可変圧縮比エンジン

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動

可変圧縮比エンジンとは圧縮比を変える事が可能なエンジン。

概要[編集]

圧縮比が高いほど、エンジンの熱効率も高くなるので圧縮比はなるべく高めることが望ましいが、圧縮比を高くし過ぎると、ピストンが上昇している途中で、混合気が熱くなりすぎて、点火プラグで火をつける前に部分的な爆発が起こり、エンジンの異常な振動が発生するノッキングが生じるのでむやみに高めることはできないので、従来のガソリンエンジンの圧縮比は10程度だったが、登坂時や加速時等、高負荷時にはノッキングが生じやすいものの、定速での走行時のように低負荷時にはノッキングは生じにくかった[1]。従来のエンジンでは圧縮比は固定だったので熱効率が低かったので可変式の圧縮比にすることで負荷に応じて常に最適の圧縮比にする事になった[1]

歴史[編集]

可変圧縮比エンジン(Variable Compression Ratio/VCR)のアイデア自体は、1920年代にHarry Ricardoによって最初に考案された。彼のアイデアは当時は技術力が追いつかなかった上、その後ガソリンエンジンはガソリンのオクタン価を調整してノッキング対策を行う方向に向かったために当時は実用化には至らず、サーブの手により再び世に現れるまでは自動車工学界でも長年忘れ去られていた。

1999年にはヤマハ発動機が可変圧縮機構を取り入れた2ストロークディーゼルエンジンであるSD(スーパーディーゼル) エンジンを開発した[2]

サーブ実験用エンジンとして研究を進めているSaab Variable Compression engine (SVC)では、エンジン内部の燃焼状態に応じて直接的に内燃室の容積を変更して、圧縮比を変える機構が用いられている[3]

サーブはこの研究を更に進めて、ガソリンエンジンでありながらディーゼルエンジンに比肩する燃焼効率を持つエンジンを開発することを目指してOffice of Advanced Automotive Technologiesという研究機関を立ち上げ、日産ボルボPSA・プジョーシトロエンおよびルノーなどが共同研究に参加していた[4]

2016年に日産が実用化[1]、2018年に発売する海外ブランドのインフィニティの新型モデル「QX50」に量産車には世界初の搭載となる見込み[5]。日産は、2025年をめどに、現在のエンジンの熱効率を40%を50%へ引き上げることを目標としている[6]

脚注[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]