フラッシング・リア・エンド・デバイス
フラッシング・リア・エンド・デバイス（Flashing rear-end device）とは、北米の鉄道において、貨物列車の最後尾に装備される装置である。頭文字をとってFRED、またエンド・オブ・トレイン・デバイス、その略称ETD、EOTとも呼ばれる。以下、本項ではFREDと記述する。
目次 |
機能と使用方法 [編集]
FREDは、かつて存在したカブースの代用となるものである。その主たる機能は貫通ブレーキの圧力チェックと、走行中の列車が分離していないかのチェックである。これらは、かつてはカブースの乗務員が行っていたものであった。
FREDは、自動的にこれらのデータを牽引機関車に無線送信し、機関車にはヘッド・オブ・トレイン・デバイス（Head-of-Train Device、略称HOT）という受信装置で受信する。HOTはウィルマ（Wilma）とも呼ばれる。これは原始家族フリントストーンの登場人物に由来し、FREDと対をなすHOTを主人公の妻ウィルマに見立てたものである。カナダではセンス・アンド・ブレーキング・ユニット、略してSBUと呼ばれる。
HOTは多くのインジケーターを持っており、 非常ブレーキを操作するためのトグルスイッチがある。 現在の機関車には、HOTは制御用コンピュータシステムに組み込まれており、データはディスプレイに表示される。
鉄道会社には、操車場や途中駅で列車を組成する時のブレーキテストが法律で義務づけられている。列車の中間で車両を切り離したり、連結したりする場合には、乗務員はブレーキが確実に最後尾まで貫通しているかの確認をしなければならない。多くの場合、運転士はFREDから送られてくる空気圧のデータの増減で確認する。
FREDにより、カブースの購入・維持費と人件費を大幅に削減することができた。それまでは、1列車につき車掌とブレーキ係の2名が乗務していたのである。ほとんどの鉄道でカブースは廃止されたが、逆行運転する場合、ごく短距離の運行、鉄道警察の同乗、保線要員の同乗が必要なときなどではカブースが使用されている。
装置の改良 [編集]
FREDが初めて使用されたのは、1973年のフロリダ・イースト・コース鉄道においてである。すぐに他の一級鉄道もFREDを使い始めた。初期の機械は最後尾の車両のブレーキ管に取り付けるもので、バッテリーと尾灯のみの構成であった。1980年代には用途が拡大され、FREDにブレーキ管圧力を牽引機関車に無線送信する機能が付加された。バッテリー交換のコストを節減するために、周囲の光量を感知するセンサーを付加して日が暮れてから尾灯を点灯させるようにしたり、ブレーキ管の空気圧を利用した発電機を搭載したりするなど、改良が進められた。
FREDが収集したデータは一方的にHOTに送信されるだけであったが、のちにブレーキ管圧力を操作する役割が付加された。通常のブレーキ操作では、機関車側から開始されたブレーキ管の減圧指示が列車最後尾に到達するまでにはそれなりの時間がかかるが、最後尾からも減圧を開始することで、列車全体にブレーキがかかるまでの時間を短縮し、制動距離を短縮するものである。非常時などに使用される。
-
- 鉄道におけるブレーキにおいて圧縮空気がどう使われているかなどは鉄道のブレーキ、空気ブレーキ#鉄道車両の空気ブレーキを参照されたい。
近年製造されるFREDには、GPS受信機能を搭載したものも多い。
鉄道ファンによる利用 [編集]
鉄道ファンは、しばしば鉄道の写真を撮影する際にFREDからの電波を傍受し、列車の接近を知る。北米では452.9375/457.9375メガヘルツで運用されており、ノーフォーク・サザン鉄道のみがアメリカ鉄道協会のチャンネル67（161.115メガヘルツ）を使用している。FREDから送信される電波は2 - 5マイルの到達距離があり、その出力は2ワットである。
参考文献 [編集]
- Lustig, David (August 2006). “End-of-train devices keep on evolving in back”. Trains 66 (8): p 18. ISSN 0041-0934.
