フライング・スコッツマン

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フライング・スコッツマン
インターシティー225の「フライング・スコッツマン」(ヨーク駅、2015年)
インターシティー225の「フライング・スコッツマン」
(ヨーク駅、2015年)
イギリスの旗 イギリス
運行者 ヴァージン・トレインズ・イースト・コースト
始発 エディンバラ
終着 ロンドン
経由線区 東海岸本線
運行距離 630 km
所要時間 約4時間
運行頻度 1日1往復
使用車両 インターシティー225
最高速度 201 km/h
運行開始 1862年
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フライング・スコッツマン英語: Flying Scotsman)は、イギリスロンドンエディンバラを結ぶ急行列車の愛称である。その名の通り「空飛ぶスコットランド人」という意味である。

また、蒸気機関車でフライング・スコッツマンの名前をつけられた車両(LNER A3形4472号機)が存在する。

歴史[編集]

誕生[編集]

鉄道が開通する前の19世紀前半には、首都ロンドンとスコットランドの古都エディンバラの間は、当時の主力な交通手段である駅馬車によって結ばれていた。エディンバラ行きの駅馬車は「空飛ぶ馬車(Flying Coach)」と呼ばれ、約600kmの道のりを2日かけて走っていた。しかし当時は舗装されていない道が多く、乗り心地は悪かったと言われている。

1850年ブリテン島東海岸に沿ってロンドン・エディンバラ間がグレート・ノーザン鉄道Great Northern Railways、GNR)とノース・イースタン鉄道(North Earstern Railways、NER)により結ばれた。1852年にはロンドンのキングス・クロス駅が完成した。1862年、ロンドン・エディンバラ間を急行列車が結ぶこととなり、この列車が「フライング・スコッツマン」と称されることとなった。エディンバラ行きの列車は午前10時にキングス・クロスを出発し、10時間半後の午後8時35分にエディンバラに到着した。

列車は途中、ヨーク(午後2時半)、ニューカッスル(午後5時55分)などの駅に停車した。当初は食堂車はおろかトイレすら設置されておらず、駅に着くたびに乗客が食堂やトイレに走った(そのための停車時間も用意されていた)。用を足していたり料理を待っている間に列車の発車ベルが鳴り、乗り遅れることもあったと言われる。

当時のイギリスの優等列車には1等車と2等車しか設置されておらず、3等車はスピードの遅い列車にしかなかった。1872年ごろから他の鉄道会社との間でサービス競争が始まったが、このフライング・スコッツマンだけは例外だった。3等車が連結されたのは1887年11月になってからだった。20世紀が始まる頃にはトイレや食堂車など車内サービスも充実していった。

ロンドンとエディンバラを走る線路のうち、イースト・コースト本線の所要時間は並行する鉄道会社とのサービス競争の中で短縮され、1888年には初めて7時間27分で結ぶことに成功した(のち、安全確保のため延長される)。

4大私鉄時代[編集]

2547号機のフライング・スコッツマン(1928年)
A3形4472号機「フライング・スコッツマン」(2003年)
コリドー・テンダーを採用したA1形4472号機の炭水車の後部。進行方向右側に通路が、妻面に通路の明かり取りの窓と客車との貫通幌がある。1928年撮影

1923年、イギリスの数多の鉄道会社は4大私鉄 ("Big Four") に統合され、東海岸の鉄道会社はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)となった。A1形蒸気機関車の1両である4472号に「フライング・スコッツマン」の車両愛称も付与された。

1920年代終盤、LNERはフライング・スコッツマンのロンドン - エディンバラ間ノンストップ運転を計画した。ノンストップ運転は営業面では必ずしも得策とは言えなかったが、ライバル鉄道、特に西海岸本線を持つロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)の看板列車「ロイヤル・スコット」との競争があり、LNERの威信を示すものとして必要とされていた。

長距離無停車運転の技術的な問題として機関車への給水と乗務員の交代の二点があるが、給水に関しては従来からレールの間に水路を設置し、機関車から走行中に「吸水」するという方法が採用されていた。残る乗務員の交代に関しては、コリドー・テンダーと呼ばれる、客車から運転室までの通路付きの炭水車を導入することで解決した。コリドー・テンダーは10両が製造され、A1形およびA3形から指定された機関車に装備された。1948年以降は全車がA4形に連結された。

1928年5月1日、フライング・スコッツマンのロンドン - エディンバラ間のノンストップ運転が開始され、ロンドン発の一番列車は4472号機が牽引した。当時のフライング・スコッツマンの客車にはカクテルバー、映写室、化粧室などが設置され、最先端のサービスが提供されていた。なお、ノンストップ運転は毎年夏期のみの運行であった。

1935年に導入されたA4形の増備が進むと、A3形は次第にフライング・スコッツマンの牽引から退いて行った。

フライング・スコッツマンは第二次世界大戦中、ドイツの爆撃機V-1V-2が飛来する最中でも、キングス・クロスを午前10時に出発し続けた。

第二次世界大戦後の変遷[編集]

A4形60009号機牽引の「フライング・スコッツマン」(1948年)

第二次世界大戦後1947年、イギリスの鉄道は国有化され国鉄(British Railways:BR)となった。しかしこの頃、世界的なモータリゼーションと航空路の発達により鉄道は斜陽の時代に入っていた。時を同じくして電車ディーゼル機関車の普及により蒸気機関車も淘汰され始めた。

フライング・スコッツマンも例外ではなく、1963年からは、出力2460馬力の電気式ディーゼル機関車55形「デルティック」(Deltic)が牽引機となる。

1976年からはHST(High Speed Train)とも呼ばれるインターシティー125(43形ディーゼル機関車 + マーク3客車)が投入されて、最高速度 200 km/h 運転となる。

1990年に東海岸本線の全線電化が完成してからはインターシティー225(91形電気機関車 + マーク4客車)となり、現在に至る。車両は最高速度225km/hとなったが、東海岸本線の信号システムの関係で運転速度は200km/hに据え置かれている。

民営化後[編集]

フライング・スコッツマン塗装の91形機関車(2011年5月)

1990年に発足したメージャー政権は鉄道民営化を掲げ、1994年にイギリス国鉄を民営化、旅客輸送事業のフランチャイズ制が導入されたことにより多数の旅客列車運行会社が誕生した。民営化後も「フライング・スコッツマン」は東海岸本線の長距離列車を担当する各列車運行会社により伝統のキングズクロス午前10時発、エディンバラ午後1時発の列車として運行されている。

車両はインターシティ225の編成が使用され、ロンドン・エディンバラ間を4時間半で結んでいる。GNER時代には、車両に“The Route of the Flying Scotsman”の文字が記されていた。

民営化直後からはグレート・ノース・イースタン鉄道(Great North Eastern Railway:GNER)が運行にあたっていたが、同社の運営権は2007年12月8日で満了となった。翌2007年12月9日からは、イースト・コースト本線の運営権を購入したナショナル・エクスプレス・イースト・コースト社(National Express East Coast:NXEC、イギリスの交通事業者であるナショナル・エクスプレス社の系列企業)によって、2015年3月31日までの契約で運営されていた。しかし、同社の経営難により、契約期間を5年以上残して2009年11月13日を最後に運営から撤退した。

2009年11月14日からは、政府出資の持株会社「ダイレクトリー・オペレーテッド・レールウェイズ」社の子会社である「イースト・コースト・メインライン」社による「イースト・コースト」の列車として、2015年3月からは営業権を継承したヴァージングループヴァージン・トレインズ・イースト・コーストが「フライング・スコッツマン」号をの運行を行っている。

その他[編集]

脚注[編集]

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