日産・H型エンジン

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H型エンジンは、かつて日産自動車が製造していた直列4気筒OHVエンジンである。

なお、H型エンジンより派生したR型U型SOHC直列4気筒および、K型などの直列6気筒についても英語版にならい、便宜上この項目に併記する。

概要[編集]

原型は日本自動車工業時代に太田祐一ら旧オオタ自動車工業のスタッフによって開発され、東急くろがね工業(後の日産工機)に改編後、排気量1,883ccのH型が初代30型セドリック1960年-1965年)に日産車として初搭載された。

鋳鉄シリンダーブロック、3ベアリングのクランクシャフトを用いた簡潔且つ堅牢なターンフロー(カウンターフロー)式OHVエンジンで、初期モデルは鋳鉄製シリンダーヘッド、中途からアルミ合金製のものが用いられた。

トルクを利して乗用車のみならず、主にタクシー営業車商用車フォークリフト用エンジンとして広範囲に用いられ、2003年まで排気量や仕様の変更を受けながら、約45年間量産され続けた。また、日産ディーゼル(現・UDトラックス)にて製造されていた日産・SDエンジン英語版は、ボアピッチおよびシリンダーブロックの基本レイアウトをH型と共有するものであった。

直列4気筒[編集]

1H[編集]

1,489cc

Hという名前はついているが、このエンジンのみ後のH型とは関連がない。ヘッド、ブロック共に鋳鉄製でボアストロークは73x89mm[1]

1956-58年7月 50PS / 1958年8月-60年 56PS

搭載車種

H[編集]

1,883cc

H型エンジンの初のモデル。1962-65年まで製造され、ボアストロークは85x83mm。北米仕様ではセドリックのエンジンのみ8.5:1の高圧縮比のものが用いられ、95馬力を発揮したがその他のエンジンの圧縮比は8.0:1で92馬力であった。

日本仕様は乗用車用 88PS / 商用車用 85PS

搭載車種

H20[編集]

1,982cc

最も多く製造されたモデル。H型のボアを87.2mmにボアアップし、99馬力とした。

搭載車種

H20P[編集]

1,982cc

H20エンジンのLPG仕様で、キャブレターからLPG用ミキサになっている他、内部にも若干の変更がなされている。

搭載車種

H15[編集]

1,500cc H20-IIの小排気量化・改良型で、フォークリフト専用エンジンとなっている。

搭載車種

H20-II[編集]

2,000cc

 H20の改良型で、フォークリフト専用エンジンとなっている。

搭載車種

H25[編集]

2,472cc

 H20-IIの高出力仕様(エンジンフード横にHIGH-POWERの記載有り)として開発された。ボアストロークは92x95mm、圧縮比8.7、最大出力62馬力/3,200rpm。

搭載車種

R[編集]

1,595cc

 H20と同じブロックを用いて、ピストンストロークを17mm短縮して87.5x66mmとし、387ccのボアダウンして高回転型としたもの。圧縮比は9.0:1で、97馬力を発揮。H16とも呼ばれる場合がある。1967年からは信頼性向上の為にクランクシャフトを5ベアリングとした。

搭載車種

U20[編集]

1,982cc

 H20型をベースにプリンス自動車にて設計されたSOHCヘッドを組み合わせたもの。135馬力から150馬力を発揮。

搭載車種

直列6気筒[編集]

K[編集]

2,825cc

 H型をベースに2気筒を追加して製造された直6エンジン。118馬力を発揮。

搭載車種

H30[編集]

2,974cc

 日産・プレジデントの開発に合わせてH20型をベースに2気筒を追加して製造された直6エンジンで、120馬力を発揮。

搭載車種

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ Ozeki, Kazuo (2007) (Japanese). 日本のトラック・バス 1918~1972 [Japanese Trucks and Buses 1918-1972:]. Tokyo: Miki Press. pp. 98–99. ISBN 978-4-89522-494-9. 
  2. ^ (Italian) Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 77/78. Milano: Editoriale Domus S.p.A. (1977). pp. 554–556.