神岡鉄道

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廃止された硫酸輸送列車
KM-100形気動車(101・おくひだ1号)
樽見鉄道に譲渡されたDB1

神岡鉄道株式会社(かみおかてつどう)は、岐阜県および富山県で、旧国鉄特定地方交通線を引き継いだ鉄道路線神岡線を運営していた鉄道会社である。第三セクター方式で設立された第三セクター鉄道の1つだった。本社所在地は岐阜県飛騨市神岡町大字東雲1327番地の2(奥飛騨温泉口駅内)。地元では神鉄(かみてつ)と呼ばれていた。漢字は神戸電鉄の略称と同じだが、読みが違う。

鉄道事業以外に、自動車整備業なども手掛けていた他、2006年3月までは旅行業なども行っていた。

概要[編集]

神岡鉱山前駅近くにある神岡鉱山からの硫酸の安定輸送のため、鉄道として存続した。そのため、神岡鉱山を経営する神岡鉱業の親会社である三井金属鉱業株式会社が、株式の51%を保有する大株主だった。

1966年10月6日に開業した神岡線は、山岳地帯に建設された路線で、トンネルが全体の約6割あるため、開業当時の新聞報道では「山奥の地下鉄」と書かれた[1][注釈 1]。以前は旅行者や岐阜県飛騨市から富山県富山市への通勤・通学者の交通手段として一定の地位を保っていたものの、次第に路線バスや自家用車に押されて利用者が減少し、2004年度には1日の平均利用者数が100人を下回っていた。

神岡鉱山からの硫酸輸送は、貨物自動車輸送への切り替えにより2004年10月に終了し、当鉄道の貨物営業は同年12月31日限りで休止した。これにより鉄道部門の収入の7割以上を占め、神岡鉄道の経営を支えてきた貨物輸送が無くなった事による経営への影響が懸念されていた。結局、翌2005年6月29日の取締役会で神岡線を2006年末限りで廃止する方針が決まり、2005年8月2日の臨時株主総会を経て、同年11月国土交通省に鉄道事業廃止届が提出された。これにより2006年12月1日での神岡線廃止が公的にも承認された。この間、いくつか飛騨市に経営移譲を申し入れる動きがあり、東京の旅行会社「トラベルプランニングオフィス」の代表である中尾一樹は神岡鉄道の経営権承継を求めて、大株主の三井金属鉱業を相手取り株主代表訴訟を提起し係争中であったが、結局裁判を取り下げた。

その後2006年9月、飛騨市市長が定例市議会で、神岡鉄道廃止後に鉄路を不定期の観光鉄道として存続させる道を模索する意向を表明し、動向が注目された。しかし、2008年2月に行われた飛騨市長選挙で、観光鉄道化に反対する候補に現職市長が敗れ、復活は極めて困難な見通しとなった。

2007年1月16日放送のテレビ東京日経スペシャル ガイアの夜明け』で、赤字ローカル線の話題が取り上げられ、神岡鉄道最後の定期利用客が取材された。廃止時、定期券を所持していた人物は、富山市高等学校に通う高校生1人だけであった。

なお、神岡線の廃止の際に、路線バス路線への転換は行われなかった。

歴史[編集]

  • 1984年1月20日 - 会社設立。
  • 1998年1月16日 - コンテナ輸送開始。
  • 2002年12月16日 - 奥飛騨温泉口駅の改築工事が終了[2]。本社を神岡鉱山前から移転[2]
  • 2004年8月31日 - コンテナ輸送終了。
    • 10月15日 - 濃硫酸輸送終了。
  • 2005年1月1日 - 貨物営業休止。
    • 3月31日 - 貨物営業廃止。
  • 2006年12月1日 - 神岡線廃止。
  • 2007年6月30日 - 会社解散(清算人・倉橋隆弘)。

路線[編集]

車両[編集]

旅客車両[編集]

  • KM-100形 101
  • KM-150形 151
    • 旅客車両はこれら2両のみの在籍で、いずれも第三セクター転換時に導入された。

ディーゼル機関車[編集]

KMDD13形
KMDE10形

貨物列車牽引用にディーゼル機関車を所有していた。

  • KMDD13形
    • 1984年の第三セクター転換時に国鉄から購入したDD13形。KMDD131・KMDD132の2両が在籍。KMDD131は元200号機、KMDD132は元340号機。KMDD131は後述のKMDE101に置き換えられて廃車。KMDD132は廃止まで在籍した。
  • KMDE10形
    • 1991年にJR四国から購入したDE10形で、KMDE101の1両が在籍。1996年3月16日に貨物列車の牽引機がJR貨物のDE10形に変更された後は休車となり、奥飛騨温泉口駅前で保存されていたが、2007年2月に解体された。
  • DB1形
    • 除雪用モーターカーで、本線走行できるよう車籍を有していた。廃線を控えた2006年11月17日に岐阜県の樽見鉄道へ貸し出され、翌年譲渡された。
  • 25DL形
    • 三井金属鉱業より無償譲渡されたディーゼル機関車であり、2両(KM251・252)が存在した。KM252は神岡鉄道廃止後、中越パルプ工業高岡工場DB252として運用されている。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ たかだがトンネルが全体の6割程度なのに「地下鉄」とは、大袈裟に感ずるかもしれない。それに神岡線には鉄橋もあったなど、必ずしも「地下」を走っていたわけでもない。ただ、神岡線の開業が1966年であった事に注意して欲しい。例えば、山海堂が2004年2月23日に発行した『鉄道施設がわかる本』の155ページで、坂本衛は「(神岡線は)土木技術の進歩によって容易にトンネル掘削ができるようになり、あえて山を迂回して線路をひき廻す必要がなくなった、と見るほうが正しいでしょう。」と述べている。つまり、従前の日本の山間部の鉄道路線は、なるべくトンネルを作らずに急曲線を多数作りながら、地上を走っていたのに対して、この神岡線は、線形を優先させて山にトンネルを掘って地下を通した。だから「山奥の地下鉄」なのである。
  2. ^ 神岡線開業当初は20.3 kmであった。

出典[編集]

  1. ^ 坂本 衛 『鉄道施設がわかる本』 p.152 山海堂 2004年2月23日発行 ISBN 4-381-10495-1
  2. ^ a b 「鉄道記録帳2002年12月」『RAIL FAN』第50巻第2号、鉄道友の会、2003年3月1日、 25頁。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]