ノート:佐賀空港

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福岡県内からの利用者について[編集]

編集合戦になりそうなので、こちらでお願いします。 去る2005年8月18・19両日に、利用者200人にアンケートを取って調査を行いました。結果、彼らの居住地は佐賀県84人、福岡県33人(筑後地方25人)となっています。 これに基づいて、福岡県内からの利用者も存在する旨、本文にも記載しましたが、それを60.40.233.43という人が何度も削除なさるわけで。 この場合「佐賀県・福岡県」を「佐賀県」とすると、正確性を欠いた情報になりかねません。--Iocanus 2007年8月11日 (土) 08:32 (UTC)

執筆者独自に行ったアンケートについてはWikipedia:独自研究は載せない#一次資料と二次資料にありますように独自研究にあたり出典にはなりえないでしょう。一方、60.40.233.43さんが主張される「福岡県内からの利用者がほとんどいない」ということもまた出典のない事柄です。検証可能性もあり、出典の明らかでない事柄を書くわけにもいかないので、いたずらに自論の真実性を主張せず、適切な出典をお示し願います。--Muyo master 2007年8月12日 (日) 17:41 (UTC)
当該の件、上のリンクページにある「(1)専門知識がなくとも分別のある大人であれば誰でもその正確性を簡単に検証できる解説、(2)分析、総合、解釈、評価にあたる主張を全く行わない記事」とも若干のずれがございますので、現段階の記載としては、県の区別をぼかしました。--Iocanus 2007年8月13日 (月) 07:21 (UTC)

西鉄バスについて[編集]

ソースらしきものを見つけたのでこれで決着がつくと思ったのですが…。少し文章を載せますね。

佐賀空港の開港を前に、昭和、祐徳、西肥、西日本鉄道と佐賀市交通局の四社、一団体は三日までに、それぞれ空港までの定期バス路線の乗り入れ開設を九州運輸局に申請した。(中略)県は、佐賀空港の利活用を促進するため、バス各社に対し、定期便の乗り入れを要請していた。

申請したのは、佐賀市交通局の佐賀駅バスセンター―空港をはじめ昭和自動車が唐津―多久―空港、祐徳自動車が武雄や伊万里、嬉野から空港までなど。 なかでも、西日本鉄道(西鉄バス)は西鉄柳川駅から大川橋経由で空港までの新路線を開設。旅客機の一日五往復すべてに時間帯も合わせて、一日五往復にした。同社の久留米事業所は「大川、柳川市が佐賀空港に最も近く、西鉄柳川駅の利用者も多いため、比較的需要が見込めると判断した」と話している。(後略)

— テイクオフ佐賀空港7.28 柳川からバス 佐賀新聞1998年06月04日
佐賀空港の開港を前に、昭和、祐徳、西肥、西日本鉄道と佐賀市交通局の四社、一団体が九州運輸局に申請していた空港までの定期バス路線が二十三日までに認可された。(中略)福岡県南西部は、西日本鉄道が、柳川―大川―空港(同七百六十円、八月一日以降同八百二十円)を運行する。このため、同地域からの佐賀空港利用に弾みがつくと期待されている。(後略) — アクセスバス認可 佐賀新聞1998年07月24日
西鉄バスは四月一日から、佐賀空港に乗り入れている定期バス路線を休止する。(中略)西鉄バスは、西鉄柳川駅から大川橋経由で空港まで一日五往復十便が運行。当初一便当たり十五人程度の乗降客があったが、開港一カ月後の八月中旬以降は一便一・五人から一・六人で推移。このため「これでは採算に合わない」(同社久留米事業所)として運行の見直しを検討していた。(後略) — 西鉄バス、佐賀空港便を廃止 佐賀新聞1999年03月26日

記事を読む限りでは柳川までは直通運転をしていたと思われます。しかし、私も新聞記事以上のことは知らないものですので、大川以東は別系統だったのかまではわかりません。--レンネン 2009年3月11日 (水) 08:32 (UTC)

ひとまず記述を復活させてみます。ITAHASHIさんには記述削除ではなく当ノートでの議論へ参加されることを望みます。大川以東が別系統だった、と主張されるのでしたらソースを示して頂きたいと考えます。--ポップカルチャー 2009年4月10日 (金) 22:27 (UTC)

西鉄バスについて(その2)[編集]

編集合戦で保護されてもつまらないのでこちらに書きましょう。

まず都市圏の件ですが、柳川市は福岡市の絶対都市圏に含まれますが、これは福岡市への通勤通学率が5%を超えていることを示すもので、それ以上でもそれ以下のことでもないでしょう。このことのみを持って柳川市から移動手段の一つでしかない佐賀空港の利用率が低いことを説明するのは無理が大きいというものです。また経済圏に至っては何の説明もありません。これでは独自研究といわれても仕方ないのではないでしょうか。

さらに8月9日の編集で私が出典として示した記事は以下のようなものです。

県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの2008年度の利用状況によると、3389人が2373台を利用したものの、1台当たりの平均利用者数は1.4人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約1050万円を補てんした。(中略)08年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が1063人と最多で、次いで武雄地区741人、鹿島地区624人。昨年11月に運行が始まった大牟田地区は92人にとどまった。

 一方、08年度の同空港定期便の搭乗者数は約29万4千人で、前年より約1万6千人増えた。そのうち約2割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのPR活動に力を入れたい」としている。

— 佐賀空港の乗り合いタクシー 利用1台1.4人どまり 1050万円補てん、PR強化へ 西日本新聞2009年07月22日

この記事から「大川からは需要はあるが柳川からは無い」という結論を求めるのは不可能でしょう。あくまで主張されるのなら新たな出典の明示をお願いします。

また、西鉄バスの路線のみを取り上げるのは不自然という指摘もありましたが、佐賀空港は開港前の計画段階から福岡県南部地域からの需要が計算に入れられていました。にもかかわらず、短期間でバスが廃止されたという結果は特筆されてもよいのでないかと考えます。--レンネン 2009年9月5日 (土) 06:04 (UTC)


佐賀空港の乗合タクシーの利用状況について 最多とありますが、これは協議会発表のものであり、佐賀市南エリア等は含まれておらず、赤字補てんを行っている路線の中での最多と考えるのが自然ではないでしょうか。

また、柳川と大川はあくまで別都市です。 2つの地区を合計しての「最多」には違和感があります。このまま記述するのには反対です。

ただし、ご指摘の通り、「大川からは需要はあるが柳川からは無い」という結論を求めるのはいかがなものかと思います。 この点については、「鉄道駅の存在しない大川市については一定の需要が存在している」との記述を削除することで改善可能ではないかと考えています。--ITAHASHI 2009年9月13日 (日) 08:50 (UTC)

些細なことで申し訳ありませんが、赤字補填がないのは「佐賀市南エリア等」ではなく「佐賀市南エリア」方面の佐賀タクシーのみです。(この路線は距離が近い割には運賃が高く感じますし、小児運賃もないなど、本当にやっていけているのか不思議に思えます。)本当ならこの路線のデータもあればよいのですが、ないので大川・柳川方面の乗客が最多、というのは無理があると思います。

ここから私の意見ですが、レンネンさんの意見(西鉄バスが短期間で廃止されたという結果は特筆されてよい)には賛成です。需要予想に福岡県南部からの乗客がある程度見込めるとされていたのは周知のことで、その予想があえなく外れた結果、西鉄バスが1年弱で廃止されたのは動かせない事実だと考えます。

また、ITAHASHIさんの改善案でひとまずは動いてみる、というのが編集合戦防止のための現時点での策ではないか、と考えます。--ポップカルチャー 2009年9月15日 (火) 14:15 (UTC)

ご指摘ありがとうございます。改善案を記事に反映させてみました。--ITAHASHI 2009年9月16日 (水) 08:54 (UTC)

ああ遅かった(汗)。というか、ノートで議論をしているんですからせめて合意を取り、議論のまとめを確認してから記述に入ってください。で、私の意見ですが、なにも私も年間1000人程度の利用でこの地区からの需要があると思っているわけではないので強く主張はしませんが、柳川・大川地区タクシー利用者が「よそよりはまし」という結果は「狙いは悪くなかった」という考え方もあるのではいないかと思い、記述を加えていました。両論併記をするにはいささか弱いかもしれませんが御一考いただければと思います。
また、現状の都市圏云々の記述を残すのは反対です。理由は前にも書きましたが都市圏と空港利用の相関関係や、経済圏の定義などが明示されていないこと(そもそも都市圏の考えには様々あり、柳川が福岡都市圏に含まれるのはその一部でしかありません)もありますが、なによりこの記述は「佐賀空港が筑後南部地域の需要の受け皿になりえなかった理由を示している」、ということです。この点は佐賀空港を語る上で非常に重要なことであり、信頼のおけるソースがないことを安易に記述するべきではないと思います。現状では客観的に明らかな理由である「この地域では福岡空港がアクセス、ダイヤ、コストすべての面で佐賀空港を上回っており需要にはつながらなかった」ということにとどめるべきと考えます。(都市圏や経済圏の件が客観的に明らかなこととは思えません)--レンネン 2009年9月16日 (水) 15:15 (UTC)


経済圏は都市圏と同義と考えてもらっていいと考えています。このような記述を残したいと考えるのは、西鉄バス設定時の理由として「西鉄柳川駅の利用者も多いため、比較的需要が見込めると判断した」点に基づいているからです。柳川駅の利用者が多くとも、それが空港需要に結びつかずバスが廃止されたのは周知のとおりであり、佐賀空港の受け皿になりえなかったのは事実です。「都市圏が違う。だから空港需要がない」ではなく、「空港需要が見込めなかった。原因として需要予測の根拠となった点が実際には人の動線と合致していなかった」という一例として都市圏を持ち出すのも整合性はあると考えています。
ちなみに柳川・大川地区タクシー利用者は2つの都市を合わせての数値ですから、この点についての考えは先に示した通りです。--ITAHASHI 2009年9月17日 (木) 05:25 (UTC)
「経済圏は都市圏と同義と考えてもらっていいと考えています」これは経済圏という言葉を「都市圏と同義のものである」とITAHASHIさんが定義しているということですか?それはちょっと論外だと思いますが。
次の点ですが、現状の文章では「都市圏が違う。だから空港需要がない」と読まざるを得ない気がしますが、それは一旦置いておきます。で、「柳川駅の利用者が多くとも、それが空港需要に結びつかずバスが廃止されたのは周知のとおりであり、佐賀空港の受け皿になりえなかった」まさにその通りだと思います。ただ、どうも私の言いたいことが伝わっていない気がしますが、そこでその原因を「需要予測の根拠となった点(柳川駅の利用者数が多いということですよね)が実際には人の動線と合致していなかった(=柳川駅からの動線は福岡に向いているから)」と断定するなら根拠となる調査結果なりが必要だということです。これが特にソースなど必要ない客観的に明らかなことだとすれば「どの都市でも普段の人の動線の先、またはその途中に利用空港があるのが普通だ」ということになると思いますが、これはいくらなんでも無理があるでしょう。また、この点に疑問がある以上その一例として都市圏を記述するのも不要だと思います。--レンネン 2009年9月18日 (金) 14:16 (UTC)
レンネンさんのおっしゃる意見に傾いてきました。「需要予測の根拠となった点(柳川駅の利用者数が多いということですよね)が実際には人の動線と合致していなかった(=柳川駅からの動線は福岡に向いているから)」と断定するには客観的データが必要だと思います。現在でも西鉄柳川から佐賀駅バスセンターまでの西鉄バスは昼間でも30分間隔を維持しています。もちろん、鉄道とバスでは利用客数に大差があるでしょうが、柳川・大川市から佐賀市への一定の人の移動需要が存在することの証明になると思います。なければもっと本数が削減されているでしょうから。柳川が福岡都市圏であるかどうかは西鉄バス廃止の原因とは関係ないでしょう。「仮に仮に仮に」の話ですが、佐賀空港の便数、運賃が福岡空港と同程度だったら、柳川の人は距離がずっと近い佐賀空港を利用する可能性がぐっと高くなると考えます。
「航空ダイヤ、航空運賃の面で福岡空港の方がはるかに利便性が高いため佐賀空港は柳川の航空利用客を獲得できず、結果として西鉄バス廃止につながった。」というのが私の現時点の意見です。(蛇足ですが、西鉄柳川から福岡空港へは高速バスはなく、西鉄電車と福岡市営地下鉄の乗り継ぎでざっと1時間5~10分、運賃は1,080円です。かつて運行されていた佐賀空港までのバスに比べて運賃はあまり変わりませんが時間は約2倍です。これでも利用客は航空ダイヤ、運賃が便利な福岡空港を選択したのです。)改めて言いますが、「柳川は福岡都市圏、経済圏だから佐賀空港の利用につながらなかった」というのは言い過ぎというより「違う」と思います。--ポップカルチャー 2009年9月18日 (金) 15:43 (UTC)
>「需要予測の根拠となった点(柳川駅の利用者数が多いということですよね)が実際には人の動線と合致していなかった(=柳川駅からの動線は福岡に向いているから)」と断定するなら根拠となる調査結果なりが必要だということです。これが特にソースなど必要ない客観的に明らかなことだとすれば「どの都市でも普段の人の動線の先、またはその途中に利用空港があるのが普通だ」ということになると思いますが、これはいくらなんでも無理があるでしょう。
「どの都市でも普段の人の動線の先、またはその途中に利用空港があるのが普通だ」ことを主張するつもりは一切ありません。ただし、「柳川の動線は主に福岡方面に向いている。なおかつ佐賀方面は希薄である。」という点は明らかです。これは国勢調査の調査結果がそうですし、ほかにも、同駅の利用の半数以上は通勤通学客であること[1]、天神や久留米への利用が目立つなどとかつて西日本新聞に記載されていた部分もあります。
>現在でも西鉄柳川から佐賀駅バスセンターまでの西鉄バスは昼間でも30分間隔を維持しています。もちろん、鉄道とバスでは利用客数に大差があるでしょうが、柳川・大川市から佐賀市への一定の人の移動需要が存在することの証明になると思います。
残念ながら証明にはなりません。国勢調査に基づくと柳川市から佐賀市への流動は大川市への6分の1程度となっています。両都市が経済的に関係が希薄という根拠を示すことはいくらでもできますが、逆に経済的つながりが密接であるというケースを見つけだすことは当方が探した限りは不可能でした。--ITAHASHI 2009年9月21日 (月) 00:30 (UTC)
どうもやはり伝わってないようですね。私が一番問題にしているのは柳川からの動線が福岡に向かっているかいないかではないんです。「一般市民は普段の動線が向いている空港を利用する」というデータが必要だ、ということです。または、佐賀県なり新聞社なりが柳川市民に「普段使っている空港とその理由を教えてください」というようなアンケートを行い、その結果「普段から福岡に行ってるので福岡空港を使います。」という答えが大部分を占めたときでもいいでしょう。つまりはきちんとした出典を出しましょう、ということです。まずはそこに答えて頂かないといくらやっても話が進まないと思いますが、ITAHASHIさんはこの点は出典は必要ないとお考えなんでしょうか。まずそこをはっきりさせてください。--レンネン 2009年9月21日 (月) 15:08 (UTC)
<残念ながら証明にはなりません。国勢調査に基づくと柳川市から佐賀市への流動は大川市への6分の1程度となっています。両都市が経済的に関係が希薄という根拠を示すことはいくらでもできますが、逆に経済的つながりが密接であるというケースを見つけだすことは当方が探した限りは不可能でした。>ITAHASHIさんは「経済的つながり」に非常に強いこだわりをお持ちのようですが、「経済的つながりが薄いから柳川市民は佐賀空港をあまり利用しない」という理論には少々無理があると考えます。この後はレンネンさんと同様に「一般市民は普段の動線が向いている空港を利用する」という客観的なデータがない限り現在の記述には「要出典」をつけられてしまう恐れがあると考えますが、いかがお考えでしょうか。--ポップカルチャー 2009年9月21日 (月) 17:17 (UTC)

(インデント戻す)ちょっと長引いてきたのでとりあえずコメントアウトしました。--レンネン 2009年9月28日 (月) 22:36 (UTC)

どうもこれ以上待ってもしょうがなさそうなのでまとめに入りたいと思いますが、開港1年程度で空港までのバス路線が次々と廃止されたのはどう考えても異常ですので、何がしかの記述は行うべきと考えます。(特に柳川線については僅か半年で廃止されたこともありますが、計画段階から重要視されていた筑後南部地域からの利用が伸びなかった象徴でもあります。)また、今回議論となった経済圏の件は明確な出典がない以上記述すべきではないでしょう。(私も柳川を含むこの地域からの利用が伸びなかった理由についてはデータは探しています)ですので、
開港当初は上記のバス路線のほか、昭和バス祐徳自動車西鉄バス西肥バス唐津市伊万里市鹿島市のほか、福岡県柳川市大川市などへ、7路線(9系統)の1日合計で20・5往復、41便のバスを運行していたが、1年程度で廃止された。このうち、西鉄バスが運行した柳川・大川方面は地理的な近さや西鉄柳川駅の利用者の多さから需要があると判断されたものだが西鉄天神大牟田線でアクセスも良い福岡空港を利用する方が便数も遥かに多い上に運賃も安いなど利便性が高く、利用者の定着には結びつかなかった。
という感じでどうでしょうか。--レンネン 2009年11月22日 (日) 06:13 (UTC)
賛成です。現状のコメントアウトの状態を続けるのはよくないと考えます。昭和・祐徳・西肥の各社も佐賀県からの強い要請を受けて運行を開始した経緯もありますから、現在の佐賀市営バスのみを記述するのみでは説明不足と考えます。但し、「歴史の欄に書かれているからここでの記述は不要」という意見の方もいらっしゃると思いますので、ここでの議論に参加して頂くことを望みます。--ポップカルチャー 2009年11月22日 (日) 13:32 (UTC)
いろいろ考えてみましたが、バスに関する説明は、バス会社の項目で説明する形で十分だと思います。佐賀空港が開港以来低迷しているのはバスに限らず事実であり、何もバスを持ちあげて特筆しないといけないわけではない気がしてきました。バスについてはバスの項目で説明してもらうことが、より特筆性を持つ記事が出来上がると考えます。しかも空港連絡バスは既存の路線バスを活用するようなものであり、福岡空港などと違って都市間連絡バスではありませんでした。--ITAHASHI 2009年11月24日 (火) 11:02 (UTC)
それは各バス会社のページに「かつて~から佐賀空港へバスを運行していたが利用者低迷のため半年(一年)程度で廃止された」といった記述を行うということですか?それでは各ページに記述が分散して余計に理解しづらいと思いますが。ただ、利用者数が低迷している説明をバスだけで行うのは確かに問題かもしれませんので、開港前の需要予測を大幅に下回ったことなどを含めいっそのこと独立した節を設けてもいいかもしれないですね。--レンネン 2009年11月26日 (木) 12:51 (UTC)
確かに各バス会社のページにそれぞれ記述をするとかえって分かりづらくなります。「開港後の問題点」といった独立した節を設けて、佐賀県が描いたバラ色の予測と現在の利用客数がいかにかけ離れているかをバス路線があっさりと廃止された点等を含めて書き込んでいくのがよいと思います。--ポップカルチャー 2009年11月26日 (木) 13:09 (UTC)
現在の歴史の項目で廃止の流れの説明にはなっていると思います。歴史の項目を残し、該当項目へのリンクを加えることで「わかりづらい」という問題点は解決可能と思われます。なぜこのような提案をしているかというと、連絡バスのほとんどは各地から佐賀市内まで運行されていた既存の路線バスを延長したにすぎず、これを唐津や伊万里、柳川といった「空港と都市を結ぶためのもの」というスタイルで記述を行うのに抵抗と違和感があるからです。「開港後の問題点」といった独立した節を設けるのは、この点の解決を条件に賛成します。--ITAHASHI 2009年11月27日 (金) 06:05 (UTC)
廃止された6路線の内、佐賀県内で武雄より東に路線を持たなかった西肥の伊万里~佐賀駅~空港はもとより、祐徳の嬉野~鹿島~福富~空港と武雄~肥前山口~久保田~空港は佐賀駅バスセンターを経由しない独自路線でした。また、高速道を経由する昭和の唐津~佐賀駅~空港と祐徳の伊万里~武雄~佐賀駅~空港はかつての高速バス路線とほぼ同ルートでしたがこの路線はとっくに廃止されていたはずです。大川橋から直接空港に向かっていた西鉄の柳川線も含めこれらを既存路線の延長というのは無理がありすぎませんか?また、少なくとも佐賀駅を経由しない路線は「空港と都市をを結ぶためのもの」だと思いますよ。--レンネン 2009年11月28日 (土) 05:54 (UTC)
西鉄バスは既存路線(佐賀柳川線のうち柳川~大川・諸富橋の区間便)の延長に過ぎませんでした(誤解を生んだかもしれませんが佐賀市内と書いたのは便宜上です)。空港輸送に対応した車両での運行、福岡県内におけるクローズドドアシステムといった空港連絡バスとしては本来当たり前と言えることも一切取られていません。仮にも「空港と都市を結ぶためのもの」を意識していたものとすれば、これらの方策が取られて然るべきと考えますが。
補足ですが唐津~佐賀駅は存続しているみたいで、伊万里~武雄~佐賀駅についても武雄~佐賀駅に路線を短縮の上存続している模様です。(参考:昭和バス時刻表祐徳バス時刻表)--ITAHASHI 2009年11月28日 (土) 10:49 (UTC)

(インデント戻す)西鉄バスの柳川~大川橋の区間便は当時でも大川橋の車庫への出入庫系統ぐらいで一日数えるほどしか走っていませんでした。空港開港時には1日5往復が航空ダイヤに合わせて時刻が設定されたため、「延長に過ぎなかった」というのは違うと考えます。「空港連絡バス」といっても需要がどれだけあるかまだはっきりしないうちに空港輸送に対応した車両を使う、並びにクローズドドアを実施するのはリスクが大きかったためひとまずは一般車両で運行し、途中の停留所にも停車させる、といのは経営判断上正しいことだったと思います。クローズドドアを実施しなかったから「空港連絡バス」とは呼べない、というのは言いすぎだと考えます。 完全に堂々巡りに陥ってしまっていますね。お互いに意地を張ることなく妥協点を見出せないでしょうか。--ポップカルチャー 2009年12月1日 (火) 14:54 (UTC)

空港連絡バスと呼べないとまでは言っていません。ただ、これを「●●市へ向けてバスがX往復」といった表記をされるとあまりに抵抗があると主張しているわけです。西鉄バスの例をとっても川副や諸富でも降車できたわけですし、点と点ではなく面的な説明を心がけたいと考えています。ちなみに大川~柳川間への区間便は若津(筑後川昇開橋)発着が多く、大川橋行きの便だけで比較するのは誤りです。(大川市中心部で新道と旧道の違いはありますが、同一路線としての扱いであり徒歩にて僅かです)--ITAHASHI 2009年12月7日 (月) 01:48 (UTC)
確かにITAHASHIさんのおっしゃる通り「●●市へ向けてバスがX往復」をいちいち書き出すときりがなくなります。但し、どのバス停で降車できたか、区間便が何本だったか、については議論の本質から外れますので今後書くのはやめませんか。今回は、バス路線の欄に「開港当初は佐賀県内主要各都市ならびに福岡県南部向けに多数の路線が設定されていたが、利用客低迷のため開港後1年足らずで相次いで廃止され、現在は佐賀駅バスセンター行きのみが運行されている。」とさらりと記述することで収拾を図りたいと考えています。(現在コメントアウトされている文面は記述が細か過ぎてITAHASHIさんにとっては抵抗が大きいわけですよね?)ここでぜひレンネンさんのご意見を頂きたいと思います。レンネンさんは西鉄バスについてある程度の記述が必要と考えられている訳ですから。「開港後の問題点」という節を作り福岡県南部からの利用客を見込んでいたもののあてが外れ利用客が低迷している、ということを説明するのは間違っていないと考えます。但し、その際に西鉄バスについて細かな記述をするのはまたここで議論が再燃しますので、そこでもさらりと書いておくことで解決を図りませんか?--ポップカルチャー 2009年12月8日 (火) 18:18 (UTC)
私が今回一番問題にしたかったのは都市圏云々の記述を除去することでしたので、細かすぎるということが大勢でしたらこれ以上強く主張する気はありません。ただ、「佐賀県内主要各都市」よりは「佐賀市ほか佐賀県北部・西部」のほうがよいとは思います。あと、開港後の問題点についてはゆっくり資料を集めながら今後充実させていきたいとは思いますが、今のところは今後の検討課題ということでよいのではないでしょうか。--レンネン 2009年12月11日 (金) 17:13 (UTC)
ひとまず西鉄バス等の細部には触れない形で追加記述をしました。--ポップカルチャー 2009年12月19日 (土) 18:32 (UTC)
あ、もう書いてしまったんですね。私はとりあえずこの内容なら良いと思うので、あとはITAHASHIさん次第でしょうか。何にせよポップカルチャーさんには調停役を押しつけたようになってしまい申し訳ないです。ありがとうございました。--レンネン 2009年12月23日 (水) 00:58 (UTC)

オスプレイ配備について[編集]

「歴史」の中の、「2014年(平成26年)8月10日:米軍普天間飛行場に配備されている新型輸送機オスプレイの佐賀空港への暫定移駐案を防衛省が当面見送る考えを示した[13]。」について問題提起です。
この記事自体は、事実かと思いますが、その後、自衛隊オスプレイの配備について、政府との間の交渉が進んでいます。
http://www.saga-s.co.jp/column/osprey/
その点を記載しないと、誤った印象を与えるのではないかと思います。
その後の自衛隊オスプレイの配備交渉についても、追記すべきかと思います。

このノート投稿をしようとしたキッカケは、以下のリンクがFacebook上を拡散していることに気がついたことです。
https://pbs.twimg.com/media/CUUKzyzUcAAzj7m.jpg
この社説記事自体も、事実に反しているわけでは有りませんが、佐賀空港のオスプレイ問題について、読者に誤った印象を与えているのではないでしょうか。
(Wikipediaへの投稿は初体験のため、作法に反している等有りましたら、ご容赦下さい。)

外部リンク修正[編集]

編集者の皆さんこんにちは、

佐賀空港」上の2個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。

編集の確認が終わりましたら、下記のテンプレートの指示にしたがってURLの問題を修正してください。

ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年9月26日 (火) 00:21 (UTC)