スピリットオブセントルイス号

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スピリット・オブ・セントルイス号
ライアン NYP-1
イラスト
概要
用途 オルティーグ賞獲得飛行
乗員 パイロット1名
初飛行 1927年4月28日
製造者 ライアン英語版社/ドナルド・A・ホール
寸法
全長 8.4m
全幅 14m
全高 3m
翼面積 29.7 m2
重量
空虚 2,150lb (975kg)
運用 (最大離陸重量に同じ)
最大離陸 5,135lb (2,330kg)
動力
エンジン 1× Wright Whirlwind J-5C (166kW)
出力 23lb/馬力(10.4kg/馬力)
性能(目安)
最大速度 133mph (214km/h)
巡航速度 100-110mph (160-175km/h)
航続距離 4,100マイル(≒6,600km)
翼面荷重 9 lb/ft2(44 kg/m2)

スピリット・オブ・セントルイス号(英語:Spirit of St. Louis)とは、1927年5月21日チャールズ・リンドバーグによって、ノンストップでの大西洋横断単独飛行に成功したライアン・エアラインズ英語版社(後のライアン・エアロノーティカル英語版社)製の単発機ライアン NYP-1愛称である。愛称はリンドバーグによって名付けられた。

製造者による機体命名「NYP-1」は、この機体の唯一の目的である飛行区間「ニューヨークパリ」のイニシャルを取って命名された。チャールズ・リンドバーグの依頼を受け、1927年にライアン・エアラインズの技術者ドナルド・A・ホール(Donald Albert Hall 1898-1968)らによって設計され、1機のみ製作された。

概要[編集]

1927年2月、リンドバーグはライアン社に長距離電話を通じ、大西洋横断機の製作を打診した。その時点で、大西洋両岸の多くの著名パイロットがオルティーグ賞を狙った大西洋横断無着陸飛行の準備を進めており、ライバルたちに先を越されないために、一刻も早く飛行できる機体を入手し、出発する必要があった。ライアン社は照会に対し、当時生産していた4座席の単発郵便輸送機「ライアン M-1英語版」の構造をベースに機体を開発すれば3ヶ月で納入できる、と回答したが、リンドバーグはさらなる納期の短縮を求めた。その日のうちにライアン社は電報で「2ヶ月でお渡しする」と回答し、リンドバーグはライアン社への発注を決意した[1]

リンドバーグはライアンと交渉する以前、大西洋横断の機材としてジュセッペ・ベランカ設計によるベランカ WB-2(当時の単発輸送機では最優秀の部類に属し、多くの飛行記録を達成した)での飛行を希望していたが、ベランカ機の価格は25,000ドルと高額なうえ、当時WB-2の製造権を持っていたメーカー、コロンビア航空機の実質的オーナーが、無名のリンドバーグに機体を提供することに(信用の面から)難色を示し、機体調達に失敗していたのであった。

2月23日、リンドバーグはカリフォルニア州サンディエゴのライアン社工場を訪れ、会社のオーナーであるフランク・マホーニー、技術者のドナルド・ホールらと会見してコンセプトを話し合った。またライアンM-1とその改良型M-2の実機も確認、最終的に10,580ドル[2]の費用で、ライト・ホワールウィンドエンジンを装備した長距離機の60日以内での製作・納入契約を結んだ。実際にNYP-1は60日間で設計・製作を完了した。

NYP-1は既存のライアンM-2の「4000マイル飛行仕様」という建前で当局に登録申請され、その結果「実験機」を意味する「X」を含む機体記号「NX-211」が付与された。完成した機体は1927年4月28日、リンドバーグの操縦でサンディエゴにおいて初飛行した。

構造[編集]

ライアンの通常型輸送機の設計を踏襲し、胴体・主翼とも1920年代中期当時の航空機では一般的な鋼管羽布張り構造を採用、機首にカウリングなしで空冷星形のライト社製エンジンを装備する、高翼単葉・固定翼の単発機である。プロペラはハミルトン・スタンダード社の金属プロペラで、当時一般的な固定ピッチ2枚羽根であった。全体には、モノコック構造の全金属機以前の古典的構造ではあったが、当時の知見において可能な限り空気抵抗を減少する努力がなされており、さらには長距離飛行のための特殊設計によって、原型とされるライアンM-2郵便機とは相当に姿を変えた、特異な機体となった。

外見上大きな特徴は、機体正面に窓が無いことと、機体全長に対して主翼の翼長が長いこと(M-2よりも約3m延長された)である。

多量の燃料(ガソリン)を携行するために、機体を構成する部材のうち、燃料タンク(と満載した燃料)は最大の重量物となった。過大重量による飛行性能への悪影響を最小限に留めるため、燃料タンクは機体の重心位置(翼の直下)に置かれ、結果、操縦席は巨大な燃料タンクの後方に配置せざるをえなかった。機体構成は機首側から順に、エンジン、燃料タンク、操縦室である。

このため操縦席からは燃料タンクが邪魔をし、ガラスの風防窓を設けられず、直接前方を見ることができない構造になった。前方視認には潜望鏡のようなものを使うか、機体側面窓から顔を出すしかなかった。しかし、正面を見る必要は滑走路を視認しなければならない離着陸時に限られ、陸地上空の航行で使用した地文航法には機体側面窓からの地上観測で十分であった。また、航行の大部分を占めた海上飛行では視認すべき前方目標物は無く、機体正面を観測する必要はない[3]。飛行姿勢を確認するための観測は、機体両側面の窓から見える地平線ないし水平線を左右見比べることで十分可能であった。リンドバーグはもともと、機体後部寄りに操縦席を持つ旧式郵便機の操縦士で、操縦中の視界の制約には慣れていた。

特徴的な燃料タンク配置を採用した最大の理由は、無名の操縦士だったリンドバーグには出資者が少なく、他のオルティーグ賞挑戦者のように大型の機材を用意できなかったことにあった(大型の機材では常識的な位置に十分な容量の燃料タンクを配置できた)。また単発機でも当初望んでいた高性能なベランカ機の調達に失敗し、航続距離や燃費消費率などにおいてやや性能が低いライアン機をベースに選ばざるを得なかった(ライアンは1925年創立の弱小新興メーカーで、製品のM-1、M-2は手堅いが平凡な機体であった)。このため、前方視界を犠牲にしても燃料の絶対搭載量を増やすことで、飛行時間[4]の延長を図ったのである。

このように長距離長時間飛行能力確保に徹したNYP-1は、しかし既存のライアンM-2の構造をベースに突貫開発された事情から、代償として操縦性が相当に不安定になった。それでもリンドバーグは「むしろ不安定である方が緊張感確保に役立つ」として、悪条件を呑んだと著書で語っている。燃料以外に無駄なものは一切装備せず、飛行補助に必要なコンパス類は搭載したが、無線機については当時、航空機搭載用無線機の信頼性がまだ不十分だった一方で重量がかさむことから、敢えて積まなかった[5]

ライト・ホワールウィンドエンジンは、リンドバーグ自身の希望で採用されたもので、当時最新の、もっとも信頼性の高いエンジンの一つであり、省燃費で、長時間の連続飛行に耐えうると考えられたことから選ばれた。その長所は、エンジンメンテナンスで問題になるバルブ周りのオイル潤滑を飛行中に実施できる、自動給脂機構を備えていたことにあった。このエンジンは実際に33時間半の連続飛行に耐え、トラブルも起こさず回り続けて、リンドバーグの期待に応えた。

大西洋横断単独飛行[編集]

1927年5月20日-21日にリンドバーグによってアメリカ合衆国ニューヨークロングアイランドからフランスパリまでの5,810kmを33時間29分間29.8秒間で飛行し、オルティーグ賞とその賞金の25,000$を獲得した。このことで、リンドバーグの名は世界的に有名となった。

なおリンドバーグ以前にも大西洋横断飛行に成功したものはいたが、水上機が着水を繰り返しながらのものや、複数の搭乗員によるものであり、所要時間も長かった。スピリット・オブ・セントルイス号によるリンドバーグの単独飛行は当時としてはかなり速いもので、単独・無着陸では世界初だった。

展示[編集]

BottomofSpiritofStLouis.JPG

アメリカへの凱旋は、リンドバーグ、スピリット・オブ・セントルイス号共々、船に乗ってであった。その後、リンドバーグ自身の操縦でアメリカ国内を巡回飛行した後、初飛行から約1年後の1928年4月30日にリンドバーグの操縦で最終飛行が行われた。以来スピリット・オブ・セントルイス号は、2014年時点に至るまでアメリカの国立航空宇宙博物館に保管・展示されている。

1957年公開のビリー・ワイルダー監督映画「翼よ! あれが巴里の灯だ」はリンドバーグの大西洋横断を描いた作品であるが、本作撮影のためにライアンNYPのレプリカが3機製作された。うち2機が現存する。

脚注[編集]

  1. ^ 同時期、オルティーグ賞を狙っていた面々の中には著名な冒険家である軍人リチャード・バードもおり、バードらの搭乗した3発機フォッカー・トライモーターはリンドバーグの約1ヶ月後、ニューヨークから離陸してフランスの海岸まで到達した。従って、リンドバーグの危惧は決してオーバーなものではなかった。
  2. ^ ベランカが25,000ドル、リチャード・バードの搭乗したフォッカー・トライモーターが100,000ドル程度した当時ではこのライアンの価格は格安で、資金の乏しかったリンドバーグには願ってもない条件であった。
  3. ^ 1927年の飛行当時、未開拓であった大西洋航空路上にはオルティーグ賞参加機以外の航空機は飛んでおらず、コースには高い山も存在しなかったので、無事離陸してアメリカ大陸を離れれば空中衝突のリスクはほとんどなかった。
  4. ^ 航続距離とほぼ同意だが、リンドバーグの観点は時間であり、航法誤差により目的空港が見つからなかった場合に、捜し回る時間の余裕を指していた
  5. ^ 同時期に大西洋無着陸横断に挑戦した2名以上搭乗の機体には無線機を積んでいた事例もあったが、それでも飛行に失敗して消息不明となってしまったケースが複数ある。この当時、陸地と遠く離れた大西洋上でトラブルが起きたとしても、遭難機体の着水位置を把握して速やかに救助することは到底不可能であり、リンドバーグの捨て身とも思える割り切りにも相応の合理性はあった。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]