ピギーバック輸送

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
Jump to navigation Jump to search
ヨーロッパでのピギーバック車両
トレーラーが貨車に搭載されている

ピギーバック輸送(ピギーバックゆそう:Piggy-Back)とは、鉄道による貨物輸送の形態の一つ。貨物を積んだトラックコンテナを載せたトレーラーを、そのまま専用の貨車長物車車運車)に載せて目的地まで輸送する。

車両限界が大きいアメリカではそのままトレーラーを長物車に積載できるが、欧州ではこの方式では限界を超えてしまうので、車輪径を小さくした低床の専用貨車で大型トラックを輸送しており、車両限界が近い日本でもこれに近い方式を検討したことがある[1]

貨物積載量の点でいえば、トラックの重量まで積まねばならないのでコンテナをトレーラーからコンテナ車に積み替える手段に比べ効率が悪い[2]が、貨物駅側の設備を簡略化できるメリットがあるので状況に応じて使い分けられる。

日本におけるピギーバック輸送[編集]

概要[編集]

日本における前史的なものとして昭和41年に車運車の扱いでトレーラー(荷台部分のみ)を運搬するクサ9000形が1両試作されたのが日本のピギーバック輸送の始まりになる。同車両は「カンガルー方式」というフランスで開発されたトレーラーの車輪を台枠内に落とし込むことでトレーラーの屋根を低く抑さえる方法だった。ただし、この方式に限ったことではないがピギーバック輸送は積み下ろしが面倒であるという問題があり、この時は同時に検討されていた10tコンテナ輸送(当時すでにコンテナ車は実用化されてたが5t積みのみ)手段の候補(他はコキ9000形で検討された米国のフレキシバン方式[3]とISO標準コンテナの使用)のうち、ISOの20ftコンテナが採用されたためこの時は量産されていない[4]

その後、1983年に低床式大物車に似た外見のチサ9000形が試作され、大型トラックを乗せて運ぶ実用試験も行われたが、技術的に難易度が高いことや費用対効果が悪く実現が困難だったためこの時も見送られ、量産されたのは1986年に開発された「4トントラックピギーバック」という集配に使用される4トントラック2台をコンテナ車に似た(ただし床面を下げるため構造が異なる)専用平床車に搭載する方式であった[5]。これはモーダルシフトの一環として1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正にあわせ日本国有鉄道(国鉄)で導入され[6]1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化により日本貨物鉄道(JR貨物)に引き継がれた後もバブル景気にのって順当な発展を遂げ、ちょうどトラック運送業界が深刻なドライバー不足になっていたために、必要ドライバー人数を削減できるピギーバック輸送はトラック運送業界から大いに喜ばれ、1988年から専用列車(高速車扱列車B)が組まれたり、1991年にはこれ用途の私有貨車クム1000系の代数が207両に達したが、90年代半ば以後の景気低迷によりトラック運送業界のドライバー数に余剰が生じてきたことでピギーバック輸送の利用は大きく減少し、2000年(平成12年)3月31日限りで廃止された。これ以外に石油製品積みタンクローリーのピギーバック輸送も首都圏で1991~1996年に行われていたがこちらも短期間で廃止している[7]

米国ではトラクターから切り離したトレーラーを積載することにより効率良い運送方法として広まっているが、日本の場合は集配用4tトラック(車両限界内に収まるよう荷室屋根を丸くした専用車)を専用貨車にそのまま積載するという形であったため、積載効率の悪さと費用対効果の低さが、廃止につながった。

ピギーバック専用貨車には、チサ9000形が試作され、クム80000形クム1000系などが使用された。また、タンクローリーのピギーバック用にクキ900形が試作され、量産車として私有貨車のクキ1000形が製造された。

その後[編集]

トラックを貨車に載せる形態を見直し、デュアルモードトレーラー (DMT : Dual Mode Trailer) ワ100形が開発された。これは、トレーラーに鉄道用の台車を履かせることができるもので、貨車にもなり、公道ではトラクターで牽引できるトレーラーにもなるというものであった。しかし、法制上の問題等があり(台車を外すと、鉄道車両としての車両検査をしなければならなかった)、これも試作のみに終わった。

その後JR貨物では、モーダルシフトの形態を見直し、コンテナ中心の体系に改めた。具体的には次のようなものである。

貨車とトレーラートラックの両方が海上コンテナに対応することにより、コンテナの積み替えだけで済むようになった。このことで、積載効率が向上し、コストも低減した。これらに伴い、大型コンテナ対応のトップリフターが貨物ターミナル駅を中心に大幅に導入された。

結果的に廃止となってしまったものの、モーダルシフトを推進したという点で、ピギーバック輸送が果たした役割は大きいものがあった。

欧米におけるピギーバック輸送[編集]

フランスでは2007年にベッテンブルク(ルクセンブルク)とル・ブールーの間にピギーバック輸送用鉄道路線が開通し、2012年には大型トラック等5万5000台を輸送した実績がある[8]

フランスのピギーバック輸送用鉄道路線には他にカレーからル・ブールーに至る路線やリールとバイヨンヌを結ぶ路線がある[8]

脚注[編集]

  1. ^ 『よみがえる貨物列車』吉岡心平、株式会社学研パブリッシング、2012年、ISBN 978-4-05-405322-9、P153。
  2. ^ 船舶用コンテナも、カーフェリーにトレーラーを積み込む輸送が非効率だったため荷台を外してそこだけ船に乗せられるようにしたのが起源である。詳しくは海上コンテナの歴史#実用化を参照。
  3. ^ 貨車ターンテーブルが付いており、ここに向けてトレーラーをバックさせると自動的にロックが外れ荷台だけ外れて貨車に乗るという構造。
  4. ^ 『よみがえる貨物列車』吉岡心平、株式会社学研パブリッシング、2012年、ISBN 978-4-05-405322-9、P131・134
  5. ^ 『よみがえる貨物列車』吉岡心平、株式会社学研パブリッシング、2012年、ISBN 978-4-05-405322-9、P153。
  6. ^ 鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 7頁。
  7. ^ 『よみがえる貨物列車』吉岡心平、株式会社学研パブリッシング、2012年、ISBN 978-4-05-405322-9、P145・153・160・166。
  8. ^ a b フランス、モーダルシフト促進のためピギーバック輸送用鉄道2路線を新設”. 国立環境研究所. 2017年9月25日閲覧。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]