XLドイツ航空888T便墜落事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
XLドイツ航空 888T便
2008年6月1日・シュトゥットガルト空港にて撮影された事故機(D-AXLA)
出来事の概要
日付 2008年11月27日
概要 メンテナンスエラーによるAoA(迎角)センサーの凍結
現場 フランスの旗 フランス地中海カネ=タン=ルシヨン沿岸
乗客数 5
乗員数 2
負傷者数
(死者除く)
0
死者数 7(全員)
生存者数 0
機種 エアバスA320-232
運用者 Flag of Germany.svgXL航空 (ドイツ)

XLドイツ航空888T便墜落事故(XLドイツこうくう888Tびんついらくじこ)とは、2008年11月27日15時46分 (UTC) ごろ、チェック飛行中だったXL航空 (ドイツ)(以下XLドイツ航空)のエアバスA320-232型機(機体記号:D-AXLA)が南フランスカネ海岸沖の地中海に墜落した航空事故である。操縦クルー2人を含む搭乗していた7人の関係者全員が死亡した。

概要[編集]

当該機はもともと2005年にニュージーランド航空が新規購入し、その関連会社を通してXLドイツ航空にドライリースされていたものだった。2008年11月末にリース期間満了により返却される予定で、既に返却のための各種整備や再塗装作業を終了していた。この日は整備や塗装を行ったペルピニャン・リヴザルト空港離発着でXLドイツ航空クルーによるチェック飛行を行ったのちにフランクフルトに回送し、翌日にはニュージーランド航空のパイロットが操縦して帰国する予定だった。同機は2人のドイツ人(XLドイツ航空)が機長副操縦士を務め、これにニュージーランド航空のパイロットがコックピット内の第三シートに立会者として着席した。この他にニュージーランド航空の整備士3人(返却整備の監督・監視が目的)、ニュージーランド民間航空局の技官(帰国時の耐空証明発行が目的)1人の計4人が搭乗していたが、彼らはこのチェックの立会が目的ではなく、フランクフルトに移動するための便乗したものであり、キャビンに座っていた。事故報告書ではドイツ人2人が操縦クルーで、立会をおこなったニュージーランド人パイロットを含めた他の搭乗者5人は「乗客」扱いとなっている。

14時44分にペルピニャン・リヴサルト空港を離陸した888T便は当初、西フランスおよび大西洋(ビスケー湾)上空に出て各種チェックを行い、およそ2時間30分後に再びペルピニャンに帰投する予定をしていた。だが、提出したフライトプランに関してXLドイツ航空とフランス管制側の双方で解釈の相違があり、幾らかの遣り取りの後、一般機の運航を支障するとの理由でチェック飛行の続行が拒否された。このため離陸後60分未満の時点でペルピニャンに戻ることになったが、コックピット内では、帰投までにできることは終えておきたいとの考えから、可能なチェック項目を選んで実施していた。そして最後に、「低速試験」と呼ぶチェックを行い、ゴーアラウンドして(ペルピニャンには着陸せずに)そのままフランクフルトに向かおうということになった。

15時43分41秒、高度4,080フィートでエンジンをアイドルにし、ピッチコントロールだけ (OP DES) で3,000フィートまで降下した。この間に脚を下げ、フラップ位置をFULLにセットし、ランディングコンフィグレーションとなった。

15時44分30秒、機長は高度3,000フィートで安定させて自動でピッチ調節を行って高度を維持するモードにセットした。速度は136ノットだった。エンジンはアイドル状態になっているため速度が低下するので、高度を維持するために機首上げが強まっていった。この機動により、ピッチを制御する水平安定板の自動トリム(電動式)は機首上げ一杯の -11.2 度[1]まで跳ね上がった。

15時44分58秒、高度は2,940フィートで速度は107ノット(Vmin)になった。

通常であれば速度が110ノット強まで下がった段階で「アルファ・プロット (alpha prot)」と呼ばれる失速防止機能が起動し、自動機首上げトリミングは停止し、またエアブレーキ(スピードブレーキ)が引っ込むなどの対応が自動で行われ、操縦スティックに力を加えなければその時の速度が維持されるはずであった。また、ここでパイロットがスティックに力を加えると速度維持機能はキャンセルされて速度が下がるが、およそ107ノットで「アルファ・フロア (alpha floor)」と名付けられた第二の失速防止機能が起動し、自動スロットルがオンになりエンジン出力が離陸推力まで上昇するはずだった。当該フライトで行おうとしていたチェックは、このうちの「アルファ・フロア」機能が正しく働くことを確認するものだった。ちなみに、更にこの状態で自動スロットルを切り、スティックを手前一杯の位置で維持すると、速度が Vmin まで下がった段階で自動スロットルが入りこの速度が維持される機能も備えられていた。

ところが上述の失速防止機能はどれも働かずに速度だけが下がっていき、15時45分5秒、高度2,910フィート、速度は Vmin を下回る99ノット、ピッチ18.6度機首上げの状態で突然失速警報音が鳴りだした。

機長は失速警報時の対応手順に則り、直ちにスロットルを押して離陸推力にセットし、同時に操縦スティックを前に倒して機首下げ操作を行った。これにより一旦はピッチがやや下がり速度も増したので落ち着いたかと思われ、警報音も消えた。だが、それまでの操縦の結果、水平安定板のトリムが機首上げ一杯の位置にあり、かつパイロットはスロットルをほぼ全開状態に維持したため、速度の増加と共に機首が上がりはじめ、スティックをいくら前に押してもこれを止める事ができなかった。機首上げ過大状態になり再び速度が低下し、ついには高度3,788フィートでピッチ角57度、速度40ノット以下という状況に達し、完全な失速錐もみ状態となった。これ以降、脚の引込、フラップやスラットの展開格納その他様々な操作を試みたが、ついに失速状態から回復できないまま海面に激突した。はじめに失速警報音が鳴ってから62秒後であった。

原因調査[編集]

2008年11月30日に、タイバーがブラックボックスを回収したが、コックピットボイスレコーダー(CVR)は損傷していた。 12月下旬、フランスの研究者は両方のブラックボックスからデータを読み取ろうとしたが、データが読み取れなかった。そのためメーカーの施設で解析することになった。 調査にはフランス事故調査委員会(BEA)を中心に、ドイツの連邦航空機事故調査局(BFU)、ニュージーランド交通事故調査委員会(TAIC)、アメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)及びエアバスやXLドイツ航空の技術者で構成されていた。[2][3]

データが解析された後、パイロットは4,000フィートで失速防止装置が正常に働くかのテストを行っていたことが判明した。エンジン推力をアイドルにし、フラップを4まで展開し失速防止装置が作動するかどうかを試していた。通常、エアバス機ではAir data inertial reference unit英語版(ADIRU)と呼ばれる装置によって失速が検知されると、水平安定板が機首下げ方向に動き、エンジン推力が上がって失速を防ぐようになっている。しかし、このときは本来作動するはずの失速防止装置が作動せず、機首はみるみる上がっていった。

その後、塗装後の機体洗浄時にAOA(Angle of Attack, 迎え角。機首上げ角度)センサーにカバーを付けずに洗浄していたことが判明した。このときAOAセンサー内部に水が入り込み、巡航高度で凍結した。失速速度近くになるとAOAセンサーからの迎え角に応じて水平安定板が機首下げ方向に動き機首が下がる。しかしセンサーが凍結するとADIRUに機体の迎え角情報が伝達されず、失速防止装置が働かなかった。機長は操縦桿を機首下げ方向に操作したが、水平安定板は機首上げ方向になっていたため失速から回復できなかった。

2010年9月、BEAによって最終報告書が公表された。事故原因はAOAセンサーが凍結していたことと、パイロットエラーと結論付けた。パイロットはセンサーが凍結していたことを知らなかったが、適切な速度を下回っても回復操作を行わなかったことが失速に陥った原因とされた。また、5つの安全勧告がなされた[4]


参考文献[編集]

  1. ^ エアバス機種は機首上げ方向のトリム量(角度)をマイナスで表す(ボーイング機種ではプラス表示)
  2. ^ NTSB preliminary record
  3. ^ “Accident on approach to Perpignan 2008” (プレスリリース), (2008年12月3日), http://www.bea.aero/anglaise/actualite/pressrelease20081203.html 
  4. ^ Accident on 27 November 2008 off the coast of Canet-Plage (66) to the Airbus A320-232 registered D-AXLA operated by XL Airways Germany”. Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. 2010年9月16日閲覧。

外部リンク[編集]