梅田駅

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曖昧さ回避 この項目では、大阪市北区にある阪急、阪神、大阪市営地下鉄御堂筋線の駅およびかつてのJR貨物の駅について説明しています。
  • JR大阪環状線、京都線、神戸線、宝塚線の駅については「大阪駅」をご覧ください。
  • 大阪市営地下鉄谷町線の駅については「東梅田駅」をご覧ください。
  • 大阪市営地下鉄四つ橋線の駅については「西梅田駅」をご覧ください。
  • JR東西線の駅については「北新地駅」をご覧ください。
  • かつて梅田駅と称した福岡県田川郡大任町にあった駅については「大任駅」をご覧ください。
梅田駅
大阪駅・梅田駅付近航空写真。右上が阪急梅田駅、左上が梅田貨物駅。画面下は大阪駅。国土交通省 国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成
大阪駅・梅田駅付近航空写真。右上が阪急梅田駅、左上が梅田貨物駅。画面下は大阪駅。国土交通省 国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成
うめだ - Umeda
所在地 大阪市北区
所属事業者 阪神電気鉄道（駅詳細）
阪急電鉄（駅詳細）
大阪市交通局（駅詳細）
日本貨物鉄道（2013年4月1日廃止、駅詳細）
乗換 大阪駅（JR東海道本線・環状線・福知山線）
北新地駅（JR東西線）
西梅田駅（地下鉄四つ橋線）
東梅田駅（地下鉄谷町線）
この表について

梅田駅（うめだえき）は、大阪府大阪市北区にある、阪神電気鉄道・阪急電鉄・大阪市営地下鉄の駅である。またかつては日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅としての梅田駅もあったが、2013年4月1日に廃止となった。

本項では、廃止となった日本貨物鉄道（JR貨物）の駅についても記述する。

目次

概要[編集]

各鉄道事業者の梅田駅は、それぞれ離れた場所に別々の駅舎を持つそれぞれ独立した駅であるが、地下街などを介して相互に乗換え可能である。また、西日本旅客鉄道（JR西日本）の大阪駅や北新地駅、大阪市営地下鉄の東梅田駅・西梅田駅とは、事実上の同一駅としてキタのターミナルとして機能している。

各梅田駅は、大阪駅を中心とすると、北東に阪急の梅田駅、東に地下鉄の梅田駅、南に阪神の梅田駅、そして北西にJR貨物の梅田駅が位置する。また、地下鉄梅田駅の東に東梅田駅、阪神梅田駅の西に西梅田駅、阪神梅田駅の南に北新地駅がある。

利用可能な鉄道路線[編集]

その他、以下の駅とも乗り換えが可能。

以下は開業順に説明する。

阪神電気鉄道[編集]

阪神 梅田駅
阪神・梅田駅と阪神百貨店・ホームは歩道橋より西側（右方向）の道路の地下2階にある。
阪神・梅田駅と阪神百貨店・ホームは歩道橋より西側（右方向）の道路の地下2階にある。
うめだ - Umeda
(1.1km) 福島►
所在地 大阪府大阪市北区梅田三丁目
所属事業者 阪神電気鉄道
所属路線 本線
キロ程 0.0km（梅田起点）
駅構造 地下駅
ホーム 5面4線
乗降人員
-統計年度-		 165,344人/日
-2010年-
開業年月日 1906年（明治39年）12月21日
この表について

所在地は大阪府大阪市北区梅田3丁目。

駅構造[編集]

頭端式ホーム5面4線を有する地下駅で、プラットホームはJR大阪駅と阪神百貨店間の道路（幅員約30メートル）の地下2階にある。改札口はホーム車止め側の東改札のほか、地下1階には西改札がある。

のりば[編集]

■本線 甲子園・神戸（三宮）・明石・姫路方面
ホーム 発着列車 備考
  1番線降車用ホーム  
1 ■直通特急・■直通特急・■特急 通常は直通特急初発（6：00発）とラッシュ時のみ使用
日中は主に臨時列車の発着に使用されるが、稀に定期列車の発着もある
2 ■直通特急・■直通特急・■特急  
2・3番線降車用ホーム  
3 ■直通特急・■急行・■区間急行 直通特急は6:25発のみ使用
4 ■普通  
4番線降車用ホーム  

ホームは北側から1番線降車用（片面）、1・2番線乗車用、2・3番線降車用、3・4番線乗車用、4番線降車用（片面）の順となっている。なお、3・4番線乗車用ホームのうち、4番線側はコンコースとの階段があるため有効長が5両分しかなく、通常は普通列車（4両編成）の発着に限定して使用されている。例外的に4番線から6両編成の列車が発着する場合は、元町側の先頭車両のうち乗車専用ホーム側はドアカットを行う。

ターミナル駅として高頻度で運行される列車の発着を円滑に行うことを考慮し、複雑な配線を採用していた。現在の配線は以前よりも簡略化されている。


阪神梅田駅配線図
阪神梅田駅配線図 →
本線 : 神戸方面
凡例
出典:[1]。ただしホーム形状は梅田駅構内案内図 (PDF) による。



歴史[編集]

その他[編集]

  • シンセサイザーによる発車メロディ（向谷実作曲、2009年までは西浦達雄作曲のものを使用）が流れる。
  • 阪神梅田駅 - 阪神三宮駅間を経路に含む通勤定期券を所持している場合、その定期券で阪急梅田駅、阪急三宮駅でも乗降することができる。逆に、阪急梅田駅 - 阪急三宮駅間を経路に含む通勤定期券（IC定期含む）を所持している場合でも、阪神梅田駅、阪神三宮駅乗降することができる。なお、定期券の券面記載の経路に含まれていない側の途中駅で降りる場合や今津駅での乗り継ぎの場合は別途運賃が必要となる。
  • 阪神本線（武庫川線を含む）- 阪神なんば線の新線区間（九条駅 - 大阪難波駅間）の通勤定期券（大物駅 - 九条駅間を有効区間に含んでいる通勤定期券）を利用する場合、梅田駅でも乗降が可能である。
  • 切符売り場には、往復乗車券専用の自動券売機が設置されている。甲子園球場でイベント（プロ野球公式戦など）が開催される日には梅田駅 - 甲子園駅間の、また尼崎競艇開催時には梅田駅 - 尼崎センタープール前駅間の、十日えびす大祭では梅田駅 - 西宮駅間の往復乗車券が、それぞれ発売される。なおイベントの開催がない時や、イベント開催日でもイベント終了時点では券売機の電源は切られている。
  • 2009年3月20日に阪神なんば線開業に伴う阪神本線のダイヤ改正実施により、梅田発の列車種別は特急、直通特急、急行、区間急行、普通の5つに減少した。区間急行はダイヤ改正時に梅田発の下り列車が新たに設定された。また、尼崎競艇の最寄り駅の尼崎センタープール前駅への急行の臨時停車も休止されており、「急行に乗車の上、尼崎で各駅停車に乗り換え」の張り紙がされている。
  • 2010年3月に駅構内にある全てのLED方式の発車案内板の更新が行われ、種別表示はフルカラーとなった。

隣の駅[編集]

阪神電気鉄道
本線
■■直通特急・■特急
梅田駅 - 尼崎駅
■区間特急（上り到着列車のみ）・■急行
梅田駅 - 野田駅
■区間急行・■普通
梅田駅 - 福島駅
  • 1949年まで、当駅と福島駅の間に出入橋駅があった。

ギャラリー[編集]

  • 1番線降車ホーム側からホームを見る

  • 2番ホーム。乗車ホーム・降車ホームが左右にある

  • 西改札口

  • 旧梅田駅の模型（大阪歴史博物館）

阪急電鉄[編集]

阪急 梅田駅
1号線乗車ホームの改札側から全体を見る
1号線乗車ホームの改札側から全体を見る
阪急 うめだ - HANKYU UMEDA
所在地 大阪市北区芝田一丁目1-2
所属事業者 阪急電鉄
駅構造 高架駅
ホーム 10面9線
乗降人員
-統計年度-		 522,790人/日
-2011年-
開業年月日 1910年（明治43年）3月10日
乗入路線
所属路線 ■神戸本線
■宝塚本線
キロ程 0.0km（当駅起点）
(0.9km) 中津►
所属路線 ■京都本線 **
（宝塚本線から乗り入れ）
キロ程 2.4km（十三起点）
(2.4km) 十三►
備考 * 京都本線ホームは宝塚本線所属
** 京都本線は十三が正式な起点
この表について

京都本線・宝塚本線・神戸本線それぞれが乗り入れ、終着駅となっている。なお、当駅および中津駅・十三駅は神戸本線の所属となっている。所在地は大阪府大阪市北区芝田1丁目1-2。

第1回近畿の駅百選選定駅。

車内放送や駅自動放送においては当駅は「大阪梅田」と呼称されることが多い。

駅構造[編集]

頭端式ホーム10面9線を有する高架駅。京都本線（河原町・北千里方面）は1 - 3号線[2]、宝塚本線（宝塚方面）は4 - 6号線、神戸本線（三宮方面）は7 - 9号線をそれぞれ使用する。床面積および10面9線のホーム・線路数は頭端式ホームの鉄道駅としては日本最多である[3]。

ホームは阪急ターミナルビル（駅ビル）の3階にある。改札口は車止め側の3階改札口のほか、2階南側の2階中央改札口、2階北側の茶屋町口改札口がある。

ホームは東から1号線乗車用（片面）、1・2号線降車用、2・3号線乗車用、3・4号線降車用、4・5号線乗車用、5・6号線降車用、6・7号線乗車用、7・8号線降車用、8・9号線乗車用、9号線降車用（片面）の順になっている。

エレベーターは、コンコース外に1階⇔3階直通が、コンコース内に2階コンコース⇔1号線乗車用が設けられている。また、エスカレーターは、コンコース内では降車用も含め全てのホームに1基ずつ設置されている。

また、後述するが、駅大改良工事の際にホームが大阪環状線・東海道本線の北側に移転し、他線との乗換えが不便になったため、日本で初めて（1967年設置）の動く歩道が一階コンコースに設けられている。

自動改札機は、東芝製が設置されている。

のりば
ホーム 路線 発着列車 行先
1 ■京都本線 ■特急・■普通 京都（河原町）・烏丸・桂・北千里・淡路・十三・嵐山方面
京都本線 1号線降車用ホーム
京都本線 2号線降車用ホーム
2 ■京都本線 ■通勤特急・■快速急行
■準急（ごく一部）・■普通		 京都（河原町）・烏丸・桂・北千里・淡路・十三・嵐山方面
3 ■京都本線 ■快速特急
■快速・■準急・■普通		 京都（河原町）・烏丸・桂・北千里・淡路・十三・嵐山方面
京都本線 3号線降車用ホーム
宝塚本線 4号線降車用ホーム
4 ■宝塚本線 ■急行・■通勤準急
■普通（一部）		 宝塚・雲雀丘花屋敷・川西能勢口・石橋・十三・箕面・日生中央方面
5 ■宝塚本線 ■通勤急行
■急行（一部）・■普通		 宝塚・雲雀丘花屋敷・川西能勢口・石橋・十三・箕面・日生中央方面
宝塚本線 5号線降車用ホーム
宝塚本線 6号線降車用ホーム
6 ■宝塚本線 ■特急日生エクスプレス
■通勤準急
■普通（箕面行き含む）		 宝塚・雲雀丘花屋敷・川西能勢口・石橋・十三・箕面・日生中央方面
7 ■神戸本線 ■普通 神戸（三宮）・西宮北口・十三・新開地・高速神戸・山陽電鉄線方面
神戸本線 7号線降車用ホーム
神戸本線 8号線降車用ホーム
8 ■神戸本線 ■特急（昼間のみ）
■急行（平日のみ）
■通勤急行
■普通（早朝・夜間）		 神戸（三宮）・西宮北口・十三・新開地・高速神戸・山陽電鉄線方面
9 ■神戸本線 ■特急・■通勤特急
■快速急行・■急行
■普通（早朝・深夜）		 神戸（三宮）・西宮北口・十三・新開地・高速神戸・山陽電鉄線方面
神戸本線 9号線降車用ホーム

京都本線の普通列車は時間帯によって使用するホームが変動し、早朝・深夜は3号線、朝ラッシュ時は1号線（平日は稀に3号線）、昼間時と土曜日・休日の夕方・夜間は2号線、平日夕方・夜間は1号線か3号線に発着する。また宝塚本線の6号線ホームは平日ラッシュ時のみで、それ以外の時間帯は使われない。

神戸線の案内表示は上記のように表記されているが、定期列車は新開地駅までの運行であり、大開駅以西へ行くには新開地駅（または高速神戸駅・三宮駅）で山陽電鉄線の列車に乗り継ぐ必要がある。

　※ 梅田駅 - 十三駅間の鉄道配線図（注意・巨大画像巾900px）を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。

阪急電鉄 梅田駅 - 十三駅間 鉄道配線略図
↑ 西宮北口・三宮・新開地 方面
阪急電鉄 梅田駅 - 十三駅間 鉄道配線略図 →
石橋・
池田・
川西能勢口
・雲雀丘花屋敷・宝塚・箕面・
日生中央 方面
↓ 淡路・高槻市・桂・烏丸・河原町
・北千里・嵐山 方面
凡例
出典:以下を参考に作成。
* 電気車研究会、『鉄道ピクトリアル』 第60巻第8号　通巻第837号、2010年8月 臨時増刊号、 「【特集】 阪急電鉄」、巻末折込「阪急電鉄線路配線略図 2010年（平成22年）4月10日現在」。
画像左より梅田・中津・十三の各駅
画像上より■：神戸本線、■：宝塚本線、■：京都本線
白線クロスハッチは降車専用ホーム
梅田駅 - 中津駅間の渡り線は2010年10月限りで撤去
十三駅の8番線横は保線基地、4番線宝塚方横にあるのは電路基地



歴史[編集]

阪急梅田駅は、1910年に阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道によって開業した。このときは東海道本線南側、現在の阪急百貨店の場所にある地上駅であった。その後、十三駅までの高架化の際に梅田駅も高架駅となったが、この際に国有鉄道大阪駅の高架化計画が既に立てられていたため、高架駅は鉄骨の仮建築として造られた。そして、大阪駅の高架化工事が部分完成するとともに、予定通り1934年に再び地上駅化された。3 - 5号線および6 - 8号線に1つずつ、ドーム状の屋根で覆われているのが特徴であった。

以上の経緯については阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷も参照。

なお、1944年からは京都本線（元京阪電気鉄道の新京阪線で、京阪が戦時中に阪急に統合され、戦後分離する際に阪急に残存した）の梅田駅乗り入れが宝塚本線の線路を用いて開始されるが、京阪では戦前に独自で新京阪線と京阪本線の梅田駅乗り入れも計画していた（京阪梅田線を参照）。京阪による梅田の駅設置予定地は、阪急・京阪の戦時合併を経て戦後京阪を分離する際に阪急側に残し、のちに阪急ファイブ（現：HEP FIVE）と称する商業施設が建設された。

その後、宝塚本線への京都本線電車の乗り入れ本数が増加し、ラッシュ時約2分間隔となり線路を共用していては捌けなくなったため、宝塚本線の複々線化名目（急行線扱いのため、中津駅のホームを設置しない形）で新たに複線を増設した。この増設にあたっては、十三駅 - 梅田駅間高架・複々線化（ここで述べている宝塚本線の複々線化以前に、宝塚本線の複線に加えて神戸本線の複線を新設した工事）の際に残った地上線の一部を用いて営業していた北野線の用地（1949年に休止）を利用している。1959年に十三駅 - 梅田駅間が3複線化され、それまで梅田駅発着であった京都線の特急・急行列車に加え、千里山線（現：千里線）直通普通列車の梅田駅乗り入れが開始された（京都方面普通列車の梅田乗り入れは当駅が3線化された1973年である）。昭和40年代の梅田駅改良以前は梅田駅構内で宝塚線ホームから新設された京都線の複線へ、また十三駅構内で京都線から宝塚線へ入線できる構造だったため、宝塚線の急行も京都線用の複線を走行することがあった。

ちょうどこの時期より乗客増加が顕著となり、電車の連結両数の増加に対応するため、ホームを北側に延長して対応していたが、国鉄の高架線が障害となって拡張が限界に達した。そこで1966年から1973年にかけて、現在地である東海道本線北側への移転高架化・拡張工事が行われた。阪急創始者の小林一三は欧州のターミナル駅を理想としており、阪急梅田駅は「ターミナル」の意味通り全ての路線の基点として位置づけられている。なお、この時に十三方に約400m移転したが、距離や運賃計算など事後処理が煩雑になるため営業キロはそのままで据え置かれている。

かつては京都本線・宝塚本線・神戸本線間の線路は当駅ではつながっておらず、各線間を直通する列車は十三駅で転線していたが、神戸線 - 宝塚線間の転線に使用される十三駅の9号線が十三駅南側の道路工事で一時期使用停止となった（現在は使用再開）ため、代わりに両線間の渡り線が中津駅寄りに設置された。神戸線車両の正雀工場への入出庫車両や嵐山駅への臨時直通列車（2008年秋と2009年春のみ）などが使用した。なお、京都線 - 宝塚線間は十三駅の南側で転線する。

  • 1910年（明治43年）3月10日 - 箕面有馬電気軌道が梅田駅 - 宝塚駅間で開通した際に設置開業。
  • 1918年（大正7年）2月4日 - 社名変更により阪神急行電鉄の駅となる。
  • 1920年（大正9年）7月16日 - この日開業した神戸本線の列車が乗り入れるようになる。
  • 1926年（大正15年）7月5日 - 梅田駅 - 十三駅間複々線高架完成により、高架駅に移転。この時、梅田駅 - 北野駅間の地上線は北野線として残存。
  • 1934年（昭和9年）6月1日 - 国鉄大阪駅高架化により、地上駅に移転。
  • 1943年（昭和18年）10月1日 - 阪神急行電鉄と（旧）京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄の駅となる。
  • 1949年（昭和24年）1月1日 - 北野線の営業を休止。
  • 1959年（昭和34年） - ホーム北側に地下通路および改札口を設置。
  • 1959年（昭和34年）2月18日 - 梅田駅 - 十三駅間に京都本線用の線路が増設される（正式には宝塚本線の線増）。
    • これ以前は、2 - 4号線が宝塚本線ホーム、5号線が京都本線ホーム、6 - 9号線が神戸本線ホームであった（1号線にはホームなし、9号線はラッシュ時のみ使用）[4]。
    • この時点では、1 - 2号線を京都本線ホーム、3 - 5号線を宝塚本線ホーム、6 - 8号線を神戸本線ホームとした（9号線の使用状況は不明）。
  • 1966年（昭和41年）2月1日 - 現在地への移転高架化拡張工事起工。
  • 1967年（昭和42年）8月27日 - 神戸本線ホームを高架に移転（7-9号線）。
    • この時使用開始した神戸線ホームは、現在の宝塚本線ホームである。またホーム先端部については、工事の関係で一部露天のままであった。
    • 地上ホームはしばらくして、旧5 - 7号線の位置に宝塚本線を移して4 - 6号線とした。京都本線は旧1号線を廃止し、旧2 - 3号線の位置に移して1 - 2号線とした。
  • 1969年（昭和44年）- 現在の位置に神戸本線ホームが完成し、発着ホームを変更。それまで仮に使用していたホームは、宝塚本線用に改装工事を開始。
  • 1969年（昭和44年）11月30日 - 改装工事が終了し、宝塚本線ホームを高架に移転（4 - 6号線）。
    • この後日本万国博覧会（大阪万博）までに旧4号線（神戸線旧駅時代は5号線）を改修し、京都線用3号線とした。
  • 1970年（昭和45年）- 大阪万博の終了により、3号線を閉鎖。
  • 1971年（昭和46年）11月28日 - 京都本線ホーム移転。
    • この時点で、2 - 3号線を京都線ホーム、4 - 6号線を宝塚本線ホーム、7 - 9号線を神戸本線ホームとした（1号線欠）。
  • 1973年（昭和48年）4月1日 - 社名変更により阪急電鉄の駅となる。
  • 1973年（昭和48年）11月23日 - 京都本線ホームが1線（1号線）増設され、移転高架化拡張工事が完成。

その他[編集]

阪急梅田駅発行の乗車券、「囗」に「メ」の字
阪急梅田駅を同時発車する電車。左から、神戸線・特急、宝塚線・急行、京都線・特急。
特徴的な券面
阪急梅田駅の自動券売機で発売されている乗車券や回数券・定期券およびプリペイドカード「ラガールカード」（スルッとKANSAI）の裏面に印字されている梅田の「田」の字は「囗」に「メ」の字あるいは「囗」に×印の表記となっている。これは阪急には漢字2文字で「田」で終わる駅が6つ[5]あることや、阪神や地下鉄にも同名の駅があることから、自動改札機がなかった頃に最も乗降客数の多い当駅の改札で「阪急梅田」だと素早く判別するための目印とした名残である。
案内設備
発車メロディ
発車メロディは鎌田浩宮の作曲[6]によるもので、神戸本線・宝塚本線・京都本線それぞれの路線をイメージしたものが、回送列車も含めた全列車が発車する30秒くらい前から流れる。なお、最終列車（終電）用のもの（行先別終電を含む）はメロディの最後の音のみ長音となっている。ちなみに、発車メロディを採用した1996年2月27日以前は各線で異なる音階の和音が使用されていた。
終電が近い23時40分頃から終電の発車まで、駅全体に映画『第三の男』のテーマ曲（作曲・アントン・カラス）が流れる。ちなみに、1996年以前は「蛍の光」であった。
大型発車案内板
3階（ホーム階）では、改札口を入ってすぐのところに、各線別のLED式大型発車案内板が設置されている。
なお、駅ホームが現在の場所に移転してからは、字幕式による大型発車案内板が設置されていたが、号線別に分かれて表示されていたため乗客から「どのホームの列車が先発か分かりにくい」と指摘を受けていたことや設備の老朽化のため、光ファイバー式カラービジョンを使用した案内板「ラガールビジョン」に更新され、1993年から2006年まで使用されていた。この案内板では、画面右半分（停車駅の表示部）を使って沿線情報を流すこともできた。なお、日本国内で光ファイバー式の発車案内板を使用していたのは当駅と京浜急行電鉄上大岡駅のみであったが、ともに現在では使用されていない。
電球式の乗車位置表示
プラットホーム床面の下には乗車位置案内表示板が取り付けられているが、そこには現在は使われていない多数の電球が並んでいるのが見える。1970年代までは、800系・920系のような2扉の中型車（全長17m車両の通称）をはじめとした旧型車の本線運用は珍しいものではなかったことから、車種や編成によってドアの配置が違うため乗車位置に相違があった。このため、次の列車の乗車位置の電球が点灯することにより乗車位置を知らせる目的で取り付けられた設備の名残である。
同時発車
1959年（昭和34年）に梅田駅 - 十三駅間の三複線が完成してからは、3路線の列車の同時発車と十三駅までの並走が見られるようになった。特に優等列車の同時発車シーンは古くから阪急電鉄の出版物や広報資料などに使われ、同社の象徴的なシーンの一つとなっている。なお、2000年頃までは各路線のダイヤパターンの相違から同時発車の頻度は多くなかったが、2001年3月以降の昼間には10分に1回の割合で優等列車[7]の3線同時発車と十三駅までの並走が見られるようになっている。ちなみに梅田駅 - 十三駅間が複々線であった時代は、毎時0・30分に神戸本線の特急と同時発車していたのは宝塚本線の列車ではなく、京都本線の列車（1956年以降は特急、それ以前は急行）であった[8]。
「ビッグマン前」
2階改札口への通路となる1階コンコースには比較的大きなスペースが設けられており、2階への階段壁面には大型カラービジョンが、東西に1台ずつ設置されている。先に設置された東側のものが「ビッグマン」（BIGMAN）で、後から西側に設置されたものが「コ・ビッグマン」（Co-（=揃いの）BIGMAN）と呼ばれている。
カラービジョンでは沿線情報やコマーシャルのほか、東側のビジョンでは正午に『NHKニュース』、19時に『NHKニュース7』を放映しているが、有馬記念など一部の中央競馬GI級競走などの中継放送を放映することもある。2011年には順次地上波デジタル放送対応のために機器更新を実施している。
このスペースは待ち合わせ場所のほか、官公庁や企業などのイベントにも利用されている[9]。
また、スペースの脇（ビッグマンの下に店舗入口がある）には、開店当時は関西最大規模とされた紀伊國屋書店梅田本店がテナントとして入居している。
その他
  • 阪急北野線が営業していた時代には、現在の茶屋町口付近に同線の茶屋町駅が存在した。
  • 関西大手5私鉄のターミナル駅では唯一、駅到着時の他社線への乗換案内の放送を行っていない（阪神梅田駅ではJR、地下鉄、阪急への乗換案内を放送している）。
  • 阪神との通勤定期券の相互利用については#阪神電気鉄道の「その他」項を参照。
  • 十三駅発着または同駅経由の乗車券または定期券で梅田駅への折り返し乗車は禁止されている。但し、毎年8月上旬のなにわ淀川花火大会開催日は最寄駅である十三駅の乗降客が増えるため、安全上の関係から特例で梅田駅の折り返し乗車が認められている。

隣の駅[編集]

阪急電鉄
■神戸本線
■特急・■通勤特急・■快速急行・■急行・■通勤急行・■準急（準急は上り到着列車のみ）
梅田駅 - 十三駅
■普通
梅田駅 - 中津駅
■宝塚本線
■特急日生エクスプレス・■通勤急行・■急行・■通勤準急
梅田駅 - 十三駅
■準急（上り到着列車のみ）・■普通
梅田駅 - 中津駅
■京都本線
■快速特急・■特急・■通勤特急・■快速急行・■快速・■準急・■普通
梅田駅 - 十三駅

かつて存在した路線[編集]

京阪神急行電鉄（阪急）
北野線
梅田駅 - 茶屋町駅

ギャラリー[編集]

  • 1号線乗車ホームからホーム全体を見る。JR以外の日本の鉄道駅では最大の番線を持つ。

  • 3号線。乗車ホームと降車ホームが両側にある。

  • 3階中央改札

  • 逆側から

  • 3階中央改札・切符売り場

  • かつてのラガールビジョン（写真は京都線ホームのもの）

  • 現在の電光掲示板

大阪市営地下鉄[編集]

地下鉄御堂筋線 梅田駅
なかもず方面ホーム
なかもず方面ホーム
うめだ - Umeda
◄M15 中津 (1.0km)
(1.3km) 淀屋橋 M17►
所在地 大阪市北区角田町8-6
駅番号  M16 
所属事業者 大阪市交通局（大阪市営地下鉄）
所属路線 ■御堂筋線
キロ程 6.4km（江坂起点）
千里中央から12.3km
駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度-		 415,769人/日
-2011年-
開業年月日 1933年（昭和8年）5月20日
備考 同一駅扱
- 東梅田駅（谷町線）
- 西梅田駅（四つ橋線）
この表について

所在地は大阪府大阪市北区角田町8-6。

駅構造[編集]

島式ホーム1面2線を有する地下駅。ホームは西側（新大阪・千里中央方面行き）と東側（天王寺・なかもず方面行き）が壁で仕切られている（壁に開いた出入口によって往来が可能）。改札口はホーム新大阪寄りの北改札、ホーム中程付近の改札（3か所）、ホーム難波寄りの南改札がある。

地下鉄御堂筋線梅田駅プラットホーム
ホーム 路線 行先
1 ■御堂筋線 なんば・天王寺・なかもず方面
2 ■御堂筋線 新大阪・千里中央方面
  • 駅北側中津方には上下線を繋ぐ片渡り線が設置されている。

  • 大阪市営地下鉄御堂筋線 梅田駅

  • 御堂筋線梅田駅 改札内コンコース

  • 新大阪・千里中央方面行きホーム

地下鉄梅田駅配線略図
←
江坂方面
0D12-1
sensd voie bifbg sensd
sensg bifhd voie sensg
→
中百舌鳥方面
凡例
出典:[10]

歴史[編集]

1933年（昭和8年）に仮駅で開業、1935年（昭和10年）に本駅が完成した。当時は1両での運行だったが、将来の輸送量増加を見込み、ホームの有効長は当初から（当時の車両の大きさで）12両編成対応で造られた。

もともと千里中央方面行きとなかもず方面行きの線路は同じトンネル内にあったが、ラッシュ時には改札制限まで行っていた混雑を解消するため、太平洋戦争前から2号線（谷町線）用に準備されていたものの同線の建設ルート変更に伴い放置されていたトンネルを転用してなかもず方面行き新ホームが造られ、1989年（平成元年）に完成した。千里中央方面行き・なかもず方面行きの間に壁があるのはこのためであり、この結果、当駅のホームは上下線ともに他の大阪市営地下鉄各駅と比較してかなり広々としたものになった。千里中央方面行きのホームに立つと旧なかもず方面行きの位置が現在でも分かる構造になっており、千里中央方面行き列車の梅田到着直前に右側の窓を眺めると僅かながら蛍光灯に照らされた旧なかもず方面行きの線路跡を確認することができる。


その他[編集]

  • 西梅田駅、東梅田駅との乗り継ぎに関して、以下のような乗り継ぎ制度がある。
    • 乗車券は西梅田駅、東梅田駅とも相互に使用でき、定期券はいずれの方向に乗車しても区間外となる場合を含めて3駅とも入出場することができる。ただし、乗車する駅以外で普通乗車券を購入した場合は自動改札機を通過することが出来ないので、係員に提示して乗車する必要がある。たとえば、御堂筋線に乗車するのに誤って西梅田駅で乗車券を購入した場合は、その乗車券を梅田駅の改札の係員に提示して乗車する必要がある。
    • 乗り換えが30分以内ならば乗り継ぎ乗車料金で乗車可能である。30分を越えると適用外となり、改めて初乗り乗車料金からの計算となる。
    • 梅田駅までの運賃と同一の普通乗車券で乗り継ぎをする場合は、淀屋橋寄りの改札口にある緑色の自動改札機に限り通過することができる。それ以外の機械を通過する場合はあらかじめ精算機で『乗継乗車券』に引き換えなければならない。また、梅田駅までの乗車料金よりも少ない普通乗車券の場合は精算機で梅田駅までの乗車料金を一旦精算することで『乗継乗車券』に引き換えなければならない。ただし、この乗継乗車券は最終降車駅では差額精算することができる。
    • 阪急との連絡乗車券（天神橋筋六丁目駅経由指定）を利用する場合は、梅田駅での乗り継ぎはできない。
  • かつては、終電の1本前を中津駅、終電を新大阪駅までそれぞれ回送夜間留置するため2本が当駅止まりとなっていたが、2013年3月23日のダイヤ改正で回送列車をそのまま営業列車として運行するようになったため、現在当駅止まりの列車は設定されていない。また江坂方面への始発電車の設定もされていた（のちに天王寺駅発に変更）。
  • 第4回近畿の駅百選に選定。

隣の駅[編集]

大阪市営地下鉄
■御堂筋線
中津駅 (M15) - 梅田駅 (M16) - 淀屋橋駅 (M17)
  • ()内は駅番号を示す。

JR貨物（廃止）[編集]

JR貨物 梅田駅
梅田駅駅舎（2007年12月）
梅田駅駅舎（2007年12月）
うめだ - Umeda
◄新大阪 (3.8km)
(0.9km) 福島►
所在地 大阪市北区大深町2-25
所属事業者 日本貨物鉄道（JR貨物）
所属路線 東海道本線支線（梅田貨物線）
キロ程 7.6km（吹田起点）
電報略号 ウタ
駅構造 地上駅
ホーム なし
開業年月日 1928年（昭和3年）12月1日
廃止年月日 2013年（平成25年）4月1日
備考 貨物駅のため旅客扱いなし。
駅廃止後、残された本線の行き違い設備は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の信号場（梅田信号場）として扱われている。
この表について
阪急中津駅付近から梅田貨物駅を眺める
ノースゲートビルから眺める梅田貨物駅付近の夜景
駅構内にあるJR貨物大阪営業支店
北海道から輸送されている生乳専用コンテナ

JR貨物の梅田駅は、吹田駅（実質的には吹田信号場）より新大阪駅を経由し、大阪環状線の福島駅（実質的には西九条駅）に至る東海道本線の支線（通称：梅田貨物線）上に位置する貨物駅であった。所在地は大阪府大阪市北区大深町2丁目25。

「梅田駅」が正式名称だが、阪急・阪神・御堂筋線の梅田駅、および事実上一体化しているJR西日本の大阪駅（現状、こちらもJR梅田駅と呼ばれることもある→#各社の梅田駅の扱い参照）と区別するため、「梅田貨物駅」あるいは「JR梅田貨物駅」、「梅田北ヤード」とも呼ばれる。営業当時は一部のコンテナ車の常備駅に指定され、常備貨車にはJR貨物関西支社梅田駅を意味する「西ウタ」と表記されていた。

梅田貨物線において、この駅を境に新大阪方は複線、福島方は単線となっているため、本線に行き違い設備を有していた。梅田駅の営業廃止に伴い、残された構内の行き違い設備は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の信号場として「梅田信号場」を名乗り[11]、JR西日本の特急「はるか」や「くろしお」系統などが引き続き通過している。

駅敷地の再開発計画に伴い2013年3月16日のダイヤ改正より、梅田駅の機能は関西本線百済駅（百済貨物ターミナル駅に改称）と東海道本線吹田操車場跡地に新設された吹田貨物ターミナル駅に移転され、同月末日を限りで廃止された[12][13]。発生した土地は大阪駅北地区再開発計画や北梅田駅の建設用地とされる見込みであるが、先行区域以外の具体的な売却先は2013年3月現在では決まっていない。用地は巨大であり地価が高額なため、再開発計画は三菱地所を中心とした9社が行う予定である。なお移転に伴う問題については大阪駅北地区#貨物機能移転問題を参照のこと。

駅構造[編集]

地上駅で、2013年の運用終了直前の時点では到着線2本、着発線4本、出発線4本、荷役線10本、コンテナホーム3面、敷地面積は17ヘクタールであった[12]。


1968年（昭和43年）9月に建設された駅舎は老朽化が進んでいるが、移転が決まっていたので改修はなされなかった。そのため、所々傷みが出てきており、特に9月前後は台風などにより被害を受けている。駅舎のほか、駅構内にはJR貨物の大阪営業支店が設けられている。

新3号プラットホームの上屋は、延長220メートル、スパン61メートルにもおよぶ巨大なもので、ダイヤモンドトラス工法を用いて内部に柱を一切設けない構造で1960年（昭和35年）10月に完成した。南側50メートルは先行工事に伴い撤去されているが、完成から50年を経てもなお建築関係者が見学に来ることがある構造物である[12]。

かつてはさらに規模が大きく、道路を踏切で横断して大阪駅高架下を抜けた場所にも5面7線のコンテナホームが1982年まで存在した。またここから分岐して大阪中央郵便局への引き込み線も延びていた。この場所を指して通称梅田南貨物駅と呼んでいた。大阪貨物ターミナル駅に機能を移行して梅田南貨物駅は廃止となり、跡地はオオサカガーデンシティとなっている[14]。

取扱う貨物の種類[編集]

当駅はコンテナ貨物および車扱貨物の取扱駅であった。

コンテナ貨物は、JR規格の12フィート・20フィート・30フィートのコンテナと、ISO規格の20フィート（20トン・24トン）海上コンテナを取り扱っていた。主な取扱品目は、宅配便などの混載貨物、化学工業品、食料工業品、清涼飲料水、紙など。近くに新聞社がある関係から主な取扱品の一つが新聞用紙であり、100年以上前から扱われていた。北海道からの牛乳や産業廃棄物が入っている貨物も到着していた。また、産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ており、それらが入っている貨物の取り扱いも増加していた。

車扱貨物は、有蓋車（ワム80000形）で輸送される紙を取り扱っていた。有蓋車は、富士駅（日本製紙富士工場）や比奈駅（日本大昭和板紙吉永工場）から発送されていたが、紙輸送列車は2012年（平成24年）3月にコンテナ化されていた[12]。

2011年度時点で、1日にコンテナ貨物列車26本、車扱貨物列車2本の合計28本の貨物列車が発着しており、貨物扱い量は1日平均コンテナ3,137トン、車扱い146トンであった。これは全国10番目、関西地方では1位であった[12]。なお、最盛期の1961年度における年間取扱数量は363万トンであった[15]。

歴史[編集]

もともと大阪駅では旅客・貨物の両方を取り扱い、かつ車両基地としての機能も併設しており、大正時代には各種の機能を持った設備が駅に混然と存在していて駅のこれ以上の容量拡張が困難になってきていた。このため大阪駅の改良計画が立てられ、旅客・貨物分離が行われることになった。これにより旅客の大阪駅は高架化され、貨物についてはその北側に移転することになった。吹田操車場からの連絡線と一緒に工事が行われ、1928年12月1日に開業している。また、大阪市内の河川を通じた水運と連絡するために大阪駅南側に既設だった貨物駅とドックを流用するため、大阪駅高架下をくぐって南側へ線路を延ばす工事と、逆に掘割を北側まで延ばして船が入れるようにする工事が行われ、1934年に従来の大阪駅での貨物扱いが終了して梅田駅に集約された[16]。

戦後、1959年に汐留駅との間でコンテナ輸送専用列車「たから号」の運転が開始され、これに合わせて南地区に日本で初めてのコンテナホーム、コンテナ検修設備などが設置された。さらに北地区に新3号プラットホームが建設された。このホームは、線路の片側を地面の高さのホーム、もう片側を高いホームにしており、貨車の両側から荷役を行うことができるようにされたものであった。また巨大な貨物上屋で全体が覆われており、これは2012年現在でも使用されている[16]。

国鉄分割民営化に伴い、都心に位置する梅田駅は日本国有鉄道清算事業団（後の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の所有とされ、土地を売却して国鉄長期債務の返済に充てられることになった。これに伴い梅田駅の機能は吹田操車場跡地に移転する計画となったが、移転先の反対運動などを受けて遅延していた。その後、吹田操車場跡地と百済駅に半分ずつ移転させる計画に変更され[16]、1999年1月に移転に関する基本協定書が締結された[12]。2005年7月に先行区域の更地化工事に着手され、これにより6.7ヘクタールの更地化が2008年3月に完成した[12]。2012年12月、JR貨物は吹田貨物ターミナル駅・百済駅への機能移転の2013年春完成により梅田駅（貨物）は2013年3月16日ダイヤ改正をもって営業終了すると発表した[17]。列車の設定はダイヤ改正時点でなくなるが、駅自体の正式な廃止は4月1日となる[12]。

駅廃止後、先行区域に建設が進められていたグランフロント大阪は、2013年4月22日に街開きが行われる[12]。

年表[編集]

  • 1874年（明治7年）12月1日 - 大阪駅において貨物の取扱いを開始。
  • 1928年（昭和3年）12月1日 - 大阪駅の貨物設備が独立し、梅田駅として開業。ただしこのときは大阪駅と同一駅扱い。
    • この頃、住民の訴えにより全長約200mの梅田駅地下トンネルが竣工。
  • 1934年（昭和9年） - 梅田南駅関連の工事が完成して大阪駅の貨物扱い廃止。
  • 1942年（昭和17年）4月1日 - 小荷物の取扱を開始。
  • 1954年（昭和29年）9月1日 - 小荷物の取扱を廃止。
  • 1959年（昭和34年）11月5日 - 南構内にコンテナホームを整備し、汐留駅 - 梅田駅間に日本初のコンテナ輸送専用列車「たから号」が運転開始。
  • 1960年（昭和35年）10月 - 新3号ホーム使用開始[12]。
  • 1961年（昭和36年）4月6日 - 大阪駅と別の営業キロを設定。
  • 1962年（昭和37年）8月 - 掘割水路を閉鎖[12]。
  • 1965年（昭和40年）10月1日 - 小荷物の取扱を再開。
  • 1965年（昭和40年） - 掘割を埋め立ててコンテナホームを増強。
  • 1966年（昭和41年）10月 - 新4号ホーム竣工[12]。
  • 1967年（昭和42年）4月 - 新5号ホーム竣工[12]。
  • 1969年（昭和44年）10月 - 梅田貨物線電化完成[12]。
  • 1972年（昭和47年）3月 - 西構内の小口混載ホームおよび荷物ホームを整理してコンテナホームを増設[12]。
  • 1982年（昭和57年）11月 - 南コンテナホーム使用停止[12]。
  • 1984年（昭和59年）2月1日 - 小荷物の取扱を廃止。
  • 1987年（昭和62年）
  • 1994年（平成6年）9月4日 - 梅田貨物線に関空特急「はるか」が運行開始。
  • 2000年（平成12年）
    • 3月 - 2号ホーム撤去[12]。
    • 8月 - 1号ホーム撤去[12]。
  • 2001年（平成13年）11月 - 構内にあった梅田貨車区を吹田機関区へ移転統合[12]。
  • 2005年（平成17年）7月 - 先行区域の更地化着工[12]。
  • 2008年（平成20年）3月 - 先行区域更地化完成[12]。
  • 2012年（平成24年）3月 - 紙専用車扱列車をコンテナ化[12]。
  • 2013年（平成25年）
    • 3月16日 - 吹田貨物ターミナル駅、百済貨物ターミナル駅へ機能を移転し梅田駅への貨物列車設定を廃止[12]。
    • 4月1日 - 梅田駅廃止[12]。残された行き違い設備は梅田信号場となる。

その他[編集]

  • 構内に貨車の点検を行う梅田貨車区があった。最盛期の国鉄時代には1日に約40 - 45両を点検していたが2000年には約9両にまで減った。それに伴い人員も半減し、2001年11月に吹田機関区に統合された。
  • 梅田駅の構内で毎年JR貨物恒例のバザールが開かれており、客の多くは元日本国有鉄道（国鉄）職員とその家族達で、入場者数は2万人にも上っていた時期もある。主な商品は鉄道部品である。
  • 南西部の旧 北梅田町には昔、大阪七墓のひとつである梅田墓地があった関係から毎年8月下旬に地蔵盆があり、地元の人も参加して無縁仏の供養を行っている。
  • 旧 北梅田町に金蘭会高等女学校（現・金蘭会中学校・高等学校）と大阪府立梅田高等女学校（現・大阪府立大手前高等学校）、北東部の旧 牛丸町に大阪市立工業学校（現・大阪市立都島工業高等学校）があったが、梅田貨物駅設置のために移転している。
  • かつては水運の便を図るため、堂島川から梅田入堀川（堂島堀割川）と呼ばれる掘割水路があったが、1967年までに埋め立てられている。
  • 「ねんきん特別便」45,000通を含む郵便物を乗せたコンテナが、輸送会社間の連絡ミスで当駅に2008年9月24日から11月27日までの間放置されていたことが判明。郵便事業（日本郵便）と輸送会社2社は、2008年12月26日に国土交通省から貨物利用運送事業法に基づく行政処分を受けた[18]。

隣の駅[編集]

西日本旅客鉄道
東海道本線支線（梅田貨物線）
新大阪駅 - 梅田信号場 - 福島駅

JR西日本[編集]

現在、大阪駅付近で梅田貨物線を通過する特急「はるか」・「くろしお」などに梅田界隈から乗降できるようにするため、現在の梅田貨物線を地下線にした上で、より大阪駅に近接した位置に「北梅田駅」（仮称）を開設する計画がある。地下線にする理由は、現在梅田貨物線となにわ筋の交点に設置された踏切などで渋滞が発生しやすいため、それを解消する目的も兼ねている。

JR貨物の梅田駅跡地（うめきた2期開発区域）が2014年度中に更地化されるのを受けて、2015年頃に梅田貨物線地下新線建設工事に着手し、併せて新駅を設置して2023年頃の開業を目指すことになった[19]。

なにわ筋線も参照。

利用状況[編集]

大阪駅#利用状況も参照

  • 阪神電気鉄道 - 一日平均乗降人員は166,427人である。（2011年度[20]。同社の駅の中では第1位。）
    • 阪神電鉄の中で乗降客数が最も多い駅であるが、ここ数年は20万人を割り込み、1970年代前半の水準にまで落ち込む状況が続いている。また、甲子園駅とともにその年の阪神タイガースの順位にも大きく影響される。
  • 阪急電鉄 - 平日平均乗降人員は522,790人で、土日・祝日を含めた一日平均乗降人員は514,005人である。（2011年度。同社の駅の中では第1位[1]。）
    • 最盛期には1日あたりの乗降客数が65万人を超えるなど、乗降客数が私鉄のターミナルとして日本最大であった時期もあった[21]が、バブル崩壊に続く不況、阪神・淡路大震災による乗客の逸失、さらには並行するJRとの激しい競争により、近年は落ち込んでいる。しかし2011年度には微増に転じ、前年比+2万人程度と回復傾向を見せている。
  • 大阪市営地下鉄 - 一日平均乗降人員は415,769人である。（2011年度。同社の駅の中では第1位[20]。）
    • 1998年（平成10年）11月10日に実施された交通量調査の結果によると、乗車人員は226,674人、降車人員は223,516人で、両者を合わせた乗降人員は450,190人である[22]。
    • また、2002年（平成14年）の1日平均乗降人員は398,786人で、これは地下鉄単一路線の駅としては日本一多い[23]。

各年度の1日平均乗車・乗降人員数は下表のとおり。

年度 阪神電気鉄道 阪急電鉄 地下鉄 出典
乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員
1990年（平成 2年） 261,655 130,710 653,613 331,422 512,898 256,498 [24]
1991年（平成 3年） 277,425 138,985 - - [25]
1992年（平成 4年） 265,317 133,055 613,788 304,227 - [26]
1993年（平成 5年） 250,756 125,587 - - [27]
1994年（平成 6年） 240,943 120,673 - - [28]
1995年（平成 7年） 236,490 118,725 604,142 308,416 468,610 232,982 [29]
1996年（平成 8年） 230,915 115,692 641,898 329,037 - [30]
1997年（平成 9年） 216,339 108,391 652,194 330,208 - [31]
1998年（平成10年） 210,392 105,413 609,170 308,340 450,190 226,674 [32]
1999年（平成11年） 203,144 101,793 - - [33]
2000年（平成12年） 193,943 97,214 586,965 294,580 - [34]
2001年（平成13年） 191,597 96,181 592,232 297,621 - [35]
2002年（平成14年） 185,768 93,236 584,359 293,445 - [36]
2003年（平成15年） 183,485 91,917 554,707 277,218 - [37]
2004年（平成16年） 179,516 89,998 567,646 284,384 - [38]
2005年（平成17年） 180,694 90,546 563,779 282,029 - [39]
2006年（平成18年） 181,716 91,241 553,101 278,148 - [40]
2007年（平成19年） 178,555 89,632 555,659 280,613 460,859 230,750 [41]
2008年（平成20年） 180,210 90,537 543,168 273,334 450,628 224,413 [42]
2009年（平成21年） 182,875 91,945 516,280 259,962 423,422 208,547 [43]
2010年（平成22年） 165,344 83,611 507,202 255,149 415,015 206,112 [44]
2011年（平成23年） 166,427 84,151 514,005 258,957 415,769 206,588 [45]

各社の梅田駅の扱い[編集]

1970年ごろの宝塚本線電車。「豊中⇔大阪」と表示されている

阪神や阪急では大阪側のターミナル駅であることを強調するため、「大阪」と並列して呼称することがある。阪神の車内アナウンスは「次は、大阪、大阪梅田、（終点・阪神百貨店前）です」となっており、阪急では行き先表示板を使用していた1980年代までは電車の行き先案内は「大阪⇔京都」のように記載され、かつては「大阪梅田駅」と呼んでいたこともあった。これは他社のターミナル駅である天満橋駅などでも見られ、中には大阪阿部野橋駅や大阪上本町駅のように正式駅名に「大阪」を含んだ例も存在する。これらは、戦前の各私鉄の路線敷設期に当時の大阪市内中心部である北浜や本町付近にターミナル駅を設けられなかったことに起因する。当時、大阪市は市電を始め地下鉄網の路線拡充、建設を図っていたために、私鉄線の市内中心部への乗り入れには大反対で、当時の鉄道省に路線免許を認めさせないように強硬に働きかけていた。この為に当時の市内周辺部にしかターミナル駅を設けられなかったことから、現在の私鉄線各ターミナル駅名の頭に「大阪」が付くようになったのである。その後、現在に至って大阪市交通局の地下鉄がその各ターミナル間を結ぶことになっているのは一種の皮肉とも言える。

会社ごと、あるいは位置ごとに分ける意味で「阪神梅田駅」「阪急梅田駅」と呼ぶこともある。同様にして阪神と阪急に同一の駅名がある三宮駅、春日野道駅、御影駅も「阪神○○」「阪急○○」と案内されることが多い。これは神戸高速鉄道を介して阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の3社が相互乗り入れしているためである。高速神戸駅以西を始発としている列車が同一ホームから発車することから、ことさらに強調されてアナウンスされたためである。これに関連して、山陽電気鉄道の5000系車両の行先表示では「梅田」ではなく「阪神梅田」と表示される[46]。また、阪神の直通特急対応車両には「梅田」「阪神梅田」両方の行先表示が入っている[47]。山陽電車の車内アナウンスは「阪神、大阪梅田行…」である（駅構内アナウンスでは「大阪」をつけず単に「阪神梅田」と呼ぶ）。

阪神なんば線から近鉄奈良線に直通する電車の尼崎駅到着時のアナウンスでは、大阪難波駅があるにもかかわらず、「大阪方面へお越しの方は…」と梅田を省略する場合がある。また、武庫川駅以西での快速急行の停車駅の自動放送による案内では、大阪難波駅も大阪上本町駅も大阪を省略する一方で、「野田、大阪梅田終点にお越しの方は…」と梅田には頭に必ず大阪を付けている。

また、新大阪駅の在来線コンコースには「大阪駅（梅田）へは15・16番のりば…」という掲示がある。

駅名の由来[編集]

『梅田』という地名は、かつて鉄道が開通するまで周辺一帯が沼地（湿地帯）であり、開発するにあたり、この田園地帯を埋め立てたことにちなんでいる。元々沼地であったため特に地名はなく、埋め立てた当初は『埋田』（うめた）と呼ばれていたが、地名として馴染まないので、近くの大阪天満宮の梅花殿にあやかって『梅田』（うめだ）となり、現在に至っている。

なお、曾根崎から分立して正式な町名となったのは1900年（明治33年）のことで、梅田町・東梅田町・西梅田町・北梅田町の4町であった。計画中の北梅田駅（仮称）がそのままの名称で開業すれば、この時の4町と同じ名称を持った4駅が揃うことになる。

「梅田#歴史」も参照

駅周辺[編集]

「梅田」も参照

バス[編集]

詳細は「大阪駅・梅田駅周辺バスのりば」を参照

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 『東海道ライン 全線・全駅・全配線 第7巻 大阪エリア-神戸駅』 川島令三 編著、講談社〈図説 日本の鉄道〉、2009年。ISBN 978-4-06-270017-7。16-17頁
  2. ^ 阪急電鉄では、ホームを◯番線ではなく、◯号線と称する。
  3. ^ 次点はミナミのターミナルである南海電鉄難波駅の9面8線。なお、駅の面積としては阪急梅田駅よりもJR大阪駅の方が大きい。
  4. ^ 『大阪・京都・神戸 私鉄駅物語』 高山禮蔵 編著、JTBパブリッシング、2005年、84頁。ISBN 4-533-06099-4。
  5. ^ 他の駅は、園田駅・池田駅・富田駅・吹田駅・山田駅。
  6. ^ 鎌田浩宮 プロフィール - GYOKU-ON RECORDS（2011年1月4日閲覧）
  7. ^ 京都本線特急/宝塚本線特急・急行→快速急行→急行（時期により異なる）/神戸本線特急。
  8. ^ 当時の『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』（日本交通公社関西支社編、1987年頃に廃刊）に掲載された梅田駅時刻表による。
  9. ^ ビッグマン前広場でのイベント使用例：梅田ビッグマン前にて裁判員制度広報イベントを開催しました！ - 裁判所、エコアイディアワールドin大阪 - パナソニック
  10. ^ 酒井 得二 「特集:大阪市交通局 輸送と運転 近年の動向」『鉄道ピクトリアル』2004年3月臨時増刊 27頁
  11. ^ 梅田信号場　踏切の遮断棒が降下しなかった事象について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2013年4月11日
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z 交通新聞2013年2月5日
  13. ^ 吹田貨物ターミナル駅開業ならびに百済貨物ターミナル駅リニューアル開業について (PDF) - 日本貨物鉄道（2013年3月13日付、同月16日閲覧）
  14. ^ 佐藤繁昌「大阪・兵庫地区の貨物駅・貨物線見て歩き」、『鉄道ピクトリアル』第808号、電気車研究会、2008年9月、 41 - 42頁。
  15. ^ 15日、営業終了　ご苦労さま　ＪＲ貨物梅田駅大阪日日新聞2013年3月15日
  16. ^ a b c 祖田圭介「東京・大阪・名古屋の貨物線」、『鉄道ピクトリアル』第808号、電気車研究会、2008年9月、 16 - 17頁。
  17. ^ “平成25年3月時刻改正 新しい輸送サービスのご案内 (PDF)”. 日本貨物鉄道 (2012年12月21日). 2013年2月8日閲覧。、15日、営業終了　ご苦労さま　ＪＲ貨物梅田駅大阪日日新聞2013年3月15日
  18. ^ コンテナ貨物の滞留事案に係る行政処分等について 国土交通省、2008年12月26日
  19. ^ キタ〜関空直結「うめきた」新駅、平成２７年度にも着工　３５年ごろ完成 - 産経新聞2012年12月31日付
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  21. ^ 『阪急ワールド全集4 阪急ステーション』 阪急電鉄株式会社コミュニケーション事業部、2001年、P.19
  22. ^ 大阪府統計書 大阪市営高速鉄道（地下鉄・ニュートラム）駅別乗降人員 1998年11月10日
  23. ^ 「首都圏・京阪神大都市圏駅別乗降者数総覧'06年版」（エンタテイメントビジネス総研）
  24. ^ 大阪府統計年鑑（平成3年） (PDF)
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  26. ^ 大阪府統計年鑑（平成5年） (PDF)
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  45. ^ 大阪府統計年鑑（平成24年） (PDF)
  46. ^ 山陽5000系には「阪神梅田」の表示コマしかないため、夜間に見られる山陽5000系の阪神特急でも行先表示は「阪神梅田」である。
  47. ^ ローマ字表記は、山陽5000系が「HANSHIN-UMEDA」なのに対して、阪神車は「阪神梅田」でも「UMEDA」のみ。

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