により前面を大きく破壊されながらも復旧されたという過去を持っている。

F3およびFL9の保存車は該当ページを参照。

文献資料(日本語)[編集]

文献資料(英語)[編集]

  • Marre, Louis A. (1995). Diesel Locomotives: The First 50 Years. Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-258-5.
  • Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter’s Guide. Kalmbach Books. Library of Congress Catalog Card No. 66-22894.
  • Solomon, Brian (2000). The American Diesel Locomotive. MCI Publishing Company. ISBN 0-7603-0666-4.

脚注[編集]

  1. ^ Fシリーズにも運転手がいなくなるとブレーキがかかるペダル式のデッドマン装置が存在するが、本作では列車で逃走を試みる犯人が終盤にペダル上に重量物を置いて無力化した。(作中、車掌も機関士がいないと列車は自動的に停車する旨話している。ちなみに後述の暴走機関車でも機関士が先頭のGP40機関車で同様の行動をし、暴走した。)この行為は皮肉にも後年、FP7とF9の重連が牽引する旅客列車が貨物列車に正面衝突されたヒントン列車衝突事故カナディアン・ナショナル鉄道の乗務員が同様の行為で安全装置の機能を実際に無効化してることが判明した
  2. ^ 本作に登場したF7A-1500は極寒地であるアラスカを走る機関車のため、ヘリコプターからの映像では屋根にある4つの排気ファンの内、2つに保護カバーが付いているのが確認できる。写真で屋根上に乗っかっている青色の箱が保護カバー。
  3. ^ この車両はナンバーボードが正面の点灯式大型ナンバーボードに改造されているため、F3以降の顔に近い。なお、2203号はエンジンが稼働可能で構内運転も可能である。[1]