スバル・EA型エンジン
| スバル・EA型エンジン | |
|---|---|
 | |
| 生産拠点 | 富士重工業 |
| 製造期間 | 1966–1994 |
| タイプ | 水平対向エンジン、OHV/SOHC |
スバル・EA型エンジンは、 富士重工業によって製造されていた水冷式水平対向4気筒ガソリンエンジンである。
ここではスバル・アルシオーネに搭載された発展バージョンであるER27型水平対向6気筒エンジンも併せて記述する。
概要
EA41型などの幾つかの試作型エンジンを経て、1966年にスバル初の普通自動車となるスバル・1000のエンジンとして初登場。
百瀬晋六が心血を注いだスバル・1000の為に設計されたEA型エンジンは当時としては極めて先進的な設計が成されており、レイアウトは水平対向、シリンダーヘッドは吸排気に1本ずつのバルブを持つOHV（後にSOHCを採用）8バルブ構成であった。アルミニウム製のヘッド及びシリンダーブロックが採用され、他社のエンジンに比べて非常に小型軽量でもあった。（EA52は乾燥重量でわずか75kg）スバル・1000やスバル・ff-1ではツインキャブレターを搭載したホットモデルも用意され、四輪独立懸架サスペンションの能力とも相まって国内ラリーでは非常に強かった。
EA型エンジンは1966年のスバル・1000の登場から、1994年のスバル・レオーネの生産終了までスバルの主力エンジンで在り続けた。また、近年までEA71がFJ1600シリーズの公式採用エンジンであった事[1]も広く知られている。
EA型エンジンは百瀬の理念である「軽量コンパクトな水平対向エンジンをフレームに低く這わせる」というコンセプトを確立させ、スバルの車作りに極めて大きな影響を与えたエンジンであったが、1980年代には皮肉にもその独自の設計思想がスバル製エンジン全体の近代化の足を引っ張る事にもなった。
その代表的な例がEA型エンジンのバルブトレーンであり、70年代中盤に他社競合車種のOHVエンジンが次々にSOHCヘッドに進化していく中、EA型エンジンは1984年3代目レオーネのEA82の登場まで一貫してOHVレイアウトを採り続けた。しかしそのSOHC化も1.8Lエンジンのみで、1.6LのEA71エンジンはOHVのまま据え置かれるという状況であった。1989年にはEA82エンジンをベースにしたSOHC1.6Lエンジンが試作された事もあったが、EA71エンジンは結局1994年にレオーネバンの自社生産が終了するまでOHVのままであった。
水平対向エンジンでのOHCレイアウトはかえって非効率・重量増過大・整備性悪化の要因であるという百瀬の時代からの認識からスバルのエンジン設計者が脱却できなかった事、百瀬が確立した車体及びエンジンの合理的な独自設計を墨守する余り、市場や販売側のニーズを技術陣が汲み取れなかった事なども原因であるが、結果的にOHVへの固執はエンジンの高回転高出力化の流れの中で大きな逆風となった。
1982年には2代目レオーネに日本初の水平対向エンジン＋4WD＋ターボモデルが登場するも、OHVエンジンのEA81Tエンジンは最高許容回転数が5,500rpmに過ぎず、他社の1.8Lターボ車がグロス135PSの時代に、グロス120PS止まりであった。1984年、待望のSOHCエンジンでもあったEA82の登場時には、トヨタや日産・ホンダでは既にDOHCエンジンが一般化し始めるという状況で、ターボ化されたEA82Tエンジンも搭載車両の独自すぎる車体レイアウト[2]が祟り、インタークーラーの搭載が最後まで行えないままであった。結局EA82Tは1989年のスバル・レガシィ登場までグロス135PS止まりであり、1980年代のパワー戦争の時代にEAエンジンのスバル車はスペックの数字を追い求める市場からは「時代遅れ」と評価され、モータースポーツの現場では水平対向に特化した素性の良いシャーシ設計と4WDで善戦するも、最後までEA型エンジンのアンダーパワーに悩まされ続ける事になる。
なお、EAエンジンから派生したエンジンとして1987年のアルシオーネVXに搭載されたER27エンジンが存在する。ER27はEA82エンジンに2気筒を追加する形で拡大再設計された水平対向6気筒エンジンで、「フラット6」と呼ばれる独特の回転フィールを発揮した。しかし結局アルシオーネは販売不振のままその歴史を終える事となり、市場に大きな評価を残す事は無かった。[3]
また、社団法人自動車技術会が選定する日本の自動車技術240選において、1966年のEA52型が「縦置き水平対向エンジンによる日本初の前輪駆動車の開発」、1975年のEA71型が「触媒やエアポンプ(サーマルリアクター)等の外部機器を用いない独自の排ガス浄化システムSEEC-Tの開発及び、リードバルブ式二次空気導入装置の技術確立」といった理由により、それぞれ選出されている。
EA41
EA41は、スバル・1000の開発車両であるA-4及び63-Aに搭載された試作エンジンである。
EA41XからEA41Y-3まで4種のバリエーションがある。
先に開発されていたA-5用水平対向エンジン（1.0L）が空冷であったのに対し、EA41は水冷を選択した。これは騒音対策、ヒーターの稼動、オーバーヒート、オーバークールなどを考慮した結果だという。
EA41X
EA41XはA-4用として製作された試作エンジンである。
エンジン諸元
- 排気量: 796 cc
- ボア: 65 mm
- ストローク: 60 mm
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 34 - 41PS
EA41Y
EA41Yは63-A用として製作された試作エンジンである。
エンジン諸元
- 排気量: 923 cc
- ボア: 70 mm
- ストローク: 60 mm
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 46PS
EA41Y-2
EA41Y-2はスバル1000一次試作車に搭載された試作エンジンである。
エンジン諸元
EA41Y-3
EA41Y-2はスバル1000二次試作車以降に搭載された試作エンジンである。開発中の詳細スペックは不明であるが、これの最終仕様が量産エンジンEA52となった。
エンジン諸元
- 排気量: 977 cc
- ボア: 72 mm
- ストローク: 60 mm
- バルブトレーン: OHV
EA52
EA52は日本では1966年から1970年まで、アメリカ合衆国では1970年から1971年までの間生産された。
エンジン諸元
- 排気量: 977.2 cc
- ボア: 72 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 55PS/6,600rpm
- 最高トルク: 7.8kgf·m/3,200rpm
搭載車種
EA53
EA53は1967年に日本で販売された、スバル・1000スポーツセダンで採用された。スバル・1000のEA52型をベースとしているが、圧縮比を10.0に上げ、三国工業製のソレックス・ツインキャブレターを装着、クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーヘッドなど、その構成部品の多くが専用部品で、もはや別のエンジンといっても良いほどの本格的なチューニングが施されている。国内ラリーの1.0Lクラスでは無敵の強さを誇り、1968年9月に行われた「第10回日本アルペンラリー」ではクラス優勝を獲得している。
エンジン諸元
- 排気量: 977.2 cc
- ボア: 72 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 10.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 67PS/6,600rpm
- 最高トルク: 8.2kgf·m/4,600rpm
EA61
EA61は1969年から1972年まで生産。スバルff-1スポーツセダンにはツインキャブレターのEA61Sが採用された。
エンジン諸元
- 排気量: 1,088 cc
- ボア: 76 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 8.5:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 62PS/6,000rpm
- 最高トルク: 8.7kgf·m/3,200rpm
搭載車種
- スバル・ff-1
- スバルff-1 1100シリーズ ※ff-1 1300Gの1.1L版
- 1971-1973スバル・レオーネ ※初代
EA61S
ff-1スポーツセダンに採用されたチューンアップエンジン。三国工業製ソレックスツインキャブレターを搭載。
- 排気量: 1,088 cc
- ボア: 76 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 10.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 77PS/7,000rpm
- 最高トルク: 8.8kgf·m/4,800rpm
EA62
EA62は1971年から72年に掛けて製造。後方排気ポートを採用した唯一のEAエンジンでもある。
エンジン諸元
- 排気量: 1,267.5 cc
- ボア: 82 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 80PS/6,400rpm
- 最高トルク: 10.1kgf·m/4,000rpm
搭載車種
EA62S
ff-1 1300Gスポーツセダンとff-1 1300Gスーパーツーリングセダンに採用されたチューンアップエンジン。 ゼニス・ストロンバーグ・ツインキャブレター、デュアルエキゾーストパイプ、専用カムシャフトの採用、バルブタイミング、バルブリフト量、圧縮比を10.0に変更するなど、スバル・1000スポーツセダン以来のチューニングを継承して、93PS/7,000rpm、10.5kg·m/5,000rpmを発揮。OHVながら1.3Lクラスではホンダ・1300の115psに次ぐ高出力を誇った。
- 排気量: 1,267.5 cc
- ボア: 82 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 10.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 93PS/7,000rpm
- 最高トルク: 10.5kgf·m/5,000rpm
EA63
EA63は1971年から1979年に掛けて製造。初代レオーネの主力エンジンでもある。EA62と比較して最高出力は同数値だが、排気量アップ分をトルクに振り分けているため、扱いやすさが向上している。登場時から1974年いっぱいまでは片バンク排気2ポートだったが、1975年以降は排気ガス対策を行うという名目で、シリンダーヘッドを片バンク排気1ポートに設計しなおすという大変更を行う。また、1975年10月以降はSEEC-Tと呼ばれる、希薄燃焼と二次空気導入装置を主体とした方式での排気ガス対策を施して昭和51年規制をクリア。初代のワイドボディ版であるA32では、EGRを追加して昭和53年規制をクリアしている。
エンジン諸元
- 排気量: 1361 cc
- ボア: 85 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 80PS/6,400rpm
- 最高トルク: 10.5kg·m/4,000rpm
搭載車種
- 1971-1979 スバル・レオーネ ※初代
EA63S
EA63Sは1971年から1975年に掛けて製造された、EA63のツインキャブ仕様。EA62Sと比較して最高出力は同数値だが、排気量アップ分をトルクに振り分けているため、扱いやすさが向上している。また、1973年9月まではプレミアムガソリンが、同年10月以降はレギュラーガソリンがそれぞれ指定されていた。どちらの仕様もエンジン性能に変化がないのが特徴。
付加諸元
- 圧縮比: 10.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 93PS/6,800rpm
- 最高トルク: 11.0kg·m/4,800rpm
搭載車種
- 1971-1975 スバル・レオーネ ※初代
EA64
EA64は1973年から1975年に掛けて製造。1.2Lのエンジンだが、型式番号が連番になっている関係上EA63よりも型式番号の数字が大きい。登場時から1974年いっぱいまでは片バンク排気2ポートだったが、1975年以降は排気ガス対策を行うという名目で、シリンダーヘッドを片バンク排気1ポートに設計しなおすという大変更を行う。セダンでは排気ガス対策を施すとドライバビリティが損なわれるという理由で、1975年9月にカタログ落ちしたが、排気ガス規制の緩いバンでは販売を続行。1200STDのみに限ってワイドボディ化されてからも搭載された。
エンジン諸元
- 排気量: 1,176 cc
- ボア: 79 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 68PS
- 最高トルク: 9.5kg·m/3,600rpm
搭載車種
EA65
EA65は1979年から1984年に掛けて製造。2代目レオーネの為に設計された1.3Lエンジンで、EA6x系列の最後のエンジンでもあるが、型式番号が連番になっている関係上EA63よりも型式番号の数字が大きい。また、ff-1 1300GのEA62エンジンとは設計が改められており、両者は異なるエンジンである。
エンジン諸元
- 排気量: 1,294 cc
- ボア: 83 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 72PS/5,600rpm
- 最高トルク: 10.0kg·m/3,200rpm
搭載車種
- 1979-1984 スバル・レオーネ ※二代目
EA71
EA71は1976年から1994年まで製造。EA63のシリンダーブロックを再設計して誕生した1,600ccエンジンである。大幅なボアアップに対応するため、シリンダーがそれまでのウェットライナーから、ドライライナーに変更されている。登場時(A26)はSEEC-Tと呼ばれる、希薄燃焼と二次空気導入装置を主体とした方式での排気ガス対策を施して昭和51年規制をクリア。初代のワイドボディ版である、A33ではEGRを追加して昭和53年規制をクリアしている。ただし、2代目以降は浄化装置に触媒を採用した。ともにツインキャブ車を用意していたのが特徴。また、FJ1600の公式エンジンでもあった。
エンジン諸元
- 排気量: 1,595 cc
- ボア: 92 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 9.0:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力:
- 1976-1979: 67 HP (50 kW; 68 PS) @ 5,200rpm
- 1980-1987: 68 HP (51 kW; 69 PS) @ 4,800rpm
- 最高トルク:
搭載車種
EA72(試作のみ)
1989年に日本市場における1.6Lエンジンの近代化のために開発。基本的には「EA82のSOHCヘッドを搭載したEA71」と呼べるような物であったが、スバルは当時EJ15/EJ16を開発中であり、レガシィの投入により3代目レオーネのラインナップが商用車と廉価セダンを残して急速に整理縮小された事もあり、実際にこのエンジンが市販車に搭載される事は無かった。
エンジン諸元
- 排気量: 1,595 cc
- ボア: 92 mm
- ストローク: 60 mm
- 圧縮比: 8.7:1
- バルブトレーン: SOHC
- 最高出力: 未公表
- 最高トルク: 未公表
EA81
EA81は1980年から1989年まで製造。EA71をロングストローク化した1.8Lエンジンである。
エンジン諸元
- 排気量: 1,781 cc
- ボア: 92 mm
- ストローク: 67 mm
- 圧縮比: 8.7:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 100PS/5,600rpm
- 最高トルク: 15.0kg·m/3,600rpm
搭載車種
EA81S
EA81Sはスバルからの公式のエンジン名称ではないが、便宜上EA81のツインキャブレターエンジンをこの呼称で表記する。スバル・1000以来続いたNAホットモデルの最後を飾るエンジンともなった。
付加諸元
- 圧縮比: 9.5:1
- バルブトレーン: OHV
- 最高出力: 110PS/6,000rpm
- 最高トルク: 15.0kg·m/4,000rpm
搭載車種
EA81T
EA81Tはスバルからの公式のエンジン名称ではないが、便宜上EA81のターボエンジンとしてこの呼称で表記する。EA81TはターボチャージャーとMPI式燃料噴射装置を採用し、120PSを発揮した。しかし、OHVで有る事が高回転化の上でのネックでもあった。
付加諸元
搭載車種
EA82
EA82は1985年から1994年まで製造。EAシリーズ最後のエンジンであり、キャブレター、SPI式燃料噴射装置、MPI式燃料噴射装置などの多彩なモデルが展開された。EA82自体は搭載車両の不振もあり不遇のまま終わったが、EA82で確立した水平対向エンジンのSOHC及びMPI技術は後のスバル・EJエンジンに引き継がれ、レガシィの爆発的なヒットの原動力ともなった。
エンジン諸元
- 排気量: 1,781 cc
- ボア: 92 mm
- ストローク: 67 mm
- 圧縮比: 8.7:1又は9.0:1(SPFI)、9.0:1(キャブレター)、9.5:1(MPFI)
- バルブトレーン: SOHC
- 最高出力:
- キャブレター - 84 HP (63 kW; 85 PS) @ 5,200rpm
- SPFI - 90 HP (67 kW; 91 PS) @ 5,600rpm
- MPFI - 97 HP (72 kW; 98 PS) @ 5,200rpm
- 最高トルク:
- キャブレター - 101 lb·ft (137 N·m) @ 3,200rpm
- SPFI - 101 lb·ft (137 N·m) @ 3,200rpm
- MPFI - 103 lb·ft (140 N·m) @ 3,200rpm
搭載車種
- 1985-1994 スバル・レオーネ※三代目
- 1985-1991 スバル・アルシオーネ
EA82T
EA82Tは1985年に三代目レオーネの北米向けグレードである「GL-10」のために開発されたターボエンジン。後に三代目レオーネRX/RXIIクーペやアルシオーネにも搭載された。車体レイアウトの関係上インタークーラーは搭載されなかったが、改良されたシリンダーヘッドと低圧縮比ピストン、MPFIが組み合わされ、135馬力を発揮した。しかし、時代は既にDOHCインタークーラーターボの2.0Lエンジンで200PS越えが当たり前のパワー戦争に突入しており、インタークーラーが装備出来ないEA82T搭載車は、販売面でも大きな苦戦を強いられる事になった。
付加諸元
- ターボ: IHI RHB5 VF7
- 圧縮比: 7.7:1
- 過給圧: 7 psi(0.4922 kgf/m2)
- 最高出力: 135PS/5,600rpm
- 最高トルク: 20.0kg·m/2,800rpm
搭載車種
- 1985-1989 スバル・レオーネ※三代目
- 1985-1991 スバル・アルシオーネ
ER27
ER27は1988年から1991年にかけて製造。EA82をベースに2気筒を追加し6気筒化されたエンジンであるが、技術的には当時のスバルエンジンの粋を集められた物で、EAエンジンとは全く別物のエンジンに仕上がっていた。NAエンジンのみで展開され、ターボ化は行われなかった。「フラット6」と呼ばれる独特の回転フィールで、今でこそカルト的人気を持つエンジンとなっているが、発売当時は既に他社競合車種はDOHC/ICターボの2,000cc直列4気筒車で200PSオーバー、3,000ccクラスのV6/直列6気筒ターボエンジンに至っては250-280PSを発揮する時代になっており、馬力数値のみが追い求められた当時の日本市場ではER27の欧米車然とした大排気量NAのゆったりとしたフィーリングは受け入れられず、惨憺たる販売不振に陥ってしまった。
エンジン諸元
- 排気量: 2,672 cc
- ボア: 92 mm
- ストローク: 67 mm
- 圧縮比: 9.5:1
- バルブトレーン: SOHC
- 最高出力: 150PS/5,200rpm
- 最高トルク: 21.5kg·m/4,000rpm
搭載車種
- 1988-1991 スバル・アルシオーネ ※2.7VX
脚注
- ^ 空力デバイスに頼らないジュニアフォーミュラの設計思想に、軽量コンパクトなEAエンジンが合致していた事や、FJ1600自体を富士重工業が積極的に支援していた事もあり、EA71エンジンは瞬く間にFJ1600シリーズの標準エンジンとして定着した。しかし近年ではEAエンジンの部品在庫の枯渇が深刻になってきており、富士重工業のエンジンサポート体制も限界に達しつつある為、2010年を最後にFJ1600規定は廃止され、スーパーFJへ完全移行することが主催者からアナウンスされている。
- ^ レオーネはエンジンの上にスペアタイヤが配置される設計であった。アルシオーネは水平対向エンジンの低重心レイアウトを生かして限界までフロントノーズを薄く低くデザインした為、どちらもエンジン直上にインタークーラーを置く余剰スペースが確保出来なかった。
- ^ フラット6の設計思想は後にアルシオーネSVXのEG33に引き継がれ、レガシィ・ランカスター6のEZ30で遂に結実を遂げる事となる。
参考資料
- 1977 Subaru Factory Service Manual
- 1983 Subaru Factory Service Manual
- 1984 Subaru Factory Service Manual
- 1987/1988 Subaru Factory Service Manual
- Subaru Drive Magazine
- 矢吹明紀『スバル水平対向エンジン40年の歴史 EA-41からSUBARU M.M.まで』山海堂、2007年
外部リンク
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