ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (London and North Eastern Railway, LNER) は、1921年鉄道法 (Railways Act 1921) により成立したイギリスの四大鉄道会社の一つで、四社中第二位の規模を有していた。1923年1月1日から国有化される1948年1月1日まで存続し、国有化後はイギリス国鉄のイギリス国鉄東部局 (Eastern Region)、北部局およびスコットランド局 (Scottish Region) の一部へと分割された。

当初 16 年間は、サー・ラルフ・ウェッジウッド (Ralph Wedgwood) が LNER の総支配人を務めた。

構成 [編集]

LNER は多数の構成鉄道会社を統合して誕生したが、主要な鉄道会社は以下のとおり。

総路線長は6,590マイル（10,605km）であった。ノース・イースタン鉄道の規模が1,757マイル（2,828km）と最大であり、他にはノース・ブリティッシュ鉄道が1,378マイル（2,218km）、ハル・アンド・バーンズレイ鉄道が106.5マイル（171km）であった。

LNER はこの他、下記を有していた:

蒸気機関車7700 輌、客車20,000 輌、貨車29,700 輌、電車140輌、電気機関車6輌、レイル・モーターカー1 輌
タービン船6隻、その他蒸気船36隻、河川用船舶および湖水蒸気船多数など
ドックおよび港 20箇所、イングランド北東沿岸の港、スコットランド東部の港、ハーウィッチ (Harwich) 及びロンドンの国際港
その他埠頭、桟橋
ホテル 23軒

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道と共同で、LNER はイギリス最大の合弁鉄道であるミッドランド・アンド・グレートノーザン合弁鉄道を有していたが、その大部分は LNER の路線と競合していた。1936 年に、この合弁鉄道全体が LNER の鉄道網に組み込まれた。

地域 [編集]

LNER は、その名が示す様に、ロンドンの北から東にあたる地域に路線を有していた。これにはロンドンからヨーク、ニューカッスル・アポン・タインを経てエディンバラに至るイースト・コースト本線と、エディンバラからアバディーンおよびインヴァネスに至る路線が含まれる。ペナイン山脈の東側のほとんどは、イースト・アングリアの広大な平地を含め LNER の領域であった。LNER の主要工場群はドンカスターにあった。

塗装 [編集]

LNER の車輌塗装はさまざまである。最も多かったのは旅客用機関車のアップルグリーン (グレート・ウェスタン鉄道が用いた緑よりはずっと明るい) に縁どりを施したものと、貨物用機関車の縁どりのない黒塗装で、どちらにも金色のレタリングが施された。客車は一般にチークのニス塗り仕上げであり、数少ない金属製客車にもチークに似た塗装が施された。

一部の特別列車とA4 パシフィック機関車には、銀やガーターブルーなど一般とは異なる塗装が施された。

宣伝広報 [編集]

LNER はイギリスに広範な路線を有し、ロンドンからイングランド北東部ならびにスコットランドへ列車を運行していた。1923 年の強制的な鉄道会社グループ化により、イングランドとスコットランドにひろがるかつての競合会社が LNER として協調する必要生じた。LNER の一般イメージを迅速に作り上げる作業が、初代宣伝部長ウィリアム M. ティーズデール (William M. Teasdale) に与えられた。ティーズデールは、広い称賛を勝ち得ているロンドン地下鉄ポスター広告のスタイルと内容に采配を振っているフランク・ピック (Frank Pick) の哲学とポリシーから影響を受けていた。ティーズデールは画家やデザイナーを厳格な指針に縛り付けず、自由にさせた。ティーズデールが LNER の副総支配人に昇格した際には、後任として国有化まで LNER の宣伝部長に留まったセシル・ダンドリッジ (Cecil Dandridge) にこの方針が引き継がれた。ダンドリッジは、後にイギリス国鉄で用いられる Gill Sans 書体の採用に貢献した。

LNER は工業指向の会社であり、イギリスの石炭の三分の一以上を輸送して貨物収入の3分の2を得ていた。これとは別に、LNER が自身が広告を通じて与えていた印象は、優美で高速な列車と洗練された目的地であった。 LNER の宣伝キャンペーンは、競合他社に較べ高度に洗練され進んだものであった。ティーズデールとダンドリッジはトム・パーヴィスといった最高峰のグラフィックデザイナーやポスター画家に仕事を依頼し、LNER のサーヴィスを宣伝するとともに大衆が夏期休暇に東海岸を訪れるよう呼びかけた。

主任機械技師 [編集]

鉄道網の表看板は機関車と客車に多くを負っており、それゆえ LNER 主任機械技師 (CME) の個性が鉄道に深く刻まれている。LNER には歴代三人の CME が就任した。

サーナイジェルグレズリー [編集]

サー・ナイジェル・グレズリーは LNER の初代 CME であり、LNER の存続した殆どの間その任にあったため、LNER にもっとも影響を及ぼした。グレズリーはグレート・ノーザン鉄道 CME を経て LNER の CME に就任した。グレズリーは大型機関車策で知られており、とりわけしばしば蒸気機関車の最高速度を記録した大型急行旅客機関車で記憶されている。LNERクラスA4蒸気機関車4468 マラードの最高速度記録は今日まで破られていない。グレズリーは1941年にオフィスで死去した。

エドワードトンプソン [編集]

エドワード・トンプソン (Edward Thompson) の短い在任期間 (1941年 - 1946年) は議論の種となっている。CME 昇任以前よりグレズリーに対して批判的であったため、トンプソンの決定は前任者に対する嫌悪によるものだと解釈する向きもある。しかし、グレズリーの設計には長所と同時に欠陥もあったことは指摘せねばならない。トンプソンの業績は戦時下に頑丈で信頼性の高い貨物用機関車を設計したことにある。トンプソンは 1946 年に退職した。

アーサー H. ペパコーン [編集]

アーサー・H・ペパコーン (Arthur H. Peppercorn) の CME 在任期間は国有化のため 18 箇月に短縮された。新構想よりは再構築という雰囲気のこの短期間にペパコーンが行った設計で注目に値するのは、A1 および A2 パシフィック形急行旅客用蒸気機関車であるが、その殆んどは国有化後に完成した。グレズリー門下のペパコーンはまたグレズリーの賞讃者でもあり、ペパコーン設計の機関車はグレズリーの古典的設計と、グレズリーが十分には為し得なかった信頼性と堅牢さとを併せ持つものであった。

第二次世界大戦後 [編集]

LNER は国有化により、都市間鉄道の大規模な駅が受けた戦争被害から迅速に復興できた。1996年のイギリス国鉄民営化の際、イーストコースト本線の長距離列車のフランチャイズは当初シー・コンテナ社 (Sea Containers Ltd) が獲得し、新列車運行会社をグレート・ノース・イースタン・レイルウェイ (GNER) と命名した。この会社名と略称は、LNER を連想させるよう意図的に選ばれたものである。親会社であるシー・コンテナ社の財政困難のため、2007 年 12 月 9 日に GNER は権利を禅譲し、このフランチャイズはナショナル・エクスプレス・イースト・コーストに引き継がれた。

ギャラリー [編集]

LNER A1/A3 クラス蒸気機関車で最も有名な A3 4472 フライング・スコッツマン
蒸気動力での世界最高速度記録保持機である A4 パシフィック「マラード」
LNER 信号電信部門の、帽子用真鍮製バッジ。帽子が制服の一部であることを職員に知らせるため着用。

外部リンク [編集]

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