ノート:常磐緩行線

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常磐緩行線と常磐快速線の項目ですが、主な内容がこの区間の複々線化の経緯と問題点になっていることや、性質上、複々線ではない区間の取手～土浦間の解説等も含まれやすいという事等から、統合した上で、項目名を常磐快速線・緩行線、あるいは常磐線 (都市近郊区間)とした方がよいのではないかと思いますが、いかがでしょうか？--125.192.64.83 2006年3月26日 (日) 11:14 (UTC)[返信]

系統としては別ですから、快速・緩行の記事については従来通りの方が適当と考えます。都市近郊区間とすると、大都市近郊区間と混同する恐れもありますし、東京支社や電車特定区間といっても、いまいちピンと来ない場合もあると思いますし。理想としてはや総武線のような感じ…本線・快速線・緩行線と、上手く記事が分かれていると思います。一概に全てを同一視はできませんが。複々線なども含めた沿革など、常磐線の路線全体に関することは常磐線に移設し、複々線区間の列車などの詳細については当該項目内で…とするなど、全体として情報の整理が必要でしょうね（既にそういう方向性もあるようですが）。例えば、快速線の記事に停車駅表をつければ、常磐線の記事には不要になりますし（取手以北で偕楽園以外に通過駅を有する普通列車はないですし）。220.111.58.169 2006年3月27日 (月) 21:57 (UTC)[返信]
実際、ほとんど別の路線に等しいので区間も途中から違いますので反対します。--城史 2006年3月28日 (火) 02:29 (UTC)[返信]


　　「本線・快速線・緩行線を完全に分ける」状態を提案している「常磐線利用者その531」と申します。実際に「総武本線」のページを確認しましたが、微妙にゴチャゴチャしているような気がしますが・・・今の常磐線よりは分かりやすいですね。緩行線もキチっと三鷹まで載っておりますし、現状に沿った分かりやすい案内だと思います。

　　さて早速ですが、私は上記の通り運転系統別に分ける案を出しております。理由としては「運転系統別に案内した方が分かりやすい」に尽きますが、一つのページに情報が集約しすぎるとゴチャゴチャして分かりづらくなり、ネット環境の面でも読み込みが遅くなります。上野～取手・我孫子～成田のみに情報は常磐快速線で、代々木上原～綾瀬～取手の情報は常磐緩行線で、取手以北ならびに取手以北に大きく影響する上野～取手の情報は常磐線で・・・という感じで分ければ非常に分かりやすいと思います。

　　車両・行き先・停車駅（ここまでは一般の方も、目的地までの目安とする）・ダイヤ・信号系統といった鉄道に必要な物が何から何まで共通点が無い、共通点はせいぜい線路幅が1067mmである程度の常磐快速線・常磐緩行線を統合する具体的な理由はいったい何でしょうか？　（4月22日　10時35分　常磐線利用者その531）

（報告）動きが無いまま3ヶ月が経過したため、統合テンプレートを除去いたしました。（ちなみに私も快速・緩行線の統合には反対です）--Fuji-77 (talk|hist) 2006年7月1日 (土) 23:40 (UTC)[返信]


乗客のマナーという欄について[編集]

必要なのでしょうか?埼京線のような明らか痴漢などの犯罪が顕著じゃないのも関わらず恐らく同一人物が戻しているようです。いかがですか?--210.198.109.17 2007年1月17日 (水) 10:06 (UTC)[返信]

　少なくとも、首都圏他路線に比べて悪い事は確かのようです。--とある柏市民--以上の署名のないコメントは、61.198.166.157（会話/Whois）さんが 2007年2月22日 (木) 15:51 (UTC) に投稿したものです（Muyo master 2007年2月27日 (火) 16:12 (UTC)による付記）。[返信]

他路線とは具体的に言うとどのような路線でしょうか?--Aky 2007年3月1日 (木) 12:37 (UTC)[返信]

（報告）マナーの欄は全て削除した上で、代替として常磐線の欄に「問題点」部門を新たに作りました。--以上の署名のないコメントは、121.1.236.199（会話/Whois）さんが 2007年3月7日 (水) 07:20 に投稿したものです（継之助 2007年3月7日 (水) 05:24 (UTC)による付記）。[返信]

常磐線記事にこのような記述を移されても何の解決にもならないし、Wikipediaには不適切な記述である事には変わりはありません。結果として編集合戦の場所が常磐線記事に移っただけで、IPユーザーの執拗な記述差し戻しに伴い、向こうの記事も保護依頼を提出させていただきました。--Kiku-zou 2007年3月8日 (木) 12:03 (UTC)[返信]

私もあまり不適切ではないと改めて思いましたため、保護・半保護のきっかけとなった記事「マナー関連」は全て削除しました。やはりマナーに関する話題は慎むべきだと思います。見てもいやだと言うイメージがわいてきますから。

常磐線以外の路線にもこのような記事があったら、削除したほうが良いと思います。よって保護の解除をお願いしました。

新型車の情報について[編集]

常磐線各駅停車には新型車が導入されることが決定したため、早期の記事追加をお願いします。--以上の署名のないコメントは、121.1.236.199（会話/Whois）さんが 2007年3月7日 (水) 07:20 に投稿したものです（継之助 2007年3月7日 (水) 05:24 (UTC)による付記）。[返信]

運賃について[編集]

  • 西日暮里接続もさることながら、千代田線・東西線大手町利用で取手～亀有間と高円寺～三鷹間を相互発着する場合の運賃についても述べる必要があると思うのですが、いかかでしょうか。2007年3月15日(木)16:43 (UTC)
    • そうですね。この点についてはリーフレット等でも殆ど言及がないので、必要かと思います（大手町と茅場町に経路判別用の簡易器でもあるといいんですけどねぇ…）。あと、東武関連の通過連絡運輸は3月17日分を以って全廃らしいです。mayo 2007年3月15日 (木) 10:03 (UTC)[返信]
    • 東京メトロは路線が複雑に絡み合っているため、大手町と茅場町に簡易器を設置したところで問題が解決しない気がします。 2007年3月15日(木)21:32 (UTC)
      • 保護が解除になったので、運賃計算に関する部分を加筆しました。
      追記。改札を通らないことを前提にすると、大手町か茅場町のどちらかは必ず通ることになるんですよ…。なので、それで何とかなるんじゃないかな～…なんて思った次第ですが。mayo 2007年4月10日 (火) 13:36 (UTC)[返信]

観点についての議論[編集]

｢呼称について｣で、取手（旧下総国）までの各駅停車が「常磐線」を名乗るのはおかしいという指摘もある、とのことですが、これは個人的な意見に過ぎないのではないでしょうか。それを言うなら、高崎-横川間が｢信越本線｣を名乗るのもおかしいし、門司港-八代間が｢鹿児島本線｣を名乗るのもおかしい、となってきりがありません。

Slimepleaseさんへ。京浜東北線は東海道本線と東北本線の通称です。京浜東北線のページを確認してください。それから、議論もしないで他人の記述を勝手に削除するのは避けてください。--菊地 英仁 2007年7月10日 (火) 07:53 (UTC)[返信]

ちゃんと文章を読みもせず、自分の主張と一致からというだけで非難を受けるのは極めて心外です。
確かに京浜東北線は東海道本線・東北本線の電車線を走行する系統の通称ではありますが、「京浜東北線」はこれで独立した系統であり、両線に対する緩行線という意味合いでつけられた名称ではない筈です。複々線の形態も異なるわけですし、背景が全く異なるものを引き合いに出して「愛称をつけるべき」と言うのはどうにも不自然です。そもそも、地域の実情に合っていないのなら「京浜東北線」はどうなのでしょうか?
それに、あの部分（と、快速線の統一の功罪の部分）は以前はかなり長々と様々な主張があり、それが整理されて現状に落ち着いたのですし、何よりJRが緩行線に愛称をつけずに普通列車を「快速」とすることで取手以南の種別の相対性を保つことを選んだわけですから、また蒸し返すこともないのでは?Slimeplease 2007年7月11日 (水) 15:47 (UTC)[返信]

確かにその通りです。Slimepleaseさんの意見に同意します。--菊地 英仁 2007年7月11日 (水) 22:17 (UTC)[返信]

複々線化後の節の内容について[編集]

解決済み

2007年10月28日現在、複々線化後の節に、下記の記述があります。

もはやあらゆる意味で手遅れであり[要出典]、最終的に中距離電車の15両化、近郊形電車としては初のオールロングシート車415系500・1500番台の投入、快速電車の15両化と泥縄的施策が続く。 ～中略～　更に計画の安直さ・お役所仕事ぶり[要出典]が浮き彫りになる事態が発生した。
～中略～　抵抗制御の国鉄車は、台車はコイルバネで乗り心地は悪い上にモーターから発する騒音は大きく、しかも　←乗客POV　営団は乗り心地や騒音を問題にしていたのか？　　発電ブレーキのため大量の発熱をトンネルや駅構内に撒き散らすことになった。東西線では複線トンネルが大部分を占めていた上に換気口も多かった[要出典]が、単線トンネルが多く換気口が少ない[要出典]　単線トンネルで排熱に問題があったとの記載は複数の雑誌にありますが、換気口が少ないとの記述は見つかりませんでした。　ゆえに空気の流動が少ない千代田線では、トンネル内で抵抗器の冷却が充分にできず、電車の床に抵抗器から発生した熱が伝わり、車内は異常なまでの暑さになった。
～中略～　利用者は「国鉄車が来たら見送り」をするものまでいたほどである[要出典]。これにより、トンネル内の発熱を抑えようとする営団の努力は水泡に帰してしまうことになった[要出典]　103系1000番台の所要本数は15本程度、対して営団車は25本程度。よって103系1000番台の割合は37％程度だが、水泡に帰すほどの勢力か？

上記のように6点について出典を求めましたが（太字は私が加筆したコメント）、10月28日朝、IPユーザー 60.254.216.182　さんにより出典が示されることなく削除されました。また現在コメントとされているラインカラーの節についても、総武線205系と東西線のカラー変更に関する時系列の把握に事実と異なる部分があるなど問題があるため何箇所かコメントをつけたのですが、これもリバートにより消去されています。

IPユーザー 60.254.216.182　さんのリバートについて、その真意を問いたいと思います。今週中にこちらに回答が無いか、もしくは出典が示されない場合は、記事の該当部分を要出典をつけた版に戻させていただきますので、何か異論がありましたらこちらできちんと議論をお願いします。Alt_Winmaerik 2007年10月28日 (日) 01:03 (UTC)[返信]

1週間経ちましたが何ら異論が示されませんでしたので、該当部分のみをIPユーザー 60.254.216.182　さんがリバーとする前の版に戻します。Alt_Winmaerik 2007年11月5日 (月) 04:03 (UTC)[返信]
ちなみに原文では「取手以北の交流電化が不可能」な旨の記述がありましたが、地磁気に影響を与えない直流電化の手法については10年以上前から研究されており、いくつか課題があがっています。常磐線勝田電化当時に交流電化が選択されたのは事実ですが、現在でも技術的に不可能と断定するのは適切ではないでしょう。Alt_Winmaerik 2007年11月5日 (月) 15:08 (UTC)[返信]

2007年12月6日、122.134.100.213さんにより要出典部分について下記コメントが加えられ要出典タグが除去されました。

//東西線までは開削工法、建設時は駅での強制排気の他に自然通機構も存在。千代田線はシールド工法、全て強制換気のみ。営団が6000系以降電機子チョッパにこだわった理由

まず、ノートで議題を出している案件については、編集する前にノートの議論にご参加ください。また出典の提示を要求しているのですから出典を明記してください。読者は貴方の見解や意見を求めているわけではなく、確たる出典に基づいた記事を求めています。なお、千代田線のシールド区間は全体のごく一部です。発熱で問題となる単線トンネル区間でシールドなのは北千住～町屋間・湯島～新御茶ノ水間などに限られます。ご参考まで。Alt_Winmaerik 2007年12月6日 (木) 13:57 (UTC)[返信]


もう一ヶ月近く経ちましたので、出典の無い記述を今週中にコメントアウトもしくは削除します。異議がある場合は出典の提示をお願いします。Alt_Winmaerik 2008年1月4日 (金) 15:44 (UTC)[返信]

出典の提示が無かったため、検証可能性を満たさない記述を削除しました。Alt_Winmaerik 2008年1月19日 (土) 10:05 (UTC)[返信]
出典の提示が無かったため、検証可能性を満たさない記述を削除のうえ、鉄道土木や地下鉄千代田線建設史などを参考に加筆しました。Alt_Winmaerik 2008年1月31日 (木) 15:34 (UTC)[返信]

2008年5月26日現在、当該節に下記の記述があります。

＞1978年（昭和53年）の千代田線代々木上原全通時に、反対側から乗り入れてくる小田急は界磁チョッパ制御の9000形を投入したことから、この国鉄車の問題はさらに顕著になった。このため営団側から国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れが行われていた。

私の記憶が正しければ、小田急も国鉄同様に営団に対して精算処理を行っていたはずです。したがって小田急の界磁チョッパ車乗り入れにより更に顕著になったということは無いと思いますが?　Alt_Winmaerik 2008年5月28日 (水) 15:19 (UTC)[返信]

鉄道ピクトリアル2008年7月号に、小田急に対しても請求処理を行っていたことが記されておりますので、該当箇所を書き換えさせていただきます。記事を書く際は、自身の知見のみをベースにストーリーを捏造せず、きちんと出典に基づいて記載するようお願い致します。Alt_Winmaerik 2008年6月10日 (火) 05:51 (UTC)[返信]
編集も落ち着いてきたようなので、一旦クローズとさせていただきます。Alt winmaerik 2009年1月5日 (月) 07:47 (UTC)[返信]

他線との接続について[編集]

もうそろそろ出典の提示期限を設けても良い頃ではないでしょうか。2009年1月13日までに提示のない記述はコメントアウトします。Alt winmaerik 2009年1月5日 (月) 07:47 (UTC)[返信]

主要幹線と支線の接続や同一路線の緩急接続など、ダイヤ作成上の意図が明確なケースはともかくとして、放射路線と環状路線の接続の良し悪しを時刻表のみをベースにして論じること自体、独自研究以外の何物でもないでしょう。Alt winmaerik 2009年1月5日 (月) 07:51 (UTC)[返信]

反映しました。Alt winmaerik 2009年2月15日 (日) 10:11 (UTC)[返信]
武蔵野線について。平日昼間の乗り継ぎについては、当時のダイヤ改正時のパンフレットに「接続を改善する」と記載し、時刻変更を行ったので、これについては掲載してもよいのでは?とも思いますが…。Slimeplease 2009年2月18日 (水) 15:52 (UTC)[返信]
出典があるとのことですので、本文中に脚注化していただけますか。よろしくお願いします。Alt winmaerik 2009年2月20日 (金) 08:37 (UTC)[返信]
「出典：JR東日本2006年3月ダイヤ改正パンフレットより」みたいな感じでいいんですか?記載があったのは駅などで配布していたパンフレットのみで、当時のプレスリリース（[1]）への記載はありませんでしたが…。Slimeplease 2009年2月23日 (月) 16:48 (UTC)[返信]

きょうすけ氏による下記の書き込みが、Mayo氏による下記の書き換えにより、リンクが切れてしまっている[編集]

（[#通過連絡運輸の特例|後述]））も、（[#千代田線北千住～西日暮里間を経由する場合の特例|後述]））と書き換える必要があるのではないか？


記

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%A9%E8%A1%8C%E7%B7%9A&diff=next&oldid=6158740 常磐緩行線 - Wikipedia 2006年6月15日 (木) 03:23の版 きょうすけ

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%A9%E8%A1%8C%E7%B7%9A&diff=prev&oldid=11828426 常磐緩行線 - Wikipedia 2007年4月10日 (火) 13:24の版 Mayo --ほわーりィばーど 2008年3月30日 (日) 09:53 (UTC)[返信]

路線カラーについて[編集]

運賃問題[編集]

複々線化後の最後の方に、

なおSuicaとPASMOの相互利用開始に伴い西日暮里経由の割高運賃問題についても多少は解決されつつある。

という記述がありますが、これは、Suica・PASMOを利用した場合、運賃の計算方法が違うため、予め券売機で連絡運輸切符を買った場合よりも、安くなる場合がある（その代わり高くなる場合もある）というのが正しい状況かと思います。「解決」という全てが良い状況に向かっているかのような表現と、「されつつある」という継続的な変化があるかのような表現が不適切なように思われます。上記の部分については削除が妥当と思われますので、異論のある方は御発言願います。L25.203.l03.26 2010年4月24日 (土) 13:54 (UTC)[返信]

表現を手直しさせていただきました。L25.203.l03.26 2010年5月8日 (土) 14:05 (UTC)[返信]
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