羽越本線列車衝突事故

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羽越本線列車衝突事故
発生日 1962年(昭和37年)11月29日
発生時刻 22時15分頃 (JST)
日本の旗 日本
場所 秋田県
路線 羽越本線
運行者 日本国有鉄道
事故種類 正面衝突事故
原因 伝達不行届・連査閉塞器の不正取扱
統計
列車数 2 (単行機関車1・貨物列車1)
死者 2人
負傷者 3人
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羽越本線列車衝突事故(うえつほんせんれっしゃしょうとつじこ)とは、1962年昭和37年)11月29日日本国有鉄道(国鉄)羽越本線で発生した列車衝突事故である。

事故の概要[編集]

1962年11月29日22時15分ごろ、国鉄羽越本線羽後本荘駅 - 羽後岩谷駅間で下り単行機関車867列車(D51形蒸気機関車637号機)と上り貨物列車2050列車(DF50形ディーゼル機関車 548号機・牽引貨車21両)が、両駅の中間部付近で正面衝突。ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が死亡、単行機関車の機関士機関助士、機関助士見習の3名が重軽傷を負った。

事故原因[編集]

国鉄が参議院運輸委員会で説明したことを基にすると、事故当日、下り単行機関車は、運行中に前照灯が故障し、どこかの駅か機関区等で修理していたため、羽後本荘駅に約1時間遅延して到着していた。平常ダイヤでは、もっと北の駅で上り貨物列車と行き違うこととなっていたのを変更し、羽後岩谷駅で行き違えることとなった。同区間では連査閉塞が施行されていたが腕木式信号機の使用や鎖錠装置の種類等は不明である。

羽後岩谷駅で行き違いをするため、両駅で同区間の閉塞を施行(羽後本荘駅側出発信号機が進行(青)を現示)した後に、羽後岩谷駅に上り貨物列車が定時で到着してしまった。下り単行蒸気機関車は、乗務員の交代と蒸気機関車に必要な整備(火床整理、給水、打音検査など)のために、羽後本荘駅を発車するにはまだ時間がかかる状態であった。

そこで輸送指令は、再度行き違いを変更し、羽後本荘駅での行き違いにすると両駅に指令した。このとき、羽後本荘駅の助役は先の指令を下り単行機関車の機関士に通告するため(当時は列車無線が無かった)駅本屋を留守にしていた。そんな中で指令が両駅にされ、すぐに羽後岩谷駅は閉塞打合を依頼してきた。そのとき羽後本荘駅の駅本屋にいた信号掛(信号係)は、閉塞を取り扱う立場ではないにもかかわらず、同駅の連査閉塞器を操作し閉塞してしまった。これにより、羽後岩谷駅の出発信号機が進行を現示、羽後本荘駅の出発信号機は停止(赤)を現示するものとなった。直ちに羽後岩谷駅では上り貨物列車を発車させた。

行き違いが変更になったことを知らない羽後本荘駅の助役は、出発信号機が停止を現示しているのを確認せずに下り単行機関車の機関士に出発合図し、機関士もそれを信じて出発してしまった。停止信号を冒進した際に警報が鳴る車内警報機が単行機関車に装備されていたが、構造上、出発信号機の現示に対しては作動しないように設計されていた。これらの原因により、双方の列車は両駅の中間部付近で正面衝突することになった。

事故後の対応[編集]

国鉄[編集]

この事故は羽後本荘駅助役と下り単行機関車機関士の信号冒進事故とされ、連査閉塞式に欠陥があるかといった調査はされなかった。

この事故当時羽越本線では、事故現場付近に信号場を設置する予定だったが、この事故が原因となり複線化へと計画が変更された。

国会[編集]

当時、国鉄では単線の主要幹線を対象に、タブレット閉塞方式を廃し、タブレット交換の不要な連査閉塞の導入を進めていた。本事故の発生した区間も連査閉塞に切り替えられて間もない区間であった。

この事故について参議院運輸委員会で議題に上がり、運輸委員長が、出発信号機の進行現示を確認して出発しても軌道回路を通過する前までの時間に閉塞の変更を行うことができ、結果、単線区間に両方向から出発できる可能性がある連査閉塞の問題点を指摘している。

参議院会議録情報 第041回国会

事故車[編集]

DF50 548号機は新鋭機で車齢が若いことや、所属の秋田機関区の所要両数が不足すること(当時はディーゼル機関車による本格的無煙化が始まったばかりで、最新鋭であるDF50形は虎の子的存在だった)から土崎工場にて修理され、復帰した。なお、この548号機はディーゼル機関車としては初のお召列車牽引機(1961年(昭和36年)10月秋田国体 羽越本線酒田秋田間)である。 なおD51 637も修復の上復帰し、1969年まで同機関区にて現役にあった。

参考文献[編集]

  • 参議院会議録情報第41回国会運輸委員会第4号

関連項目[編集]