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「小田急5000形電車 (初代)」の版間の差分

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{{鉄道車両
{{鉄道車両
|車両名=小田急5000形電車
|車両名=小田急5000形電車
|社色=#00677E<!--帯の色のロイヤルブルー 鉄道ピクトリアル通巻829号(2010年1月号臨時増刊)「特集・小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|社色=#0077bb
|画像=Model 5000-Third of Odakyu Electric Railway.JPG
|画像 = OER 5052 Sangubashi.jpg
|pxl =
|画像説明=更新後の5000形4両編成3次車 (5059F) <br/>(2008年10月19日 / 海老名検車区)
|画像説明 = 朝の急行に使用される5000形(1988年・参宮橋駅)
|画像2=
|unit = self
|編成両数=4 (6) 両
|編成 =4両/6両
|起動加速度=2.4 (2.8)
|起動加速度 =2.4[[メートル毎秒毎秒|km/h/s]](4両)<ref name="829-111">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.111]]</ref><!--<br/>2.8km/h/s(6両)-->
|営業最高速度=100
|設計最高速度=110
|営業最高速度 =100[[キロメートル毎時|km/h]]
|設計最高速度 =120km/h<ref name="arc2-99">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.99]]</ref>
|最高速度 =
|定格速度 =
|減速度(常用最大)=
|減速度(常用最大)=
|減速度(非常)=
|減速度(非常) =
|車両定員=
|編成定員 =
|車両定員 =144名(先頭車)<ref name="2-176">[[#小山1985|小山 (1985) p.176]]</ref><br/>162名(中間車)<ref name="2-176"/>
|編成定員=
|編成長 =80.0[[メートル|m]](4両)<br/>120.0m(6両)
|全長=20,000
|最大寸法 =20,000[[ミリメートル|mm]]×2,900mm×3,875mm(非冷房先頭車)<ref name="arc2-100">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.100]]</ref><br/>20,000mm×2,900mm×3,995mm(冷房付先頭車)<ref name="405-98">[[#船山405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.98]]</ref><br/>20,000mm×2,900mm×4,125mm(集電装置付中間車)<ref name="arc2-100"/>
|全幅=2,900
|全長 =
|全高=パンタグラフ搭載車 4,150 (4,125) mm<br/>その他 3,995
|全幅 =
|車体長=
|全高 =
|車体幅=
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|車体=
|車両重量=
|車体幅 =
|車体高 =
|編成重量=
|編成質量 =130.46[[トン|t]](非冷房4両編成)<ref name="arc2-97">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.97]]</ref><br/>141.90t(冷房付4両編成)<ref name="405-98"/><br/>221.50t(6両編成)<ref name="405-98"/>
|軌間=1,067([[狭軌]])
|車両質量 =
|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V
|軸配置 =
|編成出力=
|軌間 =
|歯車比=90:17 (5.29)
|電気方式 =直流1,500V
|駆動装置=[[WN駆動方式]]
|出力 =
|主電動機 = [[直巻整流子電動機]] 135 kW
|主電動機 = [[三菱電機]] MB-3039-B<ref name="arc2-100"/>
|制御装置 =[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁]]<br/>(バーニア制御付)
|モーター出力 =135[[ワット|kW]]([[直巻整流子電動機]]・端子電圧340[[ボルト (単位)|V]])<ref name="arc2-100"/>
|ブレーキ方式=[[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]
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|編成出力 =
|定格出力 =
|定格引張力 =
|駆動装置 =[[WN駆動方式]]<ref name="arc2-100"/>
|歯車比 =90:17=5.3<ref name="arc2-100"/>
|変速段 =
|台車 = [[住友金属工業]] FS375(電動台車)<ref name="arc2-100"/><br/>住友金属工業 FS075(付随台車)<ref name="arc2-100"/>
|制御装置 = 三菱電機 ABFM-188-15MD<ref name="arc2-100"/><br/>[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁]](バーニア制御付)
|ブレーキ方式 = [[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]](HSC-D)<ref name="arc2-100"/>
|保安装置=[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS(多変周式(点制御、連続照査型))|OM-ATS]]
|保安装置=[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS(多変周式(点制御、連続照査型))|OM-ATS]]
|メーカ=[[東急車輛製造]]<br/>[[日本車輌製造]]<br/>[[川崎重工業]]
|メーカ=[[東急車輛製造]]<ref name="60-69">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.69]]</ref><br/>[[日本車輌製造]]<ref name="60-69"/><br/>[[川崎重工業]]<ref name="60-69"/>
|備考 =
|備考=歯車比を除く ( ) は6両編成
|備考全幅 =
}}
}}
'''小田急5000形電車'''(おだきゅう5000がたでんしゃ)は、[[小田急電鉄]](小田急)が[[1969年]]から[[1982年]]までの13年間にわたって導入を行なった<!--この書き方だったら、全廃した後もこの部分の書き換えはしなくて済むかと-->[[通勤形車両|通勤形]][[電車]]である。
[[File:OER 5555 Haruhino 1.jpg|thumb|right|240px|5000形5255F(クハ5555)<br/>(2007年7月18日 / はるひ野駅)]]


1970年代から1980年代にかけての輸送力増強のために導入された車両で、4両固定編成×15編成と6両固定編成×20編成の合計180両が製造された<ref name="60-68">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.68]]</ref>。当初は4両固定編成で製造され、[[1972年]]から[[1975年]]までは[[小田急9000形電車|9000形]]の新造が行なわれたため増備が中断した<ref name="405-177">[[#山下405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.177]]</ref>が、[[1976年]]から増備が再開された<ref name="405-177"/>。[[1978年]]に増備された車両は正式な形式は変更されていないものの、編成が6両固定編成に変更された<ref name="405-177"/>だけではなく、後述するように側面窓構造に相違がある<ref name="405-177"/>ほか、設計変更ではなく新規に車両設計認可を受けている<ref name="2-48">[[#小山1985|小山 (1985) p.48]]</ref>ことなどから、雑誌や書籍などでは6両固定編成で登場した車両については'''5200形'''と通称される<ref name="60-68"/><ref name="405-177"/><ref name="2-48"/><ref name="5-48">[[#生方1985|生方 (1985) p.48]]</ref><ref name="405-97">[[#船山405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.97]]</ref><ref name="829-246">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.246]]</ref><ref group="注釈">元小田急電鉄の社員であり、車両部長・運輸部長・運輸計画部長などを歴任した生方良雄も、自著の中で「5200形」と表記している。</ref>。
'''小田急5000形電車'''(おだきゅう5000がたでんしゃ)は1969年に営業運転を開始した[[小田急電鉄]]の[[通勤形電車]]。


小田急の通勤車両では初めての新製冷房車となった形式<ref name="405-177"/>であり、ベース色をケイプアイボリーとした上でロイヤルブルーの太帯を入れるという、その後長期にわたって小田急通勤車両の標準色となるデザインを初めて登場当時から採用した形式でもある<ref name="829-253">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.253]]</ref>。また、[[小田急1900形電車|1900形]]から続く「低運転台の前面貫通型で行先表示は貫通扉下部、前灯は上部で標識灯は左右上部」という、趣味的に「小田急顔」と俗称される前面の様式が採用された最後の形式である<ref name="829-253"/>。長期にわたって小田急通勤車両の主力車両として運用されたが、[[2006年]]以降は後継車両の導入により淘汰が進められた<ref name="829-188">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.188]]</ref>。
4両編成と6両編成の2種類があるが、6両編成については外観に相違点があることや後述するように設計認可上は別形式扱いとなっていることから一部で「'''5200形電車'''」と記載・呼称される事例もある。しかし、小田急での正式形式はどちらも5000形であり、あくまで俗称である。


以下また、新宿寄り先頭車の[[鉄道の車両番号|車番号]]の末尾にF(編成を意味する英単語Formationの頭文字)を付した場合は編成全体すものとする。
本項では以下必要に応じて車号から「5200番台」や「デハ5400番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には新宿寄り先頭車の車両番号数を組み合わせて5165×4「5255×6」のように表記する。また、本項で「急行列車」と記した場合は、[[準急列車|準急]]や[[急行列車|急行]]すものとする。


== 概説 ==
== 登場の経緯 ==
1960年代の前半の時点で、小田急の朝ラッシュピーク時の運行本数はすでに1時間30本に達しており<ref name="arc2-98">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.98]]</ref>、かつ比較的中距離区間の通勤客が急増していた<ref name="arc2-98"/>。これに対して、小田急では急行列車の運行本数の増加を図るため<ref name="arc2-98"/>、[[各駅停車]]に全長20m・6両固定編成<ref group="注釈">ただし、登場当初はホーム延伸が間に合わず5両編成で運用されていた。</ref>の大型通勤車両である[[小田急2600形電車|2600形(NHE車)]]を投入し、その分各駅停車の運行本数を減少させることで急行列車の運行本数を確保するという手法を採っていた<ref name="arc2-98"/>。
1969年、優等列車([[急行列車|急行]]・[[準急列車|準急]])向けに製造された4扉・ロングシートの電車である。最初に4両編成が製造され、朝ラッシュ時の優等列車の8両編成化など輸送力の増強に貢献した。また、本形式では外部塗色としてケイプアイボリーの地色にロイヤルブルーの帯が入るデザインが初めて採用され、以後の小田急の標準色となった。外部塗色以外の特色は特になかったが、[[鉄道友の会]]により毎年優秀な車両を表彰する制度として制定されている[[ローレル賞]]の1970年第10回投票では、次点となっている<ref>小学館『コロタン文庫46 私鉄特急全百科』p.328。なお、当時のローレル賞は鉄道友の会会員の投票により選定されていた。</ref>。1972年からは地下鉄直通運転に対応した[[小田急9000形電車|9000形]]が増備されたため、一旦本形式の増備は中断されたが、同形式の必要両数が満たされたため、[[1976年]]以後の増備車は再び本形式となった。


各駅停車の車両大型化が一段落した後は、[[小田急2400形電車|2400形(HE車)]]などの中型通勤車8両編成で運行されていた急行列車の大型8両編成化が求められることになった<ref name="829-109">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.109]]</ref>が、2600形は各駅停車向けの車両として製造されていたため設計最高速度は100km/h程度にとどまっており<ref name="829-109"/>、急行用の大型通勤車を製造するにあたっては最高速度を120km/hに引き上げることになった<ref name="829-109"/>。また、この時点で[[帝都高速度交通営団|営団地下鉄(当時)]][[東京地下鉄千代田線|千代田線]]との直通運転は決定していたが、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった<ref name="arc2-98"/>。そこで、既に2400形で実績のある電装品と2600形の車体を組み合わせる形で<ref name="405-176">[[#山下405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.176]]</ref>、地上線専用の急行用車両として製造されることになったのが5000形である。
1978年からは6両編成の増備に移行し、同年から開始された[[急行列車|急行]]・[[準急列車|準急]]の10両編成化や[[箱根登山鉄道鉄道線|箱根登山線]]直通急行の大型6両編成化、収容力の少ない旧型車両の淘汰など、さらなる輸送力増強に大きく貢献した。また、6両編成では正面のデザインに変更はないものの、側面スタイルは9000形で評価が高かった1段下降窓に変更され、側面の印象が変わることとなった。最終的には4両編成が15本、6両編成が20本計180両が製造された。


急行列車の8両編成化のための車両ではあるが、8両固定編成では運用上の制約が大きく<ref name="arc2-56">[[#山岸a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.56]]</ref><ref group="注釈">この当時、急行列車のほとんどは相模大野で小田原線と江ノ島線の列車の分割併合が行なわれており、1973年時点で相模大野での分割併合は上下合計154回にも上っていた。</ref>、また将来の10両編成化にあたっても6両固定編成を連結すれば対応可能で手戻りがないと判断され<ref name="arc2-56"/>、4両固定編成で製造し、8両編成で運行する際には4両固定編成を2編成連結して対応することになった<ref name="arc2-56"/>。小田急の通勤車両では、初めて製造段階で10両編成化を視野に入れて設計した車両である<ref name="arc2-11">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.11]]</ref>。
低い位置の[[操縦席|運転台]]と[[貫通扉]]の下部に[[方向幕]]を設置、貫通扉の脇に手すりを設置、という鉄道ファンから「小田急顔」と呼称されている前面スタイルで製造された最後の車両で、小田急通勤車のモデルチェンジにおける過渡期に位置付けられる車両である。
<br style="clear:both"/>


== 車両概 ==
== 車両概 ==
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
=== 車体 ===
{{Double image stack|right|OER-5000-sideview.jpg|OER-5200-sideview.jpg|350|5000形4両編成は2段窓・扉窓はHゴム固定<br/>(2007年6月15日 / 栢山駅 - 富水駅間)|5000形6両編成は1段窓・扉窓は、1 - 4次車はHゴム、5次車以降は押え金で固定<br/>(2007年6月21日 / 栢山駅 - 富水駅間)}}
外観は小田急オリジナルのスタイルだが、4両編成と6両編成の差異は客室窓形状で、4両編成では従来からの2段上昇式なのに対して6両編成は9000形で採用した一段下降式になっている。なお4両編成の窓については、後に下段窓が固定・上段窓が下降する形に改良された。


5000形は全長20mの車両による4両固定編成で、5200番台は同じく全長20mの車両による6両固定編成で製造された。形式は先頭車が[[制御車]]のクハ5050形で、中間車は[[動力車|電動車]]のデハ5000形である。車両番号については、[[#編成表|巻末の編成表]]を参照のこと。
5000形の増備途上では、手動であった正面の方向幕が自動化された。手動方向幕は白地に黒文字であったのに対し自動化された方向幕は黒地に白抜き文字であることから、外観上の判別は容易であった。後年全車が自動化された。


=== 車体 ===
6両編成は、基本的な設計が4両編成と同一だが、同形式初期車の製造から8年が過ぎ、側窓構造などの設計変更箇所もあるため、新規に設計認可を受けた。「5200形」と広く俗称されるのもこれによるところが大きい。
{{Double image aside|right|OER 2870 sideview.jpg|200|OER-5270-80th.jpg|200|2600形では正面窓が一段窪んでいる|5000形では正面窓が外板と同一平面に近くなった}}
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,900mmの全金属性車体である<ref name="546-184">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.184]]</ref>。基本的な車体構造は2600形と同様であるが、2600形での運用実績を反映した骨組の改良がされている<ref name="829-109"/>。また、当時の[[運輸省]]が定めていた鉄道車両の防火対策基準である「A-A基準」に対応させるため<ref name="2-52">[[#小山1985|小山 (1985) p.52]]</ref>、全体的に防火対策の強化が行なわれた<ref name="arc2-99"/>。


正面は貫通型3枚窓であるが、それまでの小田急の通勤車両では正面窓が外板から1段窪んだ構造になっていたものを、5000形では見た目の向上<ref name="829-109"/>と清掃の容易化を図り<ref name="405-176"/>、外板と同一平面に近づける構造とした。貫通扉下部への[[方向幕]]設置や助士席窓上の種別表示幕設置、貫通扉の脇に手すりが設けられている点については2600形と同様である。1976年に増備された車両からは、貫通扉脇の手すりの形状が変更されている<ref name="2-57">[[#小山1985|小山 (1985) p.57]]</ref>ほか、それまでは手動であった正面の方向幕が自動化された<ref name="546-184"/>。手動方向幕は白地に黒文字であったのに対し、自動化された方向幕は黒地に白抜き文字に変更された<ref name="arc2-41">[[#photoa2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.41]]</ref>。1976年の増備車からは、台枠下部覆い(スカート)が新造時点から設置された<ref name="679-226">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.226]]</ref>ほか、[[1977年]]以降の増備車では56芯ジャンパ連結器の設置が省略された<ref name="679-226"/>。
4両編成と6両編成は長期にわたって新製が続き、特に9000形の製造終了後に落成した5000形4両編成の4次車以降は9000形の影響を受けている。5000形4両編成の1 - 3次車 (5051F - 5062F) までは小田急の特徴である前面貫通扉の手摺りが大型のものだったが、4次車以降(6両編成全車と5000形5063F - 5065F)は9000形に倣って小型の手摺りになった。その他、側面の列車種別表示器を点灯式から電動幕式に変更し、乗務員用扉、室内座席の蹴り込み板を[[ステンレス鋼|ステンレス]]製とした。そして、5254Fから側面表示器が列車種別と行先を併記する現在の形になり、さらに5259F以降は側面ドアと戸袋窓の支持方法をHゴム方式から押え金方式へ変更した。5266F以降はデハ5400-デハ5300間の貫通扉の窓についても押え金方式に変更されている。
{{-}}


{{Double image aside|right|OER-5000-sideview.jpg|230|OER-5200-sideview.jpg|230|5000形は2段窓・扉窓はHゴム固定|5200番台は1段下降窓・扉窓は、1 - 4次車はHゴム、5次車以降は押え金で固定}}
=== 制御方式 ===
側面客用扉は各車両とも4箇所で<ref name="arc2-9899">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』pp.98-99(掲載の図面からの数値)]]</ref>、1,300mm幅の[[両開き]]扉である<ref name="arc2-9899"/>。[[1979年]]の増備車からは、客用扉の外側戸柱部分に指挟み防止安全ゴムが設けられた<ref name="679-227">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.227]]</ref>。
[[ファイル:Odakyu5000cab.JPG|thumb|240px|運転台(5000形6両編成・更新後)]]
制御方式は[[小田急2400形電車|2400形]]と同じく[[三菱電機]]製の[[電気車の速度制御#抵抗制御|バーニヤ制御付き抵抗制御]]である。[[電動機|主電動機]]は同形式のものを[[絶縁 (電気)|絶縁]]強化して135kWとしたMB-3039-Bを使用している<ref>[[端子]]電圧が340Vのため実質的には150kW級である。</ref>。主制御器はABFM-188-15MDで力行時の制御段数は直列25段、並列31段、[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁]]7段の計63段で制動段数は55段として加速時のショックを極力低減している。歯車比は急行列車への運用を前提として17:90=1:5.29と同形式や[[小田急2600形電車|2600形]]よりも小さく取り、高速域を重視したものとされている。したがって、[[起動加速度]]も従来より低い設定で、4両編成が2.4km/h/s、6両編成が2.8km/h/sとなっている。


側窓の配置は、920mm幅・高さ900mmの2段上昇窓<ref name="arc2-9899"/>が客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には2段上昇窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には幅285mmの戸袋窓を配置、乗務員扉と客用扉の間には戸袋窓のみが配置された点などは2600形と同様である。1978年以降に増備された車両からは、側面窓が9000形と同様の1段下降窓に変更された<ref name="5-48"/>、妻面の窓も2段上昇窓から固定窓に変更された<ref name="679-227"/>が、窓の位置自体は変更されておらず<ref name="405-177"/>、全体的に9000形よりも50mm低い位置になっている<ref name="405-177"/>。[[1980年]]以降の導入車両では、扉窓及び戸袋窓のHゴムが廃止され<ref name="5-48"/>、金属製の押え金で固定する方法に変更された<ref name="2-49">[[#小山1985|小山 (1985) p.49]]</ref>。
2400形では[[発電ブレーキ]]時に[[抵抗器]]から発生する熱に問題が生じたため、5000形では抵抗器に自然通風式ではなく強制通風式を採用した。これは両形式の大きな特徴の一つでもある。


車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅貫通路で、妻面の窓は2段上昇式である<ref name="arc2-9899"/>。5200番台では妻面の窓は固定化された<ref name="546-185">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.185]]</ref>ほか、車号5400番台の車両の新宿側には仕切り扉が設置された<ref name="546-185"/>。仕切り扉の窓は[[1981年]]の増備車まではHゴム固定で<ref name="546-186">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.186]]</ref>、[[1982年]]の増備車では金属製の押え金で固定する方式である<ref name="546-186"/>。また、1979年の増備車では貫通路の保護装置が試験的に設置され<ref name="679-227"/>、その後改良型が5200番台の全車両に設置された<ref name="829-247">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.247]]</ref>。
{{Double image aside|right|Truck-FS375.jpg|200|Truck-FS075.jpg|200|電動台車 FS375<br/>(車輪径910mm)|付随台車 FS075<br/>(車輪径762mm)}}
[[鉄道車両の台車|台車]]は[[動力車|電動車]]が車輪径910mmのFS375、[[制御車]]が車輪径762mmのFS075で、基礎制動装置は全台車が両抱き式[[踏面ブレーキ]](クラスプ式)である。いずれも小田急では[[小田急2200形電車|2200形]]からの実績がある[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気バネ]]台車である。
{{-}}


[[ファイル:OER-Sideborad-Local.jpg|thumb|180px|(上)種別のみの表示幕(写真は2600形に使用された同一構造のもの)<br/>(下)種別・行先を併記する表示幕]]
=== 冷房装置 ===
車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された<ref name="2-52">[[#小山1985|小山 (1985) p.52]]</ref>。当時の小田急では、急行列車では側面にサボを掲出していた<ref name="829-111">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.111]]</ref>が、主に各駅停車に使用する車両であった2600形や4000形では、車両限界いっぱいまで車体を拡大する代わりにサボ受けを省略していた<ref name="829-111"/>。しかし、5000形は2600形と異なり急行列車用の車両である<ref name="829-111"/>ことから、側面への種別表示が旅客案内上必須と考えられた<ref name="829-111"/>。そこで、この時期に[[阪急電鉄|京阪神急行電鉄(当時)]]の車両で使用されていた表示器を参考にして<ref name="829-111"/>、車両限界を超過しないように車体内部に埋め込む形での電照式種別表示器が設置されたものである。この表示器は、あらかじめ黒地に「準急」「急行」と表記した板を裏側から電球で照らすというもの<ref name="829-111"/>で、正面の種別幕とともにボタン1つで操作できるものであった<ref name="arc2-100">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.100]]</ref><ref group="注釈">当時、小田急の各駅停車では、種別の表示は行なっていなかったため、「各停」という表示はない。</ref>。1976年の増備車両からは、側面の種別表示器が捲取幕式に変更され<ref name="2-57"/>、1978年12月に入線した増備車両からは、種別と行先を併記する仕様に改められた<ref name="2-49"/>。
{{Double image aside|right|Air-Conditioner-Equipment-CU12A.jpg|200|Air-Conditioner-Equipment-CU12C.jpg|200|5000形3次車に採用された<br/>CU-12A型冷房装置<br/>左側にあるのは扇風機カバー|5000形6両編成に採用された<br/>CU-12C型冷房装置のカバー<br/>内部のクーラー本体はステンレス筐体の新型に交換されている<br/>CU-12Bも外観は同一}}
5000形4両編成3次車 (5059F - 5062F) は小田急の通勤車で初めての新規製造[[エア・コンディショナー|冷房]]車となった。1968年に冷房改造した2400形クハ2478号車の実績から設計された[[集約分散式冷房装置|集約分散式]][[CU-12|CU-12A]]で、落成時には[[ベンチレーター]]を1列配置していたが、1980年代後半に撤去された。5000形4両編成4次車以降は改良型のCU-12Bに、6両編成では低騒音型のCU-12Cに変更された。非冷房で登場した4両編成1・2次車 (5051F - 5058F) も1972年までに冷房改造された。3次車までは扇風機併用で、屋根上に扇風機カバーが残っており、室内天井は浅い船底型になっているが、扇風機が剥き出しになっている訳ではないのでそれとはわかりにくい。9000形の製造終了後に落成した4両編成4次車以降は、補助送風機のラインフローファン併用に変更し、室内天井構造も同形式と同様の平天井である。


塗装デザインについては、ケイプアイボリーをベース色として、300mm幅でロイヤルブルーの帯を窓下に入れるという塗装が採用された。これは、5000形の登場を機に新塗装デザインの検討が進められており<ref name="829-113">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.113]]</ref>、現車確認のために2600形2655×6の編成に施したデザインが正式に採用されたもの<ref name="829-114">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.114]]</ref>で、新造当時からこのデザインを採用したのは5000形が初めてとなった<ref name="arc2-75">[[#山下a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.75]]</ref>。この塗装は、その後の通勤車両の標準色となり、青帯については車体が無塗装のステンレス製となった[[小田急1000形電車|1000形]]以降も継承されている。
6両編成は全車両が新製冷房車で、ラインフローファン併用・平天井である。
{{-}}


=== その他の特徴 ===
=== 内装 ===
座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には4人がけの座席が配置される。2600形では収容力増大のため座席の奥行き<ref group="注釈">座面の奥行きと背もたれの厚さの合計。</ref>を480mmにまで縮小していたが、5000形では座面の奥行きを40mm拡大して、座席の奥行きを520mmとした。座席上の荷物棚については網をアルミに変更した<ref name="arc2-99"/>。室内の配色は、天井が白色系で側壁はグレー系の色を使用したアルミデコラ張りとし<ref name="5-53"/>、座席のモケットは青色とした<ref name="5-53"/>のは、2600形と同様である。
[[ファイル:OER 5555 after6to4.jpg|thumb|240px|right|5000形では<br/>正面帯の中にブランドマークを収めた<br/>(2008年7月18日 / 栢山駅)]]
5000形先頭車に電動発電機 (MG) と電動空気圧縮機 (CP) を搭載している。このため、制御車の重量は33.7 - 33.9tと比較的重い車両となっている<ref>ただし5000形の小田原側制御車は31.4tである。</ref>。なお、電動車の重量は制御装置搭載の車両は40.2 - 40.55tだが、制御装置を搭載しない電動車は36.6 - 36.8t、当初からパンタグラフを搭載していない5200形のM1車(5号車)では35.8tである。


車内の照明装置は交流[[蛍光灯]]16本と直流蛍光灯2本で<ref name="arc2-100"/>、直流蛍光灯は予備灯兼用である<ref name="arc2-100"/>。
2008年3月15日のダイヤ改正と同時に小田急グループではブランドマークを導入し車両へのマークの貼り付けを行っているが、[[小田急8000形電車|8000形]]・[[小田急1000形電車|1000形]]・[[小田急2000形電車|2000形]]のマーク貼り付け位置が前面の青帯の下であるのに対し、本形式のみ前面のマーク貼り付け位置が前面の青帯上となっている。


=== 主要機器 ===
{{-}}
[[ファイル:Odakyu5000cab.JPG|thumb|200px|5000形の運転台(1976年以降の増備車<!--確かにこの画像は5200のものですが、5063×5からこの仕様に変更されているので-->・更新後)]]
5000形の設計に際しては、経済性を重視したMT同数<ref group="注釈">1つの編成の中に、駆動用のモーターを装備した電動車と装備しない付随車の両数を同一にすることを、このように表現する。</ref>の編成とし<ref name="arc2-100"/>、主電動機や主制御器については2400形との互換性を保つ<ref name="arc2-100"/>ほか、それ以外の機器においても極力他の形式との共通化することで保守の合理化を図る<ref name="arc2-100"/>という、現実的かつ実用的な方針が定められた<ref name="829-109"/>。また、乗務員室についても、送風機や熱風式[[デフロスター]]の設置<ref name="679-225">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.225]]</ref>、椅子の位置調整機構の変更<ref name="arc2-99"/>など、作業環境の改善が図られた。1976年以降の増備車では、機器類が増設されたことを踏まえ、機器配置の見直しと集約化が行なわれている<ref name="405-97"/>。


主電動機は2400形と同型であるが、ノメックス絶縁やTI溶接など<ref name="2-53">[[#小山1985|小山 (1985) p.53]]</ref>、当時としては新技術だった耐熱絶縁材料などの導入により<ref name="arc2-99"/>1時間定格出力を135kW(端子電圧340V)に増強した<ref name="2-53"/>[[三菱電機]]製MB-3039-B型を採用した<ref name="arc2-100"/>。主制御器についても、2400形と同等ながら機器の集約化などの改良を加えた<ref name="2-53"/>三菱電機製ABFM-188-15MD型を採用した<ref name="arc2-100"/>。HE社と同様にバーニア抵抗方式を用いて、力行63段・制動55段の多段制御を行なう<ref name="2-53"/>。駆動方式は[[WN駆動方式|WNドライブ]]で<ref name="arc2-99"/>、歯数比は中高速域の加速性能を高くするために90:17=5.3に設定した<ref name="arc2-100"/>ため、加速度は通常時には2.4km/h/s<ref name="829-111"/>となった。また、低加速時の加速度は1.5km/h/s<ref name="829-111"/>とし、空転が発生した際には自動的に低加速側に切り替わる設定とした<ref name="829-111"/>。
=== 編成表 ===
{|style="margin:1em 0em 2em 3em; text-align:left; border-spacing:2em 0em;"
|-
|
; 5000形(6両編成)
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #0077bb; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #0077bb;" colspan="6"|{{TrainDirection|小田原|新宿}}
|-
!号車
| 1 || 2 || 3 || 4 || 5 || 6
|-
!形式
| '''クハ5050''' || '''デハ5000''' || '''デハ5000''' || '''デハ5000''' || '''デハ5000''' || '''クハ5050'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px skyblue;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5550<br/> (Tc2) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5500<br/> (M4) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5400<br/> (M3) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5300<br/> (M2) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5200<br/> (M1) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5250<br/> (Tc1)
|-
!搭載機器
| MG,CP || CONT,PT || PT || CONT,PT || &nbsp; || MG,CP
|-
!自重
| 33.90t || 40.55t || 36.80t || 41.25t || 35.80t || 33.90t
|}
|
; 5000形(4両編成)
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #0077bb; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #0077bb;" colspan="4"|{{TrainDirection|小田原|新宿}}
|-
!号車
| 7 || 8 || 9 || 10
|-
!形式
| '''クハ5050''' || '''デハ5000''' || '''デハ5000''' || '''クハ5050'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px skyblue;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5150<br/> (Tc2) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5100<br/> (M2) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5000<br/> (M1) ||style="border-bottom:solid 3px skyblue;"| 5050<br/> (Tc1)
|-
!搭載機器
| MG, CP || CONT, PT || PT || MG, CP
|-
!自重
| 31.40t || 40.20t || 36.60t || 33.70t
|}
|-
|colspan="2"|
; 凡例
* Tc…[[制御車]]、M…[[動力車|電動車]]
* CONT…制御装置、MG…電動発電機
* CP…電動空気圧縮機、PT…[[集電装置]]
|}
{{-}}


制動装置(ブレーキ)は2400形で導入実績のある応荷重機構付電空併用<ref group="注釈">発'''電'''制動・'''空'''気制動を併用するという表記。</ref>のHSC-D形<ref group="注釈">「ハイスピードコントロール('''H'''igh '''S'''peed '''C'''ontrol)・ダイナミックブレーキ('''D'''ynamic Break)付」の略である。</ref>が採用された<ref name="2-53"/>。2600形では[[回生ブレーキ|回生制動]]が採用されていたが、制動初速の高い急行列車に使用する5000形においては[[発電ブレーキ|発電制動]]が必須であるという、運転部門からの要求に応えたものである<ref name="829-111"/>。しかし、2400形のような自然通風式の抵抗器では制動時に大量の熱気が発生して乗降客に不快感を与えること<ref name="679-138">[[#山岸679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.138]]</ref><ref group="注釈">この事象のために「HE車はヒーター車の略か」と軽口をたたかれたことさえあったという。</ref>もあり、5000形では強制通風式の抵抗器が採用された<ref name="679-138"/>。
== 増備の変遷 ==
マイナーチェンジを繰り返しており、4両編成は5次車まで6両編成は8次車まで製造された。


{{Double image aside|right|Truck-FS375.jpg|180|Truck-FS075.jpg|180|電動台車 FS375<br/>(車輪径910mm)|付随台車 FS075<br/>(車輪径762mm)}}
=== 5000形 (4両編成)===
[[鉄道車両の台車|台車]]は、電動車が車輪径910mmの[[住友金属工業]]製FS375<ref name="arc2-99"/>、制御車は車輪径762mmの住友金属工業製FS075<ref name="arc2-99"/>である。この台車は、2600形で実績のある[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気ばね]]台車とほぼ同様の構造である<ref name="arc2-99"/>が、前述したように高速域からの制動効果を確保するため<ref name="arc2-100"/>に、基礎制動装置をクラスプ式(両抱え式)としたものである<ref name="arc2-100"/>。
==== 1・2次車 ====
1969年製造の5051F - 5054Fが1次車、1970年製造の5055F - 5058Fが2次車であり、どちらも非冷房車として登場し、1971年から1972年にかけて冷房改造された。1973年には全車両に[[排障器]](スカート)を設置した。側面表示器は切り替え式の種別灯。正面方向幕は手動式だったが、5054Fと5058Fについては1976年に自動化された。


集電装置(パンタグラフ)はデハ5000の小田原寄りにPT42K4を搭載した<ref name="arc2-100"/>。1976年の増備車両からは、集電装置枠をステンレス製としたPT-4212S-AMに変更された<ref name="546-185">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.185]]</ref>。また、集電容量の検討結果から、デハ5200番台の車両では集電装置の搭載は省略されている<ref name="2-48"/>。
==== 3次車 ====
1971年製造の5059F - 5062Fが該当する。小田急では初めての新製冷房車となった。このグループの車両のみ冷房装置カバーの形状が異なる。1973年にスカートを全車両に設置。側面表示器は切り替え式の種別灯。正面方向幕は手動式だったが、5059Fと5060Fについては1976年に自動化された。


補助電源装置は、当初はデハ5000番台の車両に9kVAのCLG-318C型電動発電機 (MG) を2台搭載していた<ref name="546-184"/>が、[[1971年]]の増備車からは搭載位置が変更され、クハ5050番台の車両に140kVAのCLG-350A型電動発電機を1台、クハ5150番台の車両にはCLG-318C型を1台搭載とされた<ref name="546-184"/>。さらに、1978年以降は、クハ5250番台・クハ5550番台の車両ともCLG-350A型を1台ずつ搭載することになった<ref name="546-185"/>。電動空気圧縮機 (CP) は、両側の先頭車にC-2000M型を搭載した<ref name="546-184"/>が、1980年以降は低騒音仕様のC-2000L型に変更された<ref name="546-186">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.186]]</ref>。このように、5000形では先頭車にも各種機器が搭載されているため、制御車の重量は33.7 - 33.9tと比較的重い車両となっている<ref name="2-176"/><ref group="注釈">ただし、クハ5150番台の車両は31.4tである。なお、電動車の重量は制御装置搭載の車両(デハ5100番台・デハ5300番台・デハ5500番台)は40.2 - 40.55tだが、制御装置を搭載しない車両(デハ5000番台・デハ5400番台)では36.6 - 36.8t、当初からパンタグラフを搭載していないデハ5200番台の車両では35.8tである。</ref>。
1985年ごろに5060Fで電子[[警笛]]の実車試験を実施した。後に撤去したが、スカートに丸穴が開いているのはその名残りである。この時には本格採用されなかったが、2000年前後から本格採用され、現在は通勤車の全編成に導入されている。


==== 4次車 ====
=== 冷房装置 ===
{{Double image aside|right|Air-Conditioner-Equipment-CU12A.jpg|180|Air-Conditioner-Equipment-CU12C.jpg|180|CU-12A|CU-12C。CU-12Bも外観は同様}}
1976年製造の5063Fと5064Fが該当する。方向幕と種別幕はすべてスイッチ操作式とされた。また正面の手すりが小型のものに変更された。車内は平天井構造になる。スカートは新製当初から装備しており、以後の大型通勤車では標準装備となった。
[[冷房装置]]については、当時2400形のクハ2478において[[CU-12|CU-12型冷房装置]]の実用試験が行なわれていたため<ref name="829-113">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.113]]</ref>、1970年までに製造された車両については試験終了後に冷房装置を搭載することを考慮しつつ、非冷房車として設計した<ref name="829-113"/>。[[ベンチレーター|ベンチレーター(通風器)]]は先頭車では8個、中間電動車では7個設置した<ref name="arc2-100"/>。また、乗務員室直後の戸袋窓についても、2400形や2600形と同様に外側を鎧戸とした通風口とした<ref name="arc2-100"/>。


1971年度に導入された編成では、8,500[[冷凍能力|kcal/h]]の能力を有するCU-12A型冷房装置を1両あたり5台搭載<ref name="2-181">[[#小山1985|小山 (1985) p.181]]</ref>、冷風の攪拌には各車両4台の[[扇風機]]を設置した<ref name="546-184"/>。これが小田急の通勤車両では初めての量産冷房車となった<ref name="2-56">[[#小山1985|小山 (1985) p.56]]</ref>。室内の天井は、風道が室内に張り出した船底型である<ref name="2-57">[[#小山1985|小山 (1985) p.57]]</ref>。1971年度の導入車両ではベンチレーターを一部に残している<ref name="5-53">[[#生方1985|生方 (1985) p.53]]</ref>が、その後の増備車両では換気機能も冷房装置に組み込まれたため、単独のベンチレーターは設置されていない<ref name="5-53"/>。1976年以降の増備車では、低騒音型のCU-12C型冷房装置に変更された<ref name="2-57"/>ほか、送風装置も扇風機から[[送風機|ラインフローファン]]に変更された<ref name="2-57"/>ため、室内の天井は平天井となった<ref name="2-57"/>。なお、新造時から冷房を搭載した車両では、乗務員室直後の戸袋窓は固定窓となった。
==== 5次車 ====
1977年増備の5065Fのみが該当する。すでに自動解結装置が本格運用されていたため、56芯ジャンパ連結器は省略され、スカート形状も変更されている。


== 沿革 ==
=== 5000形(6両編成) ===
==== 1・2次車 ====
=== 登場当初 ===
1969年10月から11月にかけて1次車として4編成が入線し<ref name="2-56"/>、同年11月24日のダイヤ改正から朝ラッシュ時の急行列車の大型8両編成での運転が開始された<ref name="405-22">[[#刈田405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.22]]</ref>。その後、1970年11月9日のダイヤ改正にあわせてさらに2次車として4編成が同年9月から10月にかけて入線した<ref name="2-57"/>。1971年4月19日ダイヤ改正の直前に入線した<ref name="2-57"/>3次車の4編成は、小田急の通勤車両では初の量産冷房車として登場し<ref name="2-56"/>、最初に入線した8編成についても1972年までに冷房改造が行なわれた<ref name="546-184"/>が、改造車の冷房装置は改良型のCU-12B型が採用され<ref name="546-184"/>、ベンチレーターの設置はされなかった<ref name="546-184"/>ため、最初に冷房車として入線した3次車の4編成のみが特殊な屋根上機器配置となった<ref name="5-53"/>。1972年からは9000形の製造が開始されたため<ref name="arc2-56"/>、いったん5000形の増備は中断となった<ref name="arc2-56"/>。なお、特に目立った特徴のない車両であるにもかかわらず、[[鉄道友の会]]により毎年優秀な車両を表彰する制度として制定されている[[ローレル賞]]の1970年(第10回)投票では次点となっている<ref>[[#コロタン|『私鉄特急全百科』p.328]]</ref><ref group="注釈">当時のローレル賞は鉄道友の会会員の投票により選定されていた。</ref>。
5251Fが1次車、5252F・5253Fが2次車であり、どちらも1978年1月に入線した。5251Fは1977年内に落成したため、製造[[銘板]]は「昭和52年(1977年)」となっている<ref>車籍登録されたのは1978年1月9日。</ref>。側面表示幕は種別のみの表示である。


{{Double image aside|right|OER-5060.jpg|180|Model 5000-Fifth of Odakyu Electric Railway.JPG|180|試験的に電気警笛(スカートの丸穴)が設置されたクハ5060|スカート形状や車両番号表記に特徴がある5065×4}}
==== 3次車 ====
1972年には全編成にスカートが設置され<ref name="2-56"/>、1974年までに保安ブレーキ装置や列車無線が装備され<ref name="546-184"/>、保安度の向上が図られたほか、クハ5060とクハ5160には試験的に電気警笛が設置され<ref name="546-184"/>、スカートに丸穴が設けられたのが識別点となった<ref name="2-53"/>。
1978年12月に入線した5254Fと5255Fが該当する。側面表示幕は種別と行先を併記するタイプに変更された。


1976年から増備が再開され、4次車として2編成が導入された<ref name="546-184"/>。同年には5054×4・5058×4・5059×4・5060×4の4編成に対して、方向幕の自動化が行なわれている<ref name="546-184"/>。1977年には5次車として1編成が導入されたが、この編成では外観上の識別点として、56芯ジャンパ連結器の設置が省略されたためにスカート形状が一部変更されている<ref name="546-185"/>ほか、前面の車両番号が間延びしている<ref name="829-246"/>という特徴があった。
==== 4次車 ====
1979年増備の5256F - 5258Fが該当する。扉外側の柱部分に指挟み防止ゴムが設置された。


==== 5・6次車 ====
=== 6両固定編成の登場 ===
1977年7月1日のダイヤ改正からは急行列車の大型10両編成による運転が開始された<ref name="405-23">[[#刈田405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.23]]</ref>。しかし、大型通勤車両の6両固定編成はすでに2600形と9000形が存在したが、2600形は当時は車両特性が他形式と異なるという理由により<ref name="1981-57">[[#生方1981|生方 (1981) p.57]]</ref>他形式との連結を行なわない方針であった<ref name="679-227"/>ため、連結可能な大型6両固定編成が不足していた<ref name="679-227"/>。また、9000形は地下鉄直通にも使用されるために地上線で使用できる編成は少なく<ref name="829-246"/>、その必要両数も満たされていた<ref name="829-185">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.185]]</ref>ことから、地上線専用の大型6両固定編成を増備することになった<ref name="679-227"/>。
1980年増備の5259F - 5262Fが5次車、1981年増備の5263F - 5265Fが6次車である。扉窓・戸袋窓のHゴムが廃止され、押え金方式に変更された。使用するガラスの大きさは変更されていないので、戸袋窓が小ぶりに見えるようになった。


[[File:Odakyu Erectric Railway 5200.jpg|thumb|180px|6両固定編成の5200番台]]
==== 7・8次車 ====
1978年1月に5200番台1次車・2次車として3編成が入線した新しい6両固定編成は、すでに運用実績のある5000形4両固定編成を基本としており<ref name="829-246"/>、形式もクハ5050形・デハ5000形で変更されていない<ref name="546-185"/>ものの、5000形の設計変更という手法を採らずに新たに設計認可を受けていること<ref name="679-227"/>や、側窓構造の違い<ref name="5-48"/>や箱根登山鉄道への乗り入れの可否などの相違点がある<ref name="546-185"/>。同年12月には5200番台3次車として2編成が増備されたが、この時から側面表示器が種別のみのものから種別・行き先を併記する仕様に変更された<ref name="2-49"/>。この後も1982年までに毎年増備が行なわれ、最終的には5200番台だけで20編成が製造された<ref name="829-117">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.117]]</ref>。折りしも1982年7月12日のダイヤ改正からは、箱根登山鉄道への大型6両編成乗り入れが可能となり<ref name="829-246"/>、5200番台は小田原線の急行列車の主力となった<ref name="829-246"/>。一方の5000形も、江ノ島線の急行列車を主体に運用されるようになっていた<ref name="2-57"/>。
5266Fが7次車・5267F - 5270Fが8次車であり、どちらも1982年6月までに入線した。7月12日の箱根登山線直通急行の車両大型化のための増備車である。5400番台の車両の新宿寄り車内の貫通仕切り扉のガラス支持方式はHゴムから押え金に変更された。
<gallery perrow="3" widths="180" style="font-size:80%">
ファイル:Model 5000-First of Odakyu Electric Railway.JPG|5000形4両編成1次車<br/>5053F、クハ5053<br/>(2006年6月5日 / 向ヶ丘遊園駅)
ファイル:OER-5060.jpg|1980年代に電子[[警笛]]の試験を行っていたため、スカートに丸穴が残る5000形<br/>5060F、クハ5060<br/>(2009年4月9日 / 本厚木駅)
ファイル:OER-5162.jpg|新製冷房車として登場した5000形3次車<br/>5062F更新前、写真は白幕時代のもの<br/>(1993年8月8日 / 新松田駅)
ファイル:Model 5000-Fifth of Odakyu Electric Railway.JPG|5000形4両編成4両編成5次車<br/>5065F、クハ5065<br/>56芯ジャンパ連結器の省略により、スカートの開口部が少なくなった<br/>(2007年6月3日 / 読売ランド前駅)
ファイル:Model 5200-First of Odakyu Electric Railway.JPG|5000形6両編成1次車<br/>5251F、クハ5551(廃車済)<br/>(2006年6月5日 / 向ヶ丘遊園駅)
ファイル:Model 5200-Fourth of Odakyu Electric Railway.JPG|5000形6両編成4次車<br/>5258F、クハ5558(この編成は4両化された)<br/>扉外側の柱部分に指挟み防止ゴムを設置。<br/>(2006年6月3日 / 向ヶ丘遊園駅)
ファイル:OER-5156-5269.jpg|(左)5000形3次車まで(クハ5156)の正面手すりは大型<br/>(右)5000形4次車以降(クハ5269)の正面手すりは小型<br/>(2007年6月15日 / 栢山駅 - 富水駅間)
ファイル:Front Information Board of OER 5200.jpg|前面に設置されている行先表示幕
ファイル:OER-Sideborad-Local.jpg|(上段)<br/>5000形4両編成4次車から5000形6両編成2次車まで採用された側面種別幕<br/>写真は2600形のものだが、5000形4両編成3次車まではランプ切り替え式のものが採用された。<br/>(下段)<br/>5000形6両編成3次車から採用された<br/>種別・行先併記の側面幕<br/>後に全車両がこの仕様に改造された。
</gallery>


== 車両更新 ==
=== 車体修理 ===
[[1984年]]には特徴的であった5000形3次車の屋根上のベンチレーターが撤去され<ref name="829-245">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.245]]</ref>、[[1985年]]から[[1990年]]にかけて全車両に戸閉保安装置の設置が行なわれた<ref name="546-26">[[#酒井546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.26]]</ref>ほか、1989年からはOM-ATS装置の更新が開始された<ref name="546-26"/>。
1990年代から老朽・陳腐化した機器・車内設備について大掛かりな改修を施した。この改修は全て[[小田急車両工業]]で行われている。


また、初期車の登場から20年前後が経過し、車体や床下電気機器に経年劣化が見られたことから<ref name="679-36">[[#草門679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.36]]</ref>、1990年からは5000形の車体修理が開始された<ref name="679-226"/>。車体修理の内容は車体補修や化粧板や床材、座席下暖房機の交換が主であるが、特に車内イメージを一新することに重きが置かれ<ref name="679-226"/>、化粧板は模様入りとなったほか、座席モケットの変更、車内端部座席への肘掛設置などが行なわれた<ref name="679-226"/>。また、側面の表示装置も種別・行先を併記した仕様に変更された<ref name="679-226"/>。[[1998年]]までに5000形4両編成の車体修理は完了した<ref name="679-226"/>が、最後に車体修理を行なった5063×4では側面窓が2段上昇窓から上段下降・下段固定窓に変更され<ref name="679-226"/>、その後他の編成も側面窓が変更された<ref name="679-226"/>。
4両編成は1991年から1998年に、6両編成は1996年秋ごろから2002年3月にそれぞれ全車に実施している。


{{Sound|OER 5200 Chime Door open and close.ogg|1999年以降の更新車に設置されたドアチャイム}}
=== 内装 ===
一方、5200番台の車両についても[[1996年]]度から[[2001年]]度にかけて更新が実施された<ref name="829-247"/>。基本的には5000形と同様の内容であるが、座席のモケットはワインレッドに変更されている<ref name="829-247"/>ほか、車椅子スペースが設置され<ref name="829-247"/>、扉窓の支持方式はHゴムから金属枠抑えに変更された<ref name="829-246"/>。また、年が変わるごとに更新の内容も進化したものとなった<ref name="829-248">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.247]]</ref>。具体的には、[[1997年]]度の更新からは補助電源装置がインバータ (IGBT-SIV) に変更され<ref name="829-248"/>、[[1998年]]度の更新車のうち5258×6では電動空気圧縮機が交流電動機駆動のスクロール式に変更された<ref name="829-248"/>。さらに、[[1999年]]度の更新車からはドアチャイムの設置が行なわれた<ref name="829-248"/>が、このドアチャイムは八幡電気産業製のYA-99105型で<ref name="829-190">[[#中山829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.190]]</ref>、小田急では5200番台だけに採用された音色となった<ref name="829-190"/>。同年度の更新車からはデハ5400番台の車両の集電装置を撤去した<ref name="829-247"/>ほか、座席部分の握り棒増設が行なわれた<ref name="829-248"/>。[[2000年]]度の更新車からは前照灯がシールドビーム2灯式に変更され<ref name="829-248"/>、2001年度の更新車では集電装置がシングルアーム式に変更された<ref name="829-248"/>ほか、車内の車椅子スペースの設置位置が変更された<ref name="829-248"/>。
従来車と同じグリーン系色の化粧板にブルー系の座席モケット車内内装は、更新時に化粧板を白系色に変更しそ座席もピンク系色の[[鉄道車両の座席|バケットシート]]に交換した(ブルー系色座席だった5051F - 5055Fも後にピンク系色のものに交換された)。


これらの更新のうち、シングルアーム式の集電装置については、小田急のその他のほぼ全車両に波及することになった<ref name="829-241">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.241]]</ref><ref group="注釈">ただし、下枠交差型集電装置を使用している[[小田急10000形電車|10000形(HiSE車)]]・[[小田急20000形電車|20000形(RSE車)]]は除く。</ref>。
{{Sound|OER 5200 Chime Door open and close.ogg|5000形6両編成のドアチャイム}}
6両編成も4両編成と同様に更新したが、床材の色は1998年度更新車からベージュ系と茶系を組み合わせたものに変更した。さらに1号車には[[車椅子スペース]]を通勤車として初めて設置したのに加え、一部の編成には[[ドアチャイム]]を設置し、[[バリアフリー]]に対応している。5260Fと5262F - 5264F・5266F - 5270Fは網棚のパイプ化と座席へのスタンションポール設置が行われた。更新登場時から連結部分に通常の幌とともに転落防止ベルトを設置している。これは小田急に在籍する他の一般車両に見られない特徴である。なお、車椅子スペースの位置は5266F - 5270Fのみ運転台側となっているのも特徴である。

5063Fと5251F - 5258Fは側扉窓の支持方法を押え金方式に改造されている。また、5259F - 5270Fについても側扉窓の支持方式を外側からの支持に変更された。
<gallery widths="180" style="font-size:80%">
<gallery widths="180" style="font-size:80%">
ファイル:Odakyu-5055F-Tesuri.jpg|5055F(更新後で試用されていた<br/>ドア鴨居部分の手摺り<br/>(新松田駅にて)
ファイル:Odakyu-5055F-Tesuri.jpg|更新後の5055×4で試用されていた<br/>ドア鴨居部分の手摺り<br/>(新松田駅にて)
ファイル:Inside of OER 5000.jpg|5000形4両編成更新車 車内<br/>(4次車以降)
ファイル:Inside of OER 5000.jpg|4両編成更新車 車内<br/>(4次車以降)
ファイル:Seat of OER 5000.jpg|5000形4両編成更新車 座席<br/>(7人掛け)
ファイル:Inside of OER 5200.jpg|6両編成 1999年度以降の更新車 車内
ファイル:Priority seat of OER 5000.jpg|5000形4両編成更新車 優先席<br/>(4人掛け)
ファイル:Belt of OER 5200.jpg|6両編成転落防止ベルト
ファイル:Inside of OER 5200.jpg|5000形6両編成更新車 車内
ファイル:Seat of OER 5200.jpg|5000形6両編成更新車 座席<br/>(7人掛け)
ファイル:Priority seat of OER 5200.jpg|5000形6両編成更新車 優先席<br/>(4人掛け)
ファイル:Belt of OER 5200.jpg|5000形6両編成転落防止ベルト
</gallery>
</gallery>


=== 外観 ===
=== 淘汰 ===
{{予定|section=1}}
1999年度更新車から[[転落防止幌]]取り付け工事も施工された。また[[集電装置|パンタグラフ]]は、雪害対策により2001年度以降の更新車からはシングルアーム式に交換された。これらの工事は全車に対して実施し、2004年3月までにすべて終了した。
{{Notice|[[WP:REF|出典]]の記載がなく[[WP:V|検証可能性]]を満たさない記述は[[WP:NOR|独自研究]]に当たるため、記載しないで下さい。|section=1}}
{{Double image aside|right|OER 5555 Haruhino 1.jpg|180|OER 5555 after6to4.jpg|180|6両固定編成だった頃の5255×6(2007年7月18日撮影)|4両固定編成化された後の5255×4(2008年7月18日撮影)}}
[[ファイル:Series 5000 10Car Last Run of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|180px|right|5000形10両さよなら運行のヘッドマークを付けた5000形(2011年1月30日、喜多見検車区唐木田出張所にて)]]
2006年3月18日のダイヤ改正から、5000形についても箱根登山鉄道への乗り入れが開始された<ref name="829-214">[[#刈田829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.214]]</ref>。


この時点で5000形は小田急の通勤車両では最も古い車両となっており、[[小田急3000形電車 (2代)|3000形]]の増備に伴い、同年から淘汰が開始された<ref name="829-188">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.188]]</ref>。最初に廃車になったのは、1980年製の5259×6からで、同年のうちに5200番台は合計4編成が廃車となった<ref name="829-188"/>。[[2007年]]以降は[[小田急4000形電車 (2代)|4000形]]の増備が開始され、4両固定編成の5000形にも廃車が発生した<ref name="829-188"/>。
6両編成更新車では、1編成あたりのパンタグラフを2基に削減した編成、[[前灯]]を[[シールドビーム]]に交換した編成や[[小田原駅|小田原]]寄り先頭車の[[連結器#電気連結器|電気連結器]]を撤去した編成がある。
* 車体修理時にシングルアーム式に変更した編成…5266F・5270F
* パンタグラフを3基から2基に変更した編成…5260F・5262F - 5270F
* 前照灯をシールドビームに交換した編成…5255F・5256F・5259F・5262F・5263F・5265F - 5270F
* 小田原寄り先頭車の電気連結器撤去編成…5263F・5264F・5266F - 5270F


しかし、この時期の小田急では6両固定編成が余剰気味になっている一方<ref name="829-188"/>、4両固定編成が不足気味になっているという状況であった<ref name="829-188"/>。このため、経年の高い5000形を置き換えるべく、5200番台の一部を活用することになり<ref name="829-247"/>、2007年度に5255×6・5256×6・5258×6の3編成が4両固定編成に変更された<ref name="829-247"/>。編成の短縮にあたっては制御装置の限流値を変更の上、一部機器の移設が行なわれている<ref name="829-247"/>。これに伴い、時には全て下降窓の車両で揃った5200番台の10両編成もみられるようになった<ref name="829-247"/>。その後も3000形と4000形の導入により廃車が進められ、[[2009年]]11月時点では4両固定編成・6両固定編成を合計しても66両にまで減少した<ref name="829-188"/>。
== 今後 ==
{{Double image aside|right|OER 5056 3000.jpg|200|Model 5200-4R of Odakyu Electric Railway.JPG|200|3000形と連結して<br/>急行列車になる5000形<br/>(2008年4月29日 / 栢山駅 - 富水駅間)|4両編成化された5000形5256F<br/>(2008年2月 / 新百合ヶ丘駅)}}


[[2011年]]1月30日限りで6両固定編成の運行は全て終了することになり<ref name="RJ534-144">[[#RJ534|『鉄道ジャーナル』通巻534号 p.144]]</ref>、同年1月29日と30日には『5000形10両さよなら運行』と題した一般公募の団体専用列車が[[新宿駅|新宿]]から[[唐木田駅|唐木田]]まで運行され<ref name="RJ534-144"/>、喜多見検車区唐木田出張所(唐木田車庫)では撮影会も行なわれた<ref name="RJ534-144"/>。その後も5200番台を含む4両固定編成については引き続き運行が継続されている<ref name="RJ534-144"/>。
2600形と初代4000形の全廃後は5000形で小田急での使用年数最長車両となったが、[[小田急9000形電車|9000形]]の淘汰が優先された。現在は[[快速急行]]や[[急行列車|急行]]などの[[優等列車]]を中心に運用されている。
しかし、2002年から[[小田急3000形電車 (2代)|3000形]]を、2007年から[[小田急4000形電車 (2代)|2代目4000形]]をそれぞれ製造開始したため5000形は順次廃車され始め、2009年12月31日までに114両が廃車になった。


== 編成表 ==
<廃車の記録>
; 凡例 : Tc…[[制御車]]、M…[[動力車|電動車]]、CON…制御装置、MG…電動発電機、CP…電動空気圧縮機、PT…[[集電装置]]
* 2006年:5月22日…5259F、8月2日…5261F、同月下旬…5252F、11月12日…5257F
* 2007年:5月2日…5253F、5月24日…5051F、6月19日…5052F、9月3日…5251F、10月11日…5265F、10月24日…5260F、11月20日…5254F、11月22日…5206・5306
* 2008年:2月22日…5262F
* 2009年:5月…5055F、7月…5267F・5269F、8月…5057F、9月…5266F、10月…5058F、11月…5059F・5264F


=== 4両固定編成 ===
'''2010年度の動向'''
{| style="text-align: center; border: hidden;" cellpadding="0" cellspacing="0"
[[ファイル:Series 5000 10Car Last Run of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|240px|right|5000形10両さよなら運行のヘッドマークを付けた5000形(2011年1月30日、喜多見検車区唐木田出張所にて)]]
|+
{{予定|section=1}}
|- style="text-align: center;"
{{Notice|[[WP:REF|出典]]の記載がなく[[WP:V|検証可能性]]を満たさない記述は[[WP:NOR|独自研究]]に当たるため、記載しないで下さい。|section=1}}
!←小田原・藤沢
* 2011年1月29日・30日に5000形6両編成と4両編成を連結した「5000形10両さよなら運行」を実施し、同日をもって5000形6両編成の営業運転を終了した「{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5953_6166467_.pdf 2011年1月29日(土)、30日(日)「5000形10両さよなら運行」を実施します]}}」 - 小田急電鉄公式サイトニュースリリース、2010年12月28日<br/>
!Tc2
!M2
!M1
!Tc1
|- style="text-align: center;"
|号車番号
|7
|8
|9
|10
|-
|&nbsp;
|[[File:IconOER-AC-Tc1.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-Tc2.png|60px]]
|- style="text-align: center;"
|搭載機器
|MG,CP
|PT,CON
|PT
|MG,CP
|- style="text-align: center;"
|自重
|31.40t
|40.20t
|36.60t
|33.70t
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5151
!5101
!5001
!5051
|- style="text-align: center;"
!車番
!∥
!∥
!∥
!∥
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5165
!5115
!5015
!5065
|}


== その他 ==
=== 6両固定編成 ===
{| style="text-align: center; border: hidden;" cellpadding="0" cellspacing="0"
* 2006年3月18日のダイヤ修正から4両編成についても箱根登山線に入線できるようになった。
|+
|- style="text-align: center;"
!←小田原・藤沢
!Tc2
!M4
!M3
!M2
!M1
!Tc1
|- style="text-align: center;"
|号車番号
|1
|2
|3
|4
|5
|6
|-
|&nbsp;
|[[File:IconOER-AC-Tc1.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M0.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-Tc2.png|60px]]
|- style="text-align: center;"
|搭載機器
|MG,CP
|PT,CON
|PT
|PT,CON
|&nbsp;
|MG,CP
|- style="text-align: center;"
|自重
|33.90t
|40.55t
|36.80t
|41.25t
|35.80t
|33.90t
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5551
!5501
!5401
!5301
!5201
!5251
|- style="text-align: center;"
!車番
!∥
!∥
!∥
!∥
!∥
!∥
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5570
!5520
!5420
!5320
!5220
!5270
|}


=== 6両→4両固定編成 ===
{| style="text-align: center; border: hidden;" cellpadding="0" cellspacing="0"
|+
|- style="text-align: center;"
!←小田原・藤沢
!Tc2
!M4
!M3
!Tc1
|- style="text-align: center;"
|号車番号
|7
|8
|9
|10
|-
|&nbsp;
|[[File:IconOER-AC-Tc1.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-M2.png|60px]]
|[[File:IconOER-AC-Tc2.png|60px]]
|- style="text-align: center;"
|搭載機器
|MG,CP
|PT,CON
|PT
|MG,CP
|- style="text-align: center;"
|自重
|33.90t
|40.55t
|36.80t
|33.90t
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5555
!5505
!5405
!5255
|- style="text-align: center;"
!車番
!5556
!5506
!5406
!5256
|- style="text-align: center;"
|&nbsp;
!5558
!5508
!5408
!5258
|}


== 脚注 ==
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{脚注ヘルプ}}

{{reflist|2}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 出典 ===
{{Reflist|2}}

== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* {{Cite book|和書|author = [[鉄道友の会]]東京支部|authorlink = |coauthors = |year = 1979|title = コロタン文庫46 私鉄特急全百科|publisher = [[小学館]]|ref = コロタン|id = |isbn = }}
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = [[諸河久]]|year = 1981|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = [[保育社]]|ref = 生方1981|id = 0165-508530-7700|isbn = }}
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = 諸河久|year = 1985|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = 保育社|ref = 生方1985|id = |isbn = 4586505303}}
* {{Cite book|和書|author = 小山育男|authorlink = |coauthors = 諸河久|year = 1985|title = 私鉄の車両2 小田急|publisher = 保育社||ref = 小山1985|id = |isbn = 4586532025}}
* {{Cite book|和書|author = [[吉川文夫]]|authorlink = |coauthors = |year = 1987|title = 小田急 車両と駅の60年|publisher = [[大正出版]]|ref = 吉川1987|id = 0025-301310-4487|isbn =}}

=== 雑誌記事 ===
* [[鉄道ピクトリアル]]通巻405号「特集・小田急電鉄」(1982年6月・[[電気車研究会]])
** {{Cite journal|和書|author=刈田草一 |year= |month= |title=小田急列車運転慨史 |journal= |issue= |pages=pp. 15-23 |publisher= |ref = 刈田405}}
** {{Cite journal|和書|author=船山貢 |year= |month= |title=小田急車両総説 |journal= |issue= |pages=pp. 92-99 |publisher= |ref = 船山405}}
** {{Cite journal|和書|author=山下和幸 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり122 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 169-183 |publisher= |ref = 山下405}}
* 鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」(1990年7月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author=酒井明 |year= |month= |title=車両総説 |journal= |issue= |pages=pp. 22-27 |publisher=|ref = 酒井546 }}
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり145 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 175-197 |publisher=|ref = 大幡546 }}
* 鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」(1999年12月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author=草門隆 |year= |month= |title=車両総説 |journal=鉄道ピクトリアル |journal= |issue= |pages=pp. 36-41 |publisher= |ref = 草門679 }}
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** {{Cite journal|和書|author=高嶋修一 |year= |month= |title=小田急電鉄 車両カタログ |journal= |issue= |pages=pp. 173-188 |publisher= |ref = 高嶋679}}
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* 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション「小田急電鉄 1960-70」(2002年12月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=小田急座談 (Part2) 輸送・運転編 |journal= |issue= |pages=pp. 6-20 |publisher= |ref = zadana2}}
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=小田急車両カタログ |journal= |issue= |pages=pp. 36-44 |publisher= |ref = photoa2}}
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** {{Cite journal|和書|author=山下和幸 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり101 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 59-82 |publisher= |ref = 山下a2}}
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* {{Cite journal|和書|author= |year=2011 |month=4 |title=Railway Topics |journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=534 |pages=p. 144|publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ534}}


== 関連項目 ==
== 関連項目 ==

2011年6月5日 (日) 11:45時点における版

小田急5000形電車
朝の急行に使用される5000形(1988年・参宮橋駅)
基本情報
製造所 東急車輛製造[1]
日本車輌製造[1]
川崎重工業[1]
主要諸元
編成 4両/6両
電気方式 直流1,500V
最高運転速度 100km/h
設計最高速度 120km/h[2]
起動加速度 2.4km/h/s(4両)[3]
車両定員 144名(先頭車)[4]
162名(中間車)[4]
編成重量 130.46t(非冷房4両編成)[6]
141.90t(冷房付4両編成)[7]
221.50t(6両編成)[7]
編成長 80.0m(4両)
120.0m(6両)
最大寸法
(長・幅・高)
20,000mm×2,900mm×3,875mm(非冷房先頭車)[5]
20,000mm×2,900mm×3,995mm(冷房付先頭車)[7]
20,000mm×2,900mm×4,125mm(集電装置付中間車)[5]
台車 住友金属工業 FS375(電動台車)[5]
住友金属工業 FS075(付随台車)[5]
主電動機 三菱電機 MB-3039-B[5]
主電動機出力 135kW直巻整流子電動機・端子電圧340V[5]
駆動方式 WN駆動方式[5]
歯車比 90:17=5.3[5]
制御装置 三菱電機 ABFM-188-15MD[5]
抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁(バーニア制御付)
制動装置 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-D)[5]
保安装置 OM-ATS
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小田急5000形電車(おだきゅう5000がたでんしゃ)は、小田急電鉄(小田急)が1969年から1982年までの13年間にわたって導入を行なった通勤形電車である。

1970年代から1980年代にかけての輸送力増強のために導入された車両で、4両固定編成×15編成と6両固定編成×20編成の合計180両が製造された[8]。当初は4両固定編成で製造され、1972年から1975年までは9000形の新造が行なわれたため増備が中断した[9]が、1976年から増備が再開された[9]1978年に増備された車両は正式な形式は変更されていないものの、編成が6両固定編成に変更された[9]だけではなく、後述するように側面窓構造に相違がある[9]ほか、設計変更ではなく新規に車両設計認可を受けている[10]ことなどから、雑誌や書籍などでは6両固定編成で登場した車両については5200形と通称される[8][9][10][11][12][13][注釈 1]

小田急の通勤車両では初めての新製冷房車となった形式[9]であり、ベース色をケイプアイボリーとした上でロイヤルブルーの太帯を入れるという、その後長期にわたって小田急通勤車両の標準色となるデザインを初めて登場当時から採用した形式でもある[14]。また、1900形から続く「低運転台の前面貫通型で行先表示は貫通扉下部、前灯は上部で標識灯は左右上部」という、趣味的に「小田急顔」と俗称される前面の様式が採用された最後の形式である[14]。長期にわたって小田急通勤車両の主力車両として運用されたが、2006年以降は後継車両の導入により淘汰が進められた[15]

本項では以下必要に応じて、車号から「5200番台」や「デハ5400番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には新宿寄り先頭車両の車両番号と両数を組み合わせて「5165×4」「5255×6」のように表記する。また、本項で「急行列車」と記した場合は、準急急行をさすものとする。

登場の経緯

1960年代の前半の時点で、小田急の朝ラッシュピーク時の運行本数はすでに1時間30本に達しており[16]、かつ比較的中距離区間の通勤客が急増していた[16]。これに対して、小田急では急行列車の運行本数の増加を図るため[16]各駅停車に全長20m・6両固定編成[注釈 2]の大型通勤車両である2600形(NHE車)を投入し、その分各駅停車の運行本数を減少させることで急行列車の運行本数を確保するという手法を採っていた[16]

各駅停車の車両大型化が一段落した後は、2400形(HE車)などの中型通勤車8両編成で運行されていた急行列車の大型8両編成化が求められることになった[17]が、2600形は各駅停車向けの車両として製造されていたため設計最高速度は100km/h程度にとどまっており[17]、急行用の大型通勤車を製造するにあたっては最高速度を120km/hに引き上げることになった[17]。また、この時点で営団地下鉄(当時)千代田線との直通運転は決定していたが、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった[16]。そこで、既に2400形で実績のある電装品と2600形の車体を組み合わせる形で[18]、地上線専用の急行用車両として製造されることになったのが5000形である。

急行列車の8両編成化のための車両ではあるが、8両固定編成では運用上の制約が大きく[19][注釈 3]、また将来の10両編成化にあたっても6両固定編成を連結すれば対応可能で手戻りがないと判断され[19]、4両固定編成で製造し、8両編成で運行する際には4両固定編成を2編成連結して対応することになった[19]。小田急の通勤車両では、初めて製造段階で10両編成化を視野に入れて設計した車両である[20]

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

5000形は全長20mの車両による4両固定編成で、5200番台は同じく全長20mの車両による6両固定編成で製造された。形式は先頭車が制御車のクハ5050形で、中間車は電動車のデハ5000形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

車体

2600形では正面窓が一段窪んでいる 5000形では正面窓が外板と同一平面に近くなった
2600形では正面窓が一段窪んでいる
5000形では正面窓が外板と同一平面に近くなった

先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,900mmの全金属性車体である[21]。基本的な車体構造は2600形と同様であるが、2600形での運用実績を反映した骨組の改良がされている[17]。また、当時の運輸省が定めていた鉄道車両の防火対策基準である「A-A基準」に対応させるため[22]、全体的に防火対策の強化が行なわれた[2]

正面は貫通型3枚窓であるが、それまでの小田急の通勤車両では正面窓が外板から1段窪んだ構造になっていたものを、5000形では見た目の向上[17]と清掃の容易化を図り[18]、外板と同一平面に近づける構造とした。貫通扉下部への方向幕設置や助士席窓上の種別表示幕設置、貫通扉の脇に手すりが設けられている点については2600形と同様である。1976年に増備された車両からは、貫通扉脇の手すりの形状が変更されている[23]ほか、それまでは手動であった正面の方向幕が自動化された[21]。手動方向幕は白地に黒文字であったのに対し、自動化された方向幕は黒地に白抜き文字に変更された[24]。1976年の増備車からは、台枠下部覆い(スカート)が新造時点から設置された[25]ほか、1977年以降の増備車では56芯ジャンパ連結器の設置が省略された[25]

5000形は2段窓・扉窓はHゴム固定 5200番台は1段下降窓・扉窓は、1 - 4次車はHゴム、5次車以降は押え金で固定
5000形は2段窓・扉窓はHゴム固定
5200番台は1段下降窓・扉窓は、1 - 4次車はHゴム、5次車以降は押え金で固定

側面客用扉は各車両とも4箇所で[26]、1,300mm幅の両開き扉である[26]1979年の増備車からは、客用扉の外側戸柱部分に指挟み防止安全ゴムが設けられた[27]

側窓の配置は、920mm幅・高さ900mmの2段上昇窓[26]が客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には2段上昇窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には幅285mmの戸袋窓を配置、乗務員扉と客用扉の間には戸袋窓のみが配置された点などは2600形と同様である。1978年以降に増備された車両からは、側面窓が9000形と同様の1段下降窓に変更された[11]、妻面の窓も2段上昇窓から固定窓に変更された[27]が、窓の位置自体は変更されておらず[9]、全体的に9000形よりも50mm低い位置になっている[9]1980年以降の導入車両では、扉窓及び戸袋窓のHゴムが廃止され[11]、金属製の押え金で固定する方法に変更された[28]

車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅貫通路で、妻面の窓は2段上昇式である[26]。5200番台では妻面の窓は固定化された[29]ほか、車号5400番台の車両の新宿側には仕切り扉が設置された[29]。仕切り扉の窓は1981年の増備車まではHゴム固定で[30]1982年の増備車では金属製の押え金で固定する方式である[30]。また、1979年の増備車では貫通路の保護装置が試験的に設置され[27]、その後改良型が5200番台の全車両に設置された[31]

(上)種別のみの表示幕(写真は2600形に使用された同一構造のもの)
(下)種別・行先を併記する表示幕

車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された[22]。当時の小田急では、急行列車では側面にサボを掲出していた[3]が、主に各駅停車に使用する車両であった2600形や4000形では、車両限界いっぱいまで車体を拡大する代わりにサボ受けを省略していた[3]。しかし、5000形は2600形と異なり急行列車用の車両である[3]ことから、側面への種別表示が旅客案内上必須と考えられた[3]。そこで、この時期に京阪神急行電鉄(当時)の車両で使用されていた表示器を参考にして[3]、車両限界を超過しないように車体内部に埋め込む形での電照式種別表示器が設置されたものである。この表示器は、あらかじめ黒地に「準急」「急行」と表記した板を裏側から電球で照らすというもの[3]で、正面の種別幕とともにボタン1つで操作できるものであった[5][注釈 4]。1976年の増備車両からは、側面の種別表示器が捲取幕式に変更され[23]、1978年12月に入線した増備車両からは、種別と行先を併記する仕様に改められた[28]

塗装デザインについては、ケイプアイボリーをベース色として、300mm幅でロイヤルブルーの帯を窓下に入れるという塗装が採用された。これは、5000形の登場を機に新塗装デザインの検討が進められており[32]、現車確認のために2600形2655×6の編成に施したデザインが正式に採用されたもの[33]で、新造当時からこのデザインを採用したのは5000形が初めてとなった[34]。この塗装は、その後の通勤車両の標準色となり、青帯については車体が無塗装のステンレス製となった1000形以降も継承されている。

内装

座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には4人がけの座席が配置される。2600形では収容力増大のため座席の奥行き[注釈 5]を480mmにまで縮小していたが、5000形では座面の奥行きを40mm拡大して、座席の奥行きを520mmとした。座席上の荷物棚については網をアルミに変更した[2]。室内の配色は、天井が白色系で側壁はグレー系の色を使用したアルミデコラ張りとし[35]、座席のモケットは青色とした[35]のは、2600形と同様である。

車内の照明装置は交流蛍光灯16本と直流蛍光灯2本で[5]、直流蛍光灯は予備灯兼用である[5]

主要機器

5000形の運転台(1976年以降の増備車・更新後)

5000形の設計に際しては、経済性を重視したMT同数[注釈 6]の編成とし[5]、主電動機や主制御器については2400形との互換性を保つ[5]ほか、それ以外の機器においても極力他の形式との共通化することで保守の合理化を図る[5]という、現実的かつ実用的な方針が定められた[17]。また、乗務員室についても、送風機や熱風式デフロスターの設置[36]、椅子の位置調整機構の変更[2]など、作業環境の改善が図られた。1976年以降の増備車では、機器類が増設されたことを踏まえ、機器配置の見直しと集約化が行なわれている[12]

主電動機は2400形と同型であるが、ノメックス絶縁やTI溶接など[37]、当時としては新技術だった耐熱絶縁材料などの導入により[2]1時間定格出力を135kW(端子電圧340V)に増強した[37]三菱電機製MB-3039-B型を採用した[5]。主制御器についても、2400形と同等ながら機器の集約化などの改良を加えた[37]三菱電機製ABFM-188-15MD型を採用した[5]。HE社と同様にバーニア抵抗方式を用いて、力行63段・制動55段の多段制御を行なう[37]。駆動方式はWNドライブ[2]、歯数比は中高速域の加速性能を高くするために90:17=5.3に設定した[5]ため、加速度は通常時には2.4km/h/s[3]となった。また、低加速時の加速度は1.5km/h/s[3]とし、空転が発生した際には自動的に低加速側に切り替わる設定とした[3]

制動装置(ブレーキ)は2400形で導入実績のある応荷重機構付電空併用[注釈 7]のHSC-D形[注釈 8]が採用された[37]。2600形では回生制動が採用されていたが、制動初速の高い急行列車に使用する5000形においては発電制動が必須であるという、運転部門からの要求に応えたものである[3]。しかし、2400形のような自然通風式の抵抗器では制動時に大量の熱気が発生して乗降客に不快感を与えること[38][注釈 9]もあり、5000形では強制通風式の抵抗器が採用された[38]

電動台車 FS375 (車輪径910mm) 付随台車 FS075 (車輪径762mm)
電動台車 FS375
(車輪径910mm)
付随台車 FS075
(車輪径762mm)

台車は、電動車が車輪径910mmの住友金属工業製FS375[2]、制御車は車輪径762mmの住友金属工業製FS075[2]である。この台車は、2600形で実績のあるアルストムリンク式空気ばね台車とほぼ同様の構造である[2]が、前述したように高速域からの制動効果を確保するため[5]に、基礎制動装置をクラスプ式(両抱え式)としたものである[5]

集電装置(パンタグラフ)はデハ5000の小田原寄りにPT42K4を搭載した[5]。1976年の増備車両からは、集電装置枠をステンレス製としたPT-4212S-AMに変更された[29]。また、集電容量の検討結果から、デハ5200番台の車両では集電装置の搭載は省略されている[10]

補助電源装置は、当初はデハ5000番台の車両に9kVAのCLG-318C型電動発電機 (MG) を2台搭載していた[21]が、1971年の増備車からは搭載位置が変更され、クハ5050番台の車両に140kVAのCLG-350A型電動発電機を1台、クハ5150番台の車両にはCLG-318C型を1台搭載とされた[21]。さらに、1978年以降は、クハ5250番台・クハ5550番台の車両ともCLG-350A型を1台ずつ搭載することになった[29]。電動空気圧縮機 (CP) は、両側の先頭車にC-2000M型を搭載した[21]が、1980年以降は低騒音仕様のC-2000L型に変更された[30]。このように、5000形では先頭車にも各種機器が搭載されているため、制御車の重量は33.7 - 33.9tと比較的重い車両となっている[4][注釈 10]

冷房装置

CU-12A CU-12C。CU-12Bも外観は同様
CU-12A
CU-12C。CU-12Bも外観は同様

冷房装置については、当時2400形のクハ2478においてCU-12型冷房装置の実用試験が行なわれていたため[32]、1970年までに製造された車両については試験終了後に冷房装置を搭載することを考慮しつつ、非冷房車として設計した[32]ベンチレーター(通風器)は先頭車では8個、中間電動車では7個設置した[5]。また、乗務員室直後の戸袋窓についても、2400形や2600形と同様に外側を鎧戸とした通風口とした[5]

1971年度に導入された編成では、8,500kcal/hの能力を有するCU-12A型冷房装置を1両あたり5台搭載[39]、冷風の攪拌には各車両4台の扇風機を設置した[21]。これが小田急の通勤車両では初めての量産冷房車となった[40]。室内の天井は、風道が室内に張り出した船底型である[23]。1971年度の導入車両ではベンチレーターを一部に残している[35]が、その後の増備車両では換気機能も冷房装置に組み込まれたため、単独のベンチレーターは設置されていない[35]。1976年以降の増備車では、低騒音型のCU-12C型冷房装置に変更された[23]ほか、送風装置も扇風機からラインフローファンに変更された[23]ため、室内の天井は平天井となった[23]。なお、新造時から冷房を搭載した車両では、乗務員室直後の戸袋窓は固定窓となった。

沿革

登場当初

1969年10月から11月にかけて1次車として4編成が入線し[40]、同年11月24日のダイヤ改正から朝ラッシュ時の急行列車の大型8両編成での運転が開始された[41]。その後、1970年11月9日のダイヤ改正にあわせてさらに2次車として4編成が同年9月から10月にかけて入線した[23]。1971年4月19日ダイヤ改正の直前に入線した[23]3次車の4編成は、小田急の通勤車両では初の量産冷房車として登場し[40]、最初に入線した8編成についても1972年までに冷房改造が行なわれた[21]が、改造車の冷房装置は改良型のCU-12B型が採用され[21]、ベンチレーターの設置はされなかった[21]ため、最初に冷房車として入線した3次車の4編成のみが特殊な屋根上機器配置となった[35]。1972年からは9000形の製造が開始されたため[19]、いったん5000形の増備は中断となった[19]。なお、特に目立った特徴のない車両であるにもかかわらず、鉄道友の会により毎年優秀な車両を表彰する制度として制定されているローレル賞の1970年(第10回)投票では次点となっている[42][注釈 11]

試験的に電気警笛(スカートの丸穴)が設置されたクハ5060 スカート形状や車両番号表記に特徴がある5065×4
試験的に電気警笛(スカートの丸穴)が設置されたクハ5060
スカート形状や車両番号表記に特徴がある5065×4

1972年には全編成にスカートが設置され[40]、1974年までに保安ブレーキ装置や列車無線が装備され[21]、保安度の向上が図られたほか、クハ5060とクハ5160には試験的に電気警笛が設置され[21]、スカートに丸穴が設けられたのが識別点となった[37]

1976年から増備が再開され、4次車として2編成が導入された[21]。同年には5054×4・5058×4・5059×4・5060×4の4編成に対して、方向幕の自動化が行なわれている[21]。1977年には5次車として1編成が導入されたが、この編成では外観上の識別点として、56芯ジャンパ連結器の設置が省略されたためにスカート形状が一部変更されている[29]ほか、前面の車両番号が間延びしている[13]という特徴があった。

6両固定編成の登場

1977年7月1日のダイヤ改正からは急行列車の大型10両編成による運転が開始された[43]。しかし、大型通勤車両の6両固定編成はすでに2600形と9000形が存在したが、2600形は当時は車両特性が他形式と異なるという理由により[44]他形式との連結を行なわない方針であった[27]ため、連結可能な大型6両固定編成が不足していた[27]。また、9000形は地下鉄直通にも使用されるために地上線で使用できる編成は少なく[13]、その必要両数も満たされていた[45]ことから、地上線専用の大型6両固定編成を増備することになった[27]

6両固定編成の5200番台

1978年1月に5200番台1次車・2次車として3編成が入線した新しい6両固定編成は、すでに運用実績のある5000形4両固定編成を基本としており[13]、形式もクハ5050形・デハ5000形で変更されていない[29]ものの、5000形の設計変更という手法を採らずに新たに設計認可を受けていること[27]や、側窓構造の違い[11]や箱根登山鉄道への乗り入れの可否などの相違点がある[29]。同年12月には5200番台3次車として2編成が増備されたが、この時から側面表示器が種別のみのものから種別・行き先を併記する仕様に変更された[28]。この後も1982年までに毎年増備が行なわれ、最終的には5200番台だけで20編成が製造された[46]。折りしも1982年7月12日のダイヤ改正からは、箱根登山鉄道への大型6両編成乗り入れが可能となり[13]、5200番台は小田原線の急行列車の主力となった[13]。一方の5000形も、江ノ島線の急行列車を主体に運用されるようになっていた[23]

車体修理

1984年には特徴的であった5000形3次車の屋根上のベンチレーターが撤去され[47]1985年から1990年にかけて全車両に戸閉保安装置の設置が行なわれた[48]ほか、1989年からはOM-ATS装置の更新が開始された[48]

また、初期車の登場から20年前後が経過し、車体や床下電気機器に経年劣化が見られたことから[49]、1990年からは5000形の車体修理が開始された[25]。車体修理の内容は車体補修や化粧板や床材、座席下暖房機の交換が主であるが、特に車内イメージを一新することに重きが置かれ[25]、化粧板は模様入りとなったほか、座席モケットの変更、車内端部座席への肘掛設置などが行なわれた[25]。また、側面の表示装置も種別・行先を併記した仕様に変更された[25]1998年までに5000形4両編成の車体修理は完了した[25]が、最後に車体修理を行なった5063×4では側面窓が2段上昇窓から上段下降・下段固定窓に変更され[25]、その後他の編成も側面窓が変更された[25]

一方、5200番台の車両についても1996年度から2001年度にかけて更新が実施された[31]。基本的には5000形と同様の内容であるが、座席のモケットはワインレッドに変更されている[31]ほか、車椅子スペースが設置され[31]、扉窓の支持方式はHゴムから金属枠抑えに変更された[13]。また、年が変わるごとに更新の内容も進化したものとなった[50]。具体的には、1997年度の更新からは補助電源装置がインバータ (IGBT-SIV) に変更され[50]1998年度の更新車のうち5258×6では電動空気圧縮機が交流電動機駆動のスクロール式に変更された[50]。さらに、1999年度の更新車からはドアチャイムの設置が行なわれた[50]が、このドアチャイムは八幡電気産業製のYA-99105型で[51]、小田急では5200番台だけに採用された音色となった[51]。同年度の更新車からはデハ5400番台の車両の集電装置を撤去した[31]ほか、座席部分の握り棒増設が行なわれた[50]2000年度の更新車からは前照灯がシールドビーム2灯式に変更され[50]、2001年度の更新車では集電装置がシングルアーム式に変更された[50]ほか、車内の車椅子スペースの設置位置が変更された[50]

これらの更新のうち、シングルアーム式の集電装置については、小田急のその他のほぼ全車両に波及することになった[52][注釈 12]

淘汰

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6両固定編成だった頃の5255×6(2007年7月18日撮影) 4両固定編成化された後の5255×4(2008年7月18日撮影)
6両固定編成だった頃の5255×6(2007年7月18日撮影)
4両固定編成化された後の5255×4(2008年7月18日撮影)
5000形10両さよなら運行のヘッドマークを付けた5000形(2011年1月30日、喜多見検車区唐木田出張所にて)

2006年3月18日のダイヤ改正から、5000形についても箱根登山鉄道への乗り入れが開始された[53]

この時点で5000形は小田急の通勤車両では最も古い車両となっており、3000形の増備に伴い、同年から淘汰が開始された[15]。最初に廃車になったのは、1980年製の5259×6からで、同年のうちに5200番台は合計4編成が廃車となった[15]2007年以降は4000形の増備が開始され、4両固定編成の5000形にも廃車が発生した[15]

しかし、この時期の小田急では6両固定編成が余剰気味になっている一方[15]、4両固定編成が不足気味になっているという状況であった[15]。このため、経年の高い5000形を置き換えるべく、5200番台の一部を活用することになり[31]、2007年度に5255×6・5256×6・5258×6の3編成が4両固定編成に変更された[31]。編成の短縮にあたっては制御装置の限流値を変更の上、一部機器の移設が行なわれている[31]。これに伴い、時には全て下降窓の車両で揃った5200番台の10両編成もみられるようになった[31]。その後も3000形と4000形の導入により廃車が進められ、2009年11月時点では4両固定編成・6両固定編成を合計しても66両にまで減少した[15]

2011年1月30日限りで6両固定編成の運行は全て終了することになり[54]、同年1月29日と30日には『5000形10両さよなら運行』と題した一般公募の団体専用列車が新宿から唐木田まで運行され[54]、喜多見検車区唐木田出張所(唐木田車庫)では撮影会も行なわれた[54]。その後も5200番台を含む4両固定編成については引き続き運行が継続されている[54]

編成表

凡例
Tc…制御車、M…電動車、CON…制御装置、MG…電動発電機、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

4両固定編成

←小田原・藤沢 Tc2 M2 M1 Tc1
号車番号 7 8 9 10
 
搭載機器 MG,CP PT,CON PT MG,CP
自重 31.40t 40.20t 36.60t 33.70t
  5151 5101 5001 5051
車番
  5165 5115 5015 5065

6両固定編成

←小田原・藤沢 Tc2 M4 M3 M2 M1 Tc1
号車番号 1 2 3 4 5 6
 
搭載機器 MG,CP PT,CON PT PT,CON   MG,CP
自重 33.90t 40.55t 36.80t 41.25t 35.80t 33.90t
  5551 5501 5401 5301 5201 5251
車番
  5570 5520 5420 5320 5220 5270

6両→4両固定編成

←小田原・藤沢 Tc2 M4 M3 Tc1
号車番号 7 8 9 10
 
搭載機器 MG,CP PT,CON PT MG,CP
自重 33.90t 40.55t 36.80t 33.90t
  5555 5505 5405 5255
車番 5556 5506 5406 5256
  5558 5508 5408 5258

脚注

注釈

  1. ^ 元小田急電鉄の社員であり、車両部長・運輸部長・運輸計画部長などを歴任した生方良雄も、自著の中で「5200形」と表記している。
  2. ^ ただし、登場当初はホーム延伸が間に合わず5両編成で運用されていた。
  3. ^ この当時、急行列車のほとんどは相模大野で小田原線と江ノ島線の列車の分割併合が行なわれており、1973年時点で相模大野での分割併合は上下合計154回にも上っていた。
  4. ^ 当時、小田急の各駅停車では、種別の表示は行なっていなかったため、「各停」という表示はない。
  5. ^ 座面の奥行きと背もたれの厚さの合計。
  6. ^ 1つの編成の中に、駆動用のモーターを装備した電動車と装備しない付随車の両数を同一にすることを、このように表現する。
  7. ^ 制動・気制動を併用するという表記。
  8. ^ 「ハイスピードコントロール(High Speed Control)・ダイナミックブレーキ(Dynamic Break)付」の略である。
  9. ^ この事象のために「HE車はヒーター車の略か」と軽口をたたかれたことさえあったという。
  10. ^ ただし、クハ5150番台の車両は31.4tである。なお、電動車の重量は制御装置搭載の車両(デハ5100番台・デハ5300番台・デハ5500番台)は40.2 - 40.55tだが、制御装置を搭載しない車両(デハ5000番台・デハ5400番台)では36.6 - 36.8t、当初からパンタグラフを搭載していないデハ5200番台の車両では35.8tである。
  11. ^ 当時のローレル賞は鉄道友の会会員の投票により選定されていた。
  12. ^ ただし、下枠交差型集電装置を使用している10000形(HiSE車)20000形(RSE車)は除く。

出典

  1. ^ a b c 吉川 (1987) p.69
  2. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.99
  3. ^ a b c d e f g h i j k 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.111
  4. ^ a b c 小山 (1985) p.176
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.100
  6. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.97
  7. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.98
  8. ^ a b 吉川 (1987) p.68
  9. ^ a b c d e f g h 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.177
  10. ^ a b c 小山 (1985) p.48
  11. ^ a b c d 生方 (1985) p.48
  12. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.97
  13. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.246
  14. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.253
  15. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.188
  16. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.98
  17. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.109
  18. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.176
  19. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.56
  20. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.11
  21. ^ a b c d e f g h i j k l m 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.184
  22. ^ a b 小山 (1985) p.52
  23. ^ a b c d e f g h i 小山 (1985) p.57
  24. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.41
  25. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.226
  26. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』pp.98-99(掲載の図面からの数値)
  27. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.227
  28. ^ a b c 小山 (1985) p.49
  29. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.185
  30. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.186
  31. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.247
  32. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.113
  33. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.114
  34. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.75
  35. ^ a b c d e 生方 (1985) p.53
  36. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.225
  37. ^ a b c d e f 小山 (1985) p.53
  38. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.138
  39. ^ 小山 (1985) p.181
  40. ^ a b c d 小山 (1985) p.56
  41. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.22
  42. ^ 『私鉄特急全百科』p.328
  43. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.23
  44. ^ 生方 (1981) p.57
  45. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.185
  46. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.117
  47. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.245
  48. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.26
  49. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.36
  50. ^ a b c d e f g h 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.247
  51. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.190
  52. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.241
  53. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.214
  54. ^ a b c d 『鉄道ジャーナル』通巻534号 p.144

参考文献

書籍

  • 鉄道友の会東京支部『コロタン文庫46 私鉄特急全百科』小学館、1979年。 
  • 生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1981年。0165-508530-7700。 
  • 生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586505303 
  • 小山育男、諸河久『私鉄の車両2 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586532025 
  • 吉川文夫『小田急 車両と駅の60年』大正出版、1987年。0025-301310-4487。 

雑誌記事

  • 鉄道ピクトリアル通巻405号「特集・小田急電鉄」(1982年6月・電気車研究会
    • 刈田草一「小田急列車運転慨史」。 
    • 船山貢「小田急車両総説」。 
    • 山下和幸「私鉄車両めぐり122 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」(1990年7月・電気車研究会)
    • 酒井明「車両総説」。 
    • 大幡哲海「私鉄車両めぐり145 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」(1999年12月・電気車研究会)
    • 草門隆「車両総説」。 
    • 山岸庸次郎「2400形、2600形の記録」。 
    • 高嶋修一「小田急電鉄 車両カタログ」。 
    • 大幡哲海「私鉄車両めぐり164 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション「小田急電鉄 1960-70」(2002年12月・電気車研究会)
    • 「小田急座談 (Part2) 輸送・運転編」。 
    • 「小田急車両カタログ」。 
    • 山岸庸次郎「小田急電車 進歩のあと」。 
    • 山下和幸「私鉄車両めぐり101 小田急電鉄」。 
    • 生方良雄「小田急5000形の生い立ち」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻829号「特集・小田急電鉄」(2010年1月・電気車研究会)
    • 山岸庸次郎「5000形、9000形の記録」。 
    • 「70年代の小田急を象徴する通勤車 Series 5000&9000」。 
    • 中山嘉彦「小田急車両 -音と色-」。 
    • 刈田草一「小田急電鉄 列車運転の変遷とその興味」。 
    • 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」。 
  • 「Railway Topics」『鉄道ジャーナル』第534号、鉄道ジャーナル社、2011年4月、p. 144。 

関連項目