大阪市電気局400形電車

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402(1954年より以前の撮影、阿倍野検車区)

大阪市交通局400形電車(おおさかしこうつうきょく400がたでんしゃ)は、大阪市電気局(現・大阪市交通局)が1943年昭和18年)に製造した通勤形電車である。

概要[編集]

大阪市営地下鉄の3号線(現・四つ橋線)の開業と、1号線(現・御堂筋線)の輸送力増強に伴う車両数の不足を補うべく、東京汽車製造東京支店で製造された。なお、当初は16両の製造が計画されていたが、鋼材割り当ての都合により6両しか製造できなかった。

車体[編集]

基本設計は300形に準ずるが、戦時中の資材不足の影響でそれまでとは大きく異なる仕様となった。車体外板は、含銅鋼板が調達出来ず普通の圧延鋼板となり、また扉や客室内装の金具に使用していた軽合金も入手できず木製や鉄製に変更された。屋根上のベンチレーターも廃止され、その代わりに側窓下段が、従来の固定式から上昇式に変更された他、トップナンバーである401については、通風孔として側面腰板下部[1]に四角い穴を開けて竣工している。なお、車内照度を引き上げるために補助灯が追加設置されているのは灯火管制が徹底して実施されていた当時の情勢とは逆行するが、これは地下線のみを走行し、むしろ地下壕としての機能が期待されていた大阪市営地下鉄ならではの装備であった。

もっとも、こうした戦時色の強い仕様の一方で、本形式は溶接技術をはじめとする工作技術の進歩が反映されて屋根は張り上げ式になり、窓隅にはRが付けられており、従来の車両とは大きく印象が異なる優雅な外観となっていた。

主要機器[編集]

300形と同じく川崎車輛製のK-2304-A[2]を採用している。

これに対し、台車については300形以前の車両が使用していた住友金属工業KS-63L一体鋳鋼イコライザー台車の調達を希望したが、住友の鋳造設備が軍需生産でフル稼働状態にあって製造できず、やむなくボールドウィンBW78-25-A相当の汽車会社製形鋼組み立て式イコライザー台車[3]に変更されている。また、当初16両の増備を計画し、電装品については16両分が前もって確保されていたが、本形式製造に使用された残りの10両分は工場に補修部品としてストックされ、戦中戦後の物資難の時期に特注の高級部品を使用するこれらの大型電車の稼働率低下を食い止める上で非常に重要な役割[4]を果たし、その後500形製造時に転用されて本来の役割に充てられることとなった。 また、制御器も非鉄系金属の入手難から代用部品化が進められた東洋電機製造ES-512Cに変更されており、これは戦時中の酷使もあって故障が多発したと伝えられている。

運用[編集]

戦時中の製造であり、酷使が祟って故障が頻発したが、戦後は他形式と仕様を揃えるべく、下記のように順次整備されていった。

扉上部への水切り追加[5]
貫通幌の装着[6]
尾灯の追加[7]
屋根への全周水切りの設置[8]
扇風機の設置および放送装置の再設置[9]
塗装変更[10]
電磁直通ブレーキへの改造[11]
スピードアップ改造[12]
車掌室の設置に伴う全室運転台化[13]
車内照明の蛍光灯[14]

終焉[編集]

1970年日本万国博覧会に向けての1号線輸送力増強の一環として、1号線在籍の旧型車は新造の30系で置き換えられることとなり、1969年秋までに運用終了し、全車廃車された。

脚注[編集]

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  1. ^ 扉間に等間隔に各3個、車掌台下に1個の合計7カ所に開口部が設けられた。
  2. ^ 端子電圧750V時定格出力170kW/770rpm(全界磁)225A。
  3. ^ 局内形式はAK-4。
  4. ^ 当時同様に特注の大出力電動機を使用していた関西私鉄各社はいずれも資材難による補修部品の確保に難渋しており、特に大阪市営地下鉄と天王寺で接続していた南海鉄道山手線(旧阪和電気鉄道)は合併や国有化に伴う事務手続きの遅延もあって致命的な状況に陥り、4個モーター車の2個モーター化を手始めに、ありとあらゆる手段を講じていたことが知られている。
  5. ^ 1951年開業の昭和町-天王寺間がオープンカット工法にて施工後、天井に蓋をせずに開業したため、降雨対策が必要となって追加された。
  6. ^ 桜木町事故の教訓で1952年に装着された。
  7. ^ 前面貫通扉左下部に1灯取り付けられていた尾灯を、前面幕板左右端に各1灯装備に変更し、視認性を向上させた。
  8. ^ 1955年頃に施工。
  9. ^ 1955年にサービス向上を目的として実施された。
  10. ^ 1958年竣工の1200形に合わせ、上部アイボリーホワイト、下部オレンジの2色塗り分けに変更が工場検査周期に合わせて実施された。
  11. ^ 長大編成化による応答性低下や空走時分の過大化対策として1959年12月から1960年2月にかけて実施。運転台のブレーキ制御弁を交換し、床下にB1電空接触器とNo.21電磁給排弁などを付加した。この改造に際しては、AMUE電磁自動空気ブレーキへの改造を予定して用意してあった空きスペースが活用されたという。
  12. ^ 高性能車と極力同じダイヤで運行可能とするため、主電動機の設定を見直して限流値を引き上げ、RMS電流に対応して主電動機の絶縁種別をA種からB種へ変更、界磁切り替え式弱め界磁段(1段)を追加して主回路の抵抗箱を4個から6個に増設、更に主電動機のベアリングを新品のローラーベアリングで置き換えて起動抵抗を低減することで加速性能と最高速度の向上を図った。
  13. ^ 500・600形の検査入場時の代替先頭車として使用可能とすべく1963年から1964年にかけて実施。これにより本形式は最終期まで編成先頭に立つ機会が残されることとなった。
  14. ^ 1959年から1966年にかけて実施。