待避駅

タロコ号の待避

待避駅（たいひえき）とは、優等列車がより下位の種別の列車を追い越すための設備（待避設備）がある駅である。また、主に列車の待避のために使用される副本線を待避線という。

なお、単線での対向列車のすれ違いの場合は「待避」ではなく「交換」または「行違」と呼んで区別され、「交換駅（行違駅）」「行き違い施設」という。交換駅で待避が行われる例もあるが、待避駅と呼ぶことは少ない。また、複々線における事実上の追い越しが行われる駅も待避駅とは呼ばれない。

概要

待避駅の構造（2面4線）

待避駅の構造（新幹線型）

待避駅は優等列車が運転されている路線の大半に設けられている。待避の種類には、接続して追い越す「接続追越」（「待ち合わせ」）と、通過して追い越す「通過追越」（「通過待ち」）の2つがある。

待避線には通常プラットホームが設置されるが、貨物列車や回送列車用の待避線を設置する場合は、ホームが設けられない場合もある。

接続追越

追越を行う列車とされる列車が同時に駅に停車し、互いに接続して追い越す事。緩急接続や相互接続とも呼ばれる。主に在来線で使われ、旅客向け案内として「待ち合わせ」や「連絡」と呼ばれることもある。

速達列車が停車しない駅からも待避駅で乗り継ぐことができるため利便性が高く、それぞれの列車を同一ホームの対面に停車させる場合も多い。ただし、混雑が速達列車に集中しやすくなる欠点がある。

通過追越

上位種別の列車が通過駅で普通列車を追い越す事。通過待避・緩急分離とも言う。主に地下鉄や新幹線、有料特急列車の待避に使われ、旅客向け案内として「通過待ち」と呼ばれることもある。

東海道新幹線などでは頻繁に通過追越を目にすることができるが、専門的な鉄道知識を持たない一般客にとって「本線」「副本線」「待避線」「通過線」といった用語は馴染みが薄いため、便宜上、高速道路に例えて「追越車線」「走行車線」と紹介されることがある。

待避駅の構造

複線で上下線ともに同一駅で向かい側に乗換可能な形の待避を行うためには原則的に島式ホーム2面4線以上の設備が必要である。用地に余裕が無い場合や運転本数の少ない路線では2面3線の待避駅も多く見られるが、2面3線や折り返し列車がある場合には乗客が別ホームでの乗り換えが必要な場合があり、待避線を上下で共用（この場合の待避線を特に中線という）する場合は上下列車が同時に待避できないなどの運用上の制約が発生する。

2面3線であっても中線を上下両方向のホームで挟み込むような構造で擬似的な2面4線とし、同一方向の列車に同一ホームで乗車できるようになっている駅もある。（阪急三宮駅や新開地駅など）但し、あくまでも擬似的なものなので、運用上の制約は受けやすい。

アーバンネットワークの場合は、加古川駅や芦屋駅のように、新快速・普通列車相互の接続が主体であるが、須磨駅では快速と普通が接続する。神戸駅では1番線と新快速ホームとの連絡は階段を使う。三ノ宮駅でも新快速・普通の接続があるが、複々線のため追越は行わない。

鉄道評論家の川島令三は自著で、2面3線であり中線が両方向で使用可能な待避駅を「国鉄形配線」（および「JR形配線」）と呼んでいる。

通過待避においては、優等列車の通過線にホームを設置しない通過待避専用駅とすることにより建設費を安く出来るが、この場合は列車ごとの乗継は不便になる。構造上は接続追越が可能な駅で行うことも多い。接続待避を前提に建設されたものの通過待避しか行われなくなった駅もあり、そのような駅ではホームの通過線側に柵やロープを設置していることもある。

また新幹線の場合は駅における通過速度が高いため、利用客が列車が作る風に煽られないよう、多くの駅でホームが通過線に面さないように作られている。また、新幹線が通過する駅でも、地形上制約を受けて、新幹線がホームに面した線を通過する駅の場合、利用客が風の影響を受けない位置に安全柵を設けていて、車両の乗降時以外には入れないようになっている。

2面2線の新幹線型のほか、三島駅（東海道新幹線）や布施駅（近鉄大阪線・近鉄奈良線）などの1面2線（通過線が外側にある）もある。

関連項目

• 停車場#線名
• ダイヤグラム