ノート:電気車の速度制御/過去ログ1

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過去ログ1 過去ログ2

他励界磁について

一応、揉めないように簡単に触れておきます。

他励界磁制御や界磁位相制御、および界磁添加励磁制御は、補助電源を磁気増幅器やサイリスタによって位相制御（電圧制御）して界磁に流します。位相制御するわけですから、使う補助電源は交流ではあるのですが、直流車なので整流してから界磁に流します。この記述がちょっと難しいところですね。

あと、構成なのですが、

古典的な直流車（単なる抵抗制御） → 交流車（タップ制御と位相制御・半導体の発展） → 直流車への適用（チョッパ制御・積極的な界磁の制御）

という流れを考えています。たしかに磁気増幅器を使うことで、サイリスタと同様に位相制御は可能であったわけで、時系列的には一部逆転しますが、仕組みのわかりやすさと普及度から、この流れがベターかなと思っています。もちろん、界磁位相制御には「磁気増幅器で界磁の位相制御が可能であった」ことは触れるつもりではあります。--ikaxer 2009年10月7日 (水) 13:34 (UTC)

直接制御

古典的な、直接制御による電気車制御についての記述は不要なんですかね・・・114.182.70.185 2010年5月12日 (水) 05:36 (UTC)

直接制御であれ、間接制御であれ、抵抗制御においては電流値に合わせて抵抗を短絡していくという仕組みには変わりありません。この記事は制御に関する基礎記事ですから、制御の原理に留めています。実際にどうやって行なうかについては、マスター・コントローラー・主制御器などで詳説するのが、読みやすさ、ボリュームの点で妥当ではないでしょうか。--ikaxer 2010年5月12日 (水) 06:27 (UTC)

速度制御の基本 を補足

速度制御の基本項を加筆整理しました。 記事全体が非常に良くまとまっていて大変有用。特にアニメは分かりやすくて良い。執筆ご苦労様です。

動作モード境界速度V1,V2というのは、本来は回転数ではなくギヤ比と車輪径を含めた実速度特性の折れ点を言います。 BBSで車両性能比較が論じられているときに、直接比較できるパラメターが無く、かなり感性で語られていたので、 （応荷重のない）定加速度と、折れ点速度V1、V2で正規化して比較しようと提起して技術系鉄道ファンに拡がったものですから、専門書では松本雅行本でも持永芳文本でも電気鉄道ハンドブックでも、インバータ制御電車概論でも記載がありません。しかし比較指標としては正しいので（）内の副表示としました。回転数であればN1、N2の方が一般的でしょう

ベクトル制御も定常的には定スベリ周波数制御であることには変わりなく、静的なトルク特性の改善補正制御ではありません。空転や滑走であるべき姿から外れた場合に徐々に正規回転位置に戻しては整定時間が大きく掛かり、加速・減速時間が掛かってしまうので、駆動磁界を適切な位置にワープさせることで整定経過を飛ばして早期に回復させる過渡現象抑制制御です。

P.S.
VVVF制御印加波形アニメの前半部の表示速度をもっとゆっくりにして頂けると更に分かりやすくなると思うのですが検討をお願いします
--218.180.72.57 2010年7月21日 (水) 07:34 (UTC)

よいご評価をいただき光栄です。
この記事を作るにあたっては、正確性もさることながら、読みやすさに重点を置きました。なるべく難しい言葉は使わず、どうしても使う必要のある場合は、かみ砕いて順に説明するようにしました。また、正確さや詳細を問うなら書いておくであろうことも、あえて省いていたりします。 おっしゃるように応荷重装置を使えば、限流値が上がって定トルク領域は狭まりますし、定出力領域にも変化が現れることはもちろん存じているのですが、これはいわば基本というより応用ですから、あえて省いたものです。まずは、速度制御における三つの領域を読者に理解してもらい、詳細な内容は後半もしくは別記事にと考えていました。
また、回転数がnであることもわかっているのですが、nで書きかけて、あえて速度をイメージできるvに戻したということもあります。とはいえ、ほかの式ではnを自分でも使ってますので（笑）、統一した方がいいかもしれませんね。
ベクトル制御については、あくまでさらっと流し、後半の詳説項目できちんと書く予定をしておりました。内容はある程度理解しているのですが、ベクトル制御を細かく書けば、v/F一定もトルクブーストだのなんだのと、節が重くなってしまいますからね。もしよろしければ「制御方式の変遷と各制御方式の詳説」に付け足す形で、インバータ制御の詳説部を記述いただけないでしょうか。できれば、記事の前の方はなるべく簡単な概念に留めたいと思っておりますので。
なお、 画像については検討しますが、gifアニメはコマ数を増やすと重くなり、コマ数を増やさずに速度を落とすと動きが荒くなるという難しさがあります。この記事も相当重くなってしまいましたので、調整が難しいところです。--ikaxer 2010年7月21日 (水) 11:24 (UTC)
（追記）失礼、v1,v2の話は、電圧が最大に達すると特性領域であり、それとは別に定出力領域を付加したというような意味ですね。定出力制御は人為的に定出力にしているだけで、許容電流さえ許せば出力を上げていくことも可能ですからね。方向性は理解しましたので、おっしゃるような並びでよいと思います。
内容が一部重複しているところがありますので、一部整理はする予定ですが、基本はそれに従います。--ikaxer 2010年7月21日 (水) 11:36 (UTC)


このページの存在を知らなかったもので可変電圧可変周波数制御項のあまりの鉄ヲタ仕様に対応して一般ROMさん対象の技術解説としてリダイレクト項になっていたVVVFインバータ制御項に記事を書き込みましたが、現在双方の標題交換の提案がされており、一般名称である「VVVFインバータ制御」が鉄ヲタ記事に持って行かれかねない状況で推移を見守っています。この記事内容を重複整理したもので良いですか？
　当方、鉄道は専門外＝要するに技系ヲタでありまして、個々の解説記事は書けるのですが、「歴史」の部分は資料評価・取捨選択に自信はなく、様々な伝説跋扈の領域なのにソース記事をなぞるだけになってしまいそうで、そこ（歴部分）は執筆に逡巡。

　このページは優れているので、些末な齟齬の部分から乱暴な訂正記事が書き込まれる前に草取りを済ませてしまおうと頑張りました。
「電気鉄道」松本雅行氏の総論解説は古くからの解説パターンではありますがやや定性的であり、定量的解析が可能となる補足をしました。また数量的には間違い側が席巻している「高圧タップ式」も、介入の余地が無いようより具体的記述としました。これは鉄道総研の「用語辞典」でも初版は正しく記述しているのに現行第二版では多数側にひっくり返っていますし、「運転理論（電気機関車）」では単巻変圧器を前置した正しい回路図を掲載しながら同一ページで「変圧器の一次側からタップを取り出し････」p58と(w。ここは「････ハンドブック」p163にお出ましいただいて記事と図3.91、図3.92で小数側が正しいことを････、とやると「独自研究」？正誤の情報選択には執筆者の固有技術が必須なのですが、そんな益少なく面倒な論戦が持ち込まれる前に良いページを固めてしまおうという訳です。
--218.180.72.57 2010年7月21日 (水) 22:43 (UTC)

ご趣旨を理解しました。「6．注記」の前に「5.4．VVVFインバータ制御」節を書けと言う意味ですね。それなら了解。今、新盆と祭りがぶつかってるもので、近日中にアップします。 --218.180.72.57 2010年7月21日 (水) 23:43 (UTC)

VVVFインバータ制御項新設

「制御方式の変遷と各制御方式の詳説」 項中に「VVVFインバータ制御」項を新設し、先の「電圧と周波数を制御する方法」中の細々の記述をそちらに移しました。 こんな項立てだったら読者に理解して貰えるでしょうか。

※抵抗制御のR、2R、4R、8R 制御案は、設計屋は検討したでしょうけれど、試験採用までは行かなかったんじゃないですか？

進段に際して大電流オフを徹底して嫌い、渡り以外はオンだけで進段した経過からすると、２進法切換で、 ３スイッチ一緒にオフにして１スイッチをオンだなんて、タイミング次第で全ショートの危険のある制御は逃げて、 一瞬の全オフを挟む進段では「スパークキャンセラーダイオード」を電動機に逆並列に繋いで過渡過電圧吸収を 行わせる必要があって、抵抗と単位スイッチは大幅に削減できる方式ながら、実用化試験はやってないのでは？

それをwikipedia記事に書くなんて、実は、なかなか遊び人の良い度胸(w。A/Dコンバータ関係が御本職だったりして。いや記事自体は支持します。 --218.180.72.57 2010年7月25日 (日) 14:49 (UTC)

お疲れ様でした。ご協力、感謝いたします。
内容がかなり専門的で、ご苦労が忍ばれます。ただし、素人には少しわかりにくいかもしれません。導入の経緯や特性などを簡単に追加し、難しすぎるところは記事のエッセンスを損なわない程度に整理させていただくかもしれませんので、ご了承ください。
なお、R・2R・4R・8Rの件ですが、読者にイメージを持ってもらうための説明にすぎません。あくまで理論上の話です。もっとも、よく考えれば、抵抗値が異なるだけで、十分16通りになりますね。この部分はもう少し考えます。なお、私はただの土建屋です(笑)。--ikaxer 2010年7月25日 (日) 15:09 (UTC)
交直両用車も項を起こす必要があると、冒頭部の自動生成目次を眺めていて感じたので、「5.5 交流直流両用車両」を追加しました。
どちらの項も整理はお任せします。ROMさんには共通点の指摘で相似フラクタル構造のように分かりやすくなると思うのですが、相違を強調してトリビアを書きたい人からはブーイングも聞こえそう。書きたいヲタより一般ROMさん優先が望まれる記事の立場で、それを冗談にしろ「継続的荒らしと認定して永久追放」だなんて、無茶苦茶な人達が運営の表面にでてますなぁ。

--218.180.72.57 2010年7月26日 (月) 02:32 (UTC)

お疲れ様です。
交直流車については、私も最後に追加をしようとしておりましたので、趣旨に賛同いたします。私が書こうとしていた内容は、
  • 一般に基本構造は直流電気車を踏襲し、交流電気車としての特性は失われること。
  • 一方で、ヨーロッパにはサイリスタを用いて、交流区間は位相制御、直流区間はチョッパ制御に切り替える車両もあること。
  • インバータ制御を採用すると、交流電気車も交直流電気車も大きく構造は替わらないこと。
などです。方向性はおそらく一致しているものと見ます。
さて、トリビア項目ですが、交直流車の制御方法に興味のある人はほとんどいないでしょう。心配は無用かと。
また、いわゆる「オタク的トリビア」は、きちんと整理して書いておけば、紛れ込む隙間はなくなるものと思います。これが入ってこないようにしたいのであれば、特定の車両名や路線名を避けることをお勧めします。たとえば、PMSMの実例は今後増えてくると思いますので、ここでE331系などの車両名を上げておくと、東京メトロの新形式を片っ端から追加していく人が出てくるでしょう。特定の固有名詞を出す場合は、安易に付け足しができないもの、たとえば歴史の古いものや日本以外の事例に留めておくのが無難です。--ikaxer 2010年7月26日 (月) 03:07 (UTC)
なお、IPさんのことはよく存じ上げています。その知識の深さには感服いたしております。
できれば、その知識をこちらでご協力いただいているように、建設的な方向へ持っていただければ幸いです。せっかく豊富な知識をお持ちなのですから、あまり対決姿勢を前面に出されず、それを活かす方向で考えていただければと考えています。
ウィキペディアは独自研究の禁止など、少々堅苦しいところではありますが、そこは割り切っていただくとよろしいかと思いますよ。私も自サイトの書くもの、ウィキペディアに書くものは割り切っていますので。では、今後ともよろしくお願いいたします。--ikaxer 2010年7月26日 (月) 03:15 (UTC)


ヨーロッパでの交直流車の動向は補足して下さい。
「具体的型名は出さない」ってなるほどねぇ。苦労しますね。
私の方から好んで対決姿勢を示したことはありませんよ。「風が吹けば桶屋が儲かる」式の不確かな立論は厳しく否定しますが、物理的関係式の整理など事象を集めた結果、他に自由度のない命題は直接の「文字列ソース」が無くても、同じことの表現の違いとして検証可能であり記載可と思ってるのですが、強烈批判側はこの範囲が極端に狭く、完全文字列主義で削除されてしまいますので、それが失当だと意見を述べてるだけで、削除されてもリバートすらしていません。その直後に記事をなぞる通達が出されたりで、結果は明らかなのですが。
　自動列車停止装置では訂正執筆のアプローチを失敗して一般人じゃ到底読み切れない膨大なものになって、もうあれは直しようがありませんが、あれもノートに訂正すべき内容を書き記しただけで、約１年後に本文を訂正したのは別の方。JR東西のATS-Pに互換性はないとか、P2が拠点Pだとか、PsはPだとか、PNはPじゃないとか、Sx系の未整理とか、･････、執筆要求が総てに優先で、記事にいくつも自家撞着がみられて、あいまいな枝葉末梢は削除すれば良い物をと思うのですが、間違ってるというのなら、ソース付きで証明しろって、･････。（保安コード系JR7社共通協議決定、JR西設計のP車上装置P2/P3、Sx上位コンパチPs、P地上装置の一種PN、･････）
記事はコンパクトには出来なくても、構造分類を妥当にして内容を正しく書き直したと思われた方からの提供画像全部が突然見えなくなって、サイトの未公開画像まで表示停止になっていて、これはあらぬとばっちりと思い、その復旧要求はしました。
ですからノートなどに異見を表明してるだけで、本文はたとえ間違って書き直されていても放置ですから、ブロック対象にはなるはずがないのですが、。事故調報告書などは重大事故ほど様々な思惑が絡んで多重像で書かれているのに、全体像を掴まずに表面的な片言隻句で「最終的結論」としてはいけません。「行間を読む」とか、「紙背に徹する」読み方が求められ、それを客観事実指摘にまとめ上げて「実質的結論」を指摘することが必要でしょうが、私が執筆すると人徳が足らず通りませんです。繰り返しブロックを言われます。本来いくらでも意見交換出来るんですが、ブロックをかざして迫る方とは全く話にならないでしょう。
R、2R、4R、8R記述がすんなり認められるのはご人徳。在来線DDM車量産化の困難見通しの匂わせ方も実にビミョーであります(w。ま、この辺りが限界表現でしょうか。--218.180.72.57 2010年7月26日 (月) 17:46 (UTC)
ご苦労が忍ばれますね。内容が本論とちょっとずれてきましたが、今後の本記事の方向性もあるとは思いますので、簡単にコメントしておきます。
前述のとおり、ウィキペディアというのは不自由な場所です。いちいち出典を持ってこなければならないし、わかりきったことでも簡単に書けないことは多々あります。そこをどう割り切るかです。
先に「個別形式に触れない」と書きましたが、記事でもそうです。個別形式に触れて、国鉄と私鉄の違い、あるいはJR各社・私鉄各社の違いなどを詰めていくことはしません。これをやろうとすると、すべてを網羅できる出典が必要ですが、そんなことができるわけがありません。さらに、そんな細かいことを書く前に、もっと基礎的な内容をきちんと書いた記事がぜんぜん少ないのが実情です。要は各論は放っておいて、総論を書いていきましょう、というスタンスです。
幸いなことに、総論であれば出典は比較的容易に手に入ります。この記事でも「○○という方式は××に優れるが、▲▲に劣る」などと評価が加わる部分がありますが、これも出典は押えてあります。一方、たとえば私鉄とJRを比較してどうだとか、インバータのメーカーを比較してどうかなんて出典は、なかなか手に入りません。でも、そんなことを書かなくても記事はできます。
ATSについても、ATS-Pの原理を詳しく説明することはよいですが、-PNと-P2あるいは-PTの各論をやろうと思ったら、ウィキペディアは不向きだと思いますよ。私も-Pに関しては興味があって、ちょっとしたページを作ろうと思っていますが、ウィキペディアでやろうとは思いません。個人のサイトで、独自研究満載でやる予定です(笑)。苦労して記事を寄稿して、ケチ付けられてもつまらないですからね。そこは使い分けですよ。--ikaxer 2010年7月27日 (火) 02:25 (UTC)
（追記）
＞在来線DDM車量産化の困難見通しの匂わせ方
実は、あれは私が書いたものではありません（笑）。個別形式に触れたくないとする私のスタンスからすると、本当はあれは取りたいんです。でないと際限なく書き足されていくことは目に見えています。三相電動機の性質を述べている部分に、個別形式が出てくるのは、あまり芳しくないと思っています。もともとは、フランス国鉄が先行して採用しているほかは、試験運行の段階にあると書いてあっただけなんですが、その後、TGVは誘導機に戻ったとか、メトロが本格採用するだとか、本論と関係のない部分が膨れていった形です。--ikaxer 2010年7月27日 (火) 02:39 (UTC)

高圧タップ概説図を表示させます

こういう図は折角作ったのなら絶対表示しておいた方が良いです。ヲタとヲタ誌にはびこる「１次側でタップ制御」の誤謬退治には是非必要。ジッと見ていて何となく違和感を感じたのは、動画の赤線が単巻変圧器の１次２次共通部分に欠けているせいだと思います。そこを書き加えられてはどうでしょうか？

あの箇条書き３行を含む数行は他とは全く異質で違和感があったのですが、削除したら猛烈な編集合戦発生の臭いがして、流れから外していても間違いではないので放置。
自分のサイトは、詳細の掴めないものをああでもないこうでもないと思考実験して実態を推測する記事が多かったので、仮定条件が外れて失当なページも多々あり、永年掛けて全容が分かったときにはそれがバラバラの断片に別れていて、まとめページを作る気力が沸いてくる前に何処かに書き込んでまして、それがちまたの強力な伝説とぶつかって異端審問に引っ掛かるわけですなぁ。だからノートでの見解表明まで「ブロック」を叫ばれるほど毛嫌いされるのでしょう。事故関係の試算はどんなにピッタリ分析でも事故調報告が出ればもう記事としてはお終いですからね。衝突事故解析法の参考になるだけ。
伝播した多数世論と、客観事実が語る真実とは時折違います。47年前の競合脱線≒原因不明で片付けられていた事故が、実は正式採用前の走行実験を省略したために軽荷重時の不安定な走行特性を見逃してしまい、曲線出口部緩和曲線のカント逓減の捻れ個所で脱線したことを国鉄自身は把握していて、貨物の通る懸念個所には800Rでさえガードレールを設置していた事実は、当事者調査でなかれば事故当時に明らかにされていて、日比谷線中目黒惨事での160.1R曲線出口部緩和曲線カント低減部での脱線を防いでいた可能性はあるわけで、それを今、記述するのに事故調報告にはない「競合脱線≒原因不明」を持ち込んでうやむやにするのか、「カント低減部の捻れによる輪重抜け」と正確に指摘して、事故調査検討会指示の輪重管理とガードレール設置基準の妥当性を補強するのか、その辺は執筆者の社会的見識を問われるのでしょう。--218.180.72.57 2010年7月27日 (火) 09:40 (UTC)

強調したい界磁制御の優秀性

ヲタ感覚としては、電機子チョッパーが優れ、界磁チョッパーは安上がりの間に合わせ的な感覚が広がっていますが、実際には、電機子チョッパー採用で減らせる起動抵抗損は最高速度のエネルギーの1/18程度に過ぎず、電力回生率設定次第で総合効率が逆転しかねないことを指摘したかったのですが、真正面から国鉄の技術的遅れを指摘するような「勇気ある文字列ソース」は無く、自己ソースとしてこまごま計算してしまいました。103系批判は設計想定条件と違う路線での運用で当初設計の問題じゃありませんから批判も気軽ですが、界磁制御採用の遅れは基本原理なんで指摘がきついところで、その絡みで界磁添加励磁制御の優秀性をアピールしにくくなっています。205系211系が国鉄末期の安物車両であるかの印象は妥当じゃありません。分巻電動機が電圧などの急変に弱いのは電源フル電圧で励磁する界磁のリアクタンスが効いている訳で、これを直巻界磁を別電源制御として高速応答にするのは優れた界磁制御の安定性を高める工夫でもあります。そんなわけでもう一声、界磁制御の優秀性を具体的に述べて、対電機子チョッパーの評価との関係を適切にして欲しいと思いますが、いかが？--218.180.72.57 2010年7月28日 (水) 14:44 (UTC)

電機子チョッパと界磁チョッパについては、双方の得失をすでに述べてあります。これ以上の記述が必要であれば、個々の個別記事で行なうのが妥当でしょう。この記事は制御方式全般を変遷とともに述べていますので、いたずらに記述を増やし、記事全体の見通しが悪くなることは避けたいと思っています。チョッパについては、界磁・電機子双方をチョッパ制御するAVF・AFE、さらには高周波分巻チョッパについても、簡単に記述を加える予定です。
抵抗損の大きさについてはおっしゃるとおりですが、省エネの観点からはともかく、トンネルの温度上昇を抑制するという点、粘着性能が高いという利点もあります。界磁添加励磁制御における直巻電動機採用の優位性も述べてありますので、これ以上の詳細な説明は個別記事でお願いできないでしょうか。
電機子チョッパ制御・界磁位相制御・界磁チョッパ制御・界磁添加励磁制御などの個別記事がありますが、概説記事である電気車の速度制御より内容が薄いように思います。それぞれの記事に詳述するのがよろしいでしょう。--ikaxer 2010年7月29日 (木) 00:20 (UTC)
ついでに誤解の話をしておきましょう。
IPさんが気になっておられる高圧タップ制御の仕組、電機子チョッパと各種界磁制御方式の優位性、これ以外にもいくらでもあるんです。例を挙げるならば、
  • 回生制動付きサイリスタ位相制御を界磁添加励磁制御と勘違いしている事例 - サイリスタ位相制御に交流回生ブレーキを組み込む場合、電動機を他励（分巻）として、界磁用の位相制御回路を別に持ちますが、これを界磁添加励磁制御だとして紹介しているサイトがあります。
  • バーニア連続位相制御を粘着性能向上のためと勘違いしている事例 - 200系新幹線などで用いられた不等分割のサイリスタ位相制御であるバーニア方式は高調波ノイズを抑制するためのものですが、素子数を増やすことで粘着性能を向上すると書いてある鉄道専門誌があるそうです。ウィキペディアでも、とある記事でこの記述が出典として採用され、おかしな記述になっているケースがあります。
しかし、これを一生懸命書いたところで、全体がわかりにくくなるばかりです。私も書きたいのは山々なのですが、知識のない読者に深い話をしても「なんのこっちゃ？」になりかねません。そこであえて抑えているわけです。必要ならば、個々の内容について、詳説記事を別に起す方法もあります。まずは、読みやすさを前提に置き、おおまかな知識を読者に与えることを基本としていただけないでしょうか。--ikaxer 2010年7月29日 (木) 00:48 (UTC)
横から失礼します。皆さんのように知識はありませんが、疑問に思った点として書かせてもらいます。一つは界磁制御の優位性ですが、電機子チョッパと界磁チョッパをライバル的に見てるように感じるのですが、どちらもオールマイティなものではなく、得手・不得手があるわけですから、設計する車両をどのような線区でどのような運転をさせるのかによって評価の変わる部分です。その長短所をわかりよく書いておけば良いだけに感じます。
で、起動抵抗損の計算ですが、こちらで抵抗の抜ける全界磁速度を36km/hとし最高速を108km/hとして計算されてますよね。別の記事でも40km/hと120km/hという例も見た覚えがあるのですが、このパターンでのみ車両が設計されているわけでは無いです。例えば営団7000系を設計する際には、ノッチオフは70km/h・全界磁定格速度は45km/h程度だったようで、これで計算すると1/18にはならないと思いますし、あまり実用的ではないですが、全界磁定格40km/hで最高速160km/hだともっと起動抵抗損と最高速度のエネルギー比率は変わります。ですので1/18という固定値を出すのではなく、適度にあいまいな表現にしておく方が良いと思うのですがいかがでしょうか？これらの傾向を見ると、地下鉄用ではノッチオフ速度が低いために起動抵抗損は最高速度のエネルギーから考えると高くなり、電機子チョッパに有利になってくるという一面もありますし、それは史実的な採用例やこの記事での説明にも合致する話です。
また、安上がりでという点ですが、すごい長所だと思うのですが、そのような大きな武器を持ちながら、なぜ電機子チョッパをそこまで意識しなければならないかわかりません。
抵抗器も小さくできるので車体重量も軽くできますし、今の界磁チョッパの説明でもずいぶんと優位な感じはするんですけどね。
それと、界磁チョッパの利点ですが、ブレーキ時の粘着性向上も上げられると思います。ブレーキ率を粘着一定に保ち制動距離を短くするという点で130km/h以上の高速列車用として国鉄591系高速試験車でも試されています。停止ブレーキの精度のための界磁制御ですので当然回生ブレーキは採用されていませんが、界磁制御によって粘着いっぱいのブレーキ力を出すような車両を設計できる利点もあるかと思います。現在の記事では粘着についての有利性は電機子チョッパのみですが、力行ではなくブレーキに目を転じると高速域でのブレーキ力向上に寄与してると言えるかなぁと思うわけです。
あと、電機子チョッパの方ですが、起動加速度の向上が粘着率の向上と共に書かれていますが、何も起動加速度を高めるためとは言えません。国鉄では1980年代にEF15やEF58の置き換え用としてD形直流電機子チョッパ機関車を設計しています。F形にすることで勾配用のEF62や63、大出力用のEF66の置き換えも視野に入れた設計ですが、結局粘着性能を高めないといけない瀬野八用のEF67にしか採用されてません。これは貨物列車の減少もありEF65やEF81などの経年の浅い電気機関車が大量に余剰になりEF58他の置き換えに流用することが出来た事から新製する必要がなくなったからで、仮に新製しなければならないようであれば、この時期に電機子チョッパの電気機関車が出ていた事でしょう。
これらの電気機関車は貨物を引く場合、1200tなどの荷重でスムーズな引き出しをせねばなりません。特に勾配用の場合はすぐに空転していたとのことで、電機子チョッパ制御による粘着性能の向上にはかなり期待していたようです。これらもメリットの一つではないかと思います。（まぁ粘着率の向上は書かれてますが、それを起動加速度を高めるという理由以外にも重量貨物列車や勾配時の引き出しを容易にするなどの説明が追加できれば・・・）
ま、ちょっと気になった点を書いただけですが、電機子チョッパ・界磁チョッパについては、長短所の部分で読者に判断してもらえば良いのではと思います。
あと、界磁添加励磁制御ですが、どうも最初は別電源を使用する事からすねかじり的に思われていたようで、邪道という意識も国鉄設計陣の中にはあったようです。また大電流制御の問題があったのかもしれませんが、昭和40年のサロ455やサロ165用の冷房電源のMGであるMH122A-DM76Aとその制御装置VR-HS76にて直巻電動機に対してシリコン整流器からの調整電流による界磁制御を行ってます。複巻を使いたくないという環境から生まれたようなものですが、国鉄における開発も早いものがあったようです。これらもEF90の設計時には高速での定速度運転のための制御を行うために主電動機制御用に発展しかけたのですが大電流制御の機器の大きさなどが弊害になり不採用となりました。仮にこの時にEF90で採用されていたら1967年ですからその後の国鉄車の多くに界磁添加励磁制御車が生まれていたかも知れませんね。
いずれにしても、界磁チョッパなどの部分が電機子チョッパに比べて不利な感じで書かれてるようには思えないです。--永尾信幸 2010年7月29日 (木) 17:08 (UTC)
永尾さん、どうもです。
粘着力の件については、自分では書いていたつもりなのですが、よく見るとありませんね(笑)。チョッパに関する記述は、前段の交流電気車における電圧制御の特性を直流車でも可能とする、という流れで記述しております。さらに、交流電気車で培われた技術は、大半が電気機関車を目的としたものであり、おっしゃるような貨物列車の牽引でこそその真価を発揮します。たとえば、交流機はD形が多いのもその粘着特性によるものです。無電弧タップももっぱら機関車で採用されましたしね。
そんなわけで、頭の中では「粘着力が高い＝牽引定数が大きい」であったのですが、チョッパの話になると、界磁制御の関係でどうしても回生ブレーキの方へ話がシフトしがちです。牽引定数についてもどこかで触れておくことにしましょう。なお、バーニア制御では、その点についても触れてあります。--ikaxer 2010年7月30日 (金) 02:51 (UTC)
　貴兄（永尾さん）もノート記事が面白くてwikiマニア保安官のおたずね者同志(w。現れるだけで荒らし扱いするヒドイ御仁も居て、。
　正誤ではなく、ゆがみを補正する強調というニュアンスの問題ですし、予め「あとはお任せする」前提での記載ですから結果は構わないのですが、現在ある項目の大幅改良を行いますとまた大量の怨念を引きずりそうですねぇ。存在しなかった項目の新設なら摩擦は少ないんですが、ROMに取って良い記事にと、注目人気項目を執筆したいとが衝突してしまうと大変になるんでしょう。ここの項目名ならまだしも「VVVF制御」なんて目立つのが揉めるのは仕方ないのでしょうかね。
　10m/s vs　30m/sとか40km/h vs 120km/h と解説手品のネタバラしをされてしまうと、以後大変演じにくくなりまして(w、地下鉄が地下区間では高速領域をあまり使わないのはよく分かるんですが、一般式形だけで解説したのではそれこそ一般向けには適さない解説になって、新製能国電あたりを目安に分かりやすい数字を捜すとV1=36km/h～40km/h、V2＝54km/h～60km/h、Vm=ここは大変幅があり72km/h、90km/h、108km～80km/h、100km/h、120kmと、話が楽になる数字を拾ってくる訳です。半端な値に見えても実は切りの良い10m/s、15m/s、20m/s、25m/s、30m/sで話を展開してる訳です。一般抽象論、方程式だと世は数学嫌いが圧倒的で却って事実が伝わらず、具体的数値にすると例外扱いが増えてしまう実に悩ましい部分ではあります。
　一般には重大視される起動抵抗損が全体で見ると１桁小さいことは指摘しておきたかった。V1＝45km/h、Vm＝90km/hであっても1/8でしょう。表現が正確なだけではなく「一般常識」と齟齬のある部分はそれなりに強調した方が「先入観」で読み飛ばされず実質の正確さを増すということです。--218.180.72.57 2010年7月29日 (木) 22:15 (UTC)
というわけで、このあたりでIPさんも矛を収めていただけないでしょうか。
実を言いますと、走行速度の大小による抵抗損の違いについては、他のサイトの掲示板で、永尾さんと話し合ったことがあります。ちょうどIPさんがおっしゃるような、エネルギーから1/8などの数字を算定して、永尾さんに示したことがあり、同じ考え方をなさる人がいるんだなと、少々感慨深げではあります。
とはいえ、必要以上に微に入り細に入る記述にしますと、IPさんが懸念されているところの「ヲタ的」記述の応酬になりかねません。日本ばかり目を向けるのもどうかと思いますしね。--ikaxer 2010年7月30日 (金) 02:37 (UTC)
　先にも記しましたとおり、記事内容はお任せします。分かりやすくするための補強、補足は別として、正しい記述の、強調の仕方で感性の違いの大論戦をするつもりは全くありません。
　毛色が違ってこの記事には似つかわしくない部分は、詳細記述の可変電圧可変周波数制御#使用される電動機に移設しました。これなら良いですか？
　誤解や伝説は何処にも存在し、それを正せる条件のあるところ、正すべき記事内で一つ一つ引き受けて潰していけば良いでしょう。高圧タップ式は似たような図が重なって見難いのかも知れませんが、ヲタ雑誌などの影響で正確な側が少数派の様なので、折角作成された高圧タップ動作概念図はもったいないから表示ONをOKして下さい。

--218.180.72.57 2010年7月31日 (土) 18:17 (UTC)

ご理解いただき恐縮です。電動機については転記を確認しました。おそらくだいじょうぶだとは思うのですが、Wikipedia:ページの分割と統合#項目一部転記に差し障りがあるかもしれませんので、いったん差し戻して、要約欄に所定の項目を記入したうえで復旧しておきました。もし、削除依頼が出ても中抜きで済むはずですから、大きな問題は生じないと思います。
高圧タップについては、わりとすんなり収まっているので、現状様子を見ることにします。---ikaxer 2010年8月5日 (木) 03:20 (UTC)

交直両用車

記事の内容とは少し外れてしまいますが、現在交流電化関係で交流専用車が遅れたとの記述がありますが、むしろ交流専用車は先行しています。電車をベースに考えると711系まで営業用の交流車は出ていませんが、交流電化と共に製作された電気機関車の多くが交流専用車です。逆に電気機関車における交直両用車については北陸線のEF70投入時などでも慎重な態度を取っています。（JREA1961年の3月か4月号に久保田博氏の記事がある）
結局機関車交換が出来ない常磐線用にEF80が入った他、北陸線でもEF70の投入を決めた時に試験のために交直流機関車を改造でまかなう事になりED30ですか？あれが改造を受けて運転されています。
また、交直両用車については当時の記述ではあまり無駄というような事は書かれておらず、交流と直流を乗り換えナシで直通できるという利点の方が上回ってるようなニュアンスを受けます。上記の北陸線の米原－田村についても、電車は交直両用車を用いれば良いとあっさりと書いてあったと思うのですが、そもそも電車は機関車けん引の客車と違って交流と決めてしまったら交流区間しか走れません。それに対して電気機関車けん引の客車列車は交直ジャンクションの駅で機関車を交換すれば良いだけですから、交流専用車は交直流に比べて非常にスタンダードな存在だったと言えるでしょう。
電車の方はユニットで直流電車と交直流電車で数トンの違いがあるので重たいと言えば重たいですが、営業運転上は交直流電車の限流値は直流車の350Aに比べて400Aと引き上げていますので起動加速度などの面での不利は無かったと思います。まぁもちろん特性領域に入ると差はでますが。なお、当時は動力近代化施策の最中ですので、電車が少しくらい消費電力量が多くても、置き換え対象のSLけん引列車やディーゼル車に比べて遙かに動力費は安上がりだったので、車両が重いからエネルギー効率が悪いと言うのは当時は当てはまらないと思います。
確かに重たいと言うのはエネルギー面などでは不利かもしれませんが、代わりになる方法が無い以上はどうにもならない話じゃないかと思いますし、今でこそもっと良い方法があるのでしょうが、当時は不満は無かったと思うんですがいかがでしょう？何点かしか資料を見てないのでなんとも言えませんが。
いずれにしても、交流専用車が遅れたと言うのはどうかなぁと感じます。--永尾信幸 2010年8月2日 (月) 12:44 (UTC)
すみません、単に凡ミスで電車のことのつもりで書いていました。修正します。重さの件は以前からですので、別途ご検討ください。--Hanabi123 2010年8月2日 (月) 12:55 (UTC)
日本の交流電化みたいな節ができていたので、ちょっとコメントアウトしました。全体の流れから言って、少々異質です。
なお、交直流車が特性上芳しくないのは、交流電気車の特長を有していない（とりわけ、粘着性能）ことによります。--ikaxer 2010年8月2日 (月) 14:09 (UTC)
やはりその段落は「交流電化」項の記事ですね。書きながらそう思って引っかかり迷いました。「コンバータ＋VVVFインバータ」の交直両用車の優秀性を、直流抵抗制御型と対比させてきちんと述べれば良い訳だ。
交直流電車が客から嫌われたのは、都心からの列車本数を増やしてもらえない原因になったからで、常磐線取手から先は先は普通列車本数が１／３とか。次の藤代周辺にベッドタウン開発をしたのですが、交直流車が足らず、つい先日まで403系が現役で走ってました。そこで高価・２重投資論が現れて、在来線の交流電化混在は適切とは言えなかったと反省が出る訳で、交流区間が完全独立の北海道では全く問題になりません。JR九州の関門切り捨て純交流化なんか露骨ですが、山口県から通勤する乗客が減ってる様です。また、トランスの目方で責められた訳ではありません。交直切替を何処に置くかでその先は「田舎」というわけで、北陸線と常磐線が主な問題で、敦賀まで直流に変更してしまいましたものね。--218.180.72.57 2010年8月4日 (水) 17:34 (UTC)
[補足]　北陸への誘致運動スローガンとしては、新快速の乗り入れですが、その実質は直通列車増に交直両用車を増備するのか、直流化するのかという選択で、直流化して近畿同一圏内とし、新快速乗り入れが望ましいと。敦賀-京都の93kmは熱海手前相当のぎりぎり通勤圏です。
常磐は地磁気観測所の問題があり、直流区間を取手43.2kmより伸ばし難かった。交直流車は高価で、それなのに住宅団地：藤代49.2kmから先は折り返しの土浦までに空いてしまう。そのため常磐中電は永らく殺人ラッシュ運行が続けられています。バブル期に宅地供給された藤代付近に居を構えたサラリーマンの不満は勢い交直流常磐線に向かいます。手前の取手までは各停国電が複々線で並行しているのですから。
東北黒磯163.3kmははるか圏外で、交通も分離され無問題。--218.180.72.57 2010年8月8日 (日) 08:31 (UTC)

同期電動機は誘導電動機より大出力機を作りやすいか？？

　久し振りに記事を見ましたら、「励磁式の同期電動機の方が誘導電動機より大出力のものを作りやすい」という主旨の解説挿入があり、どういう根拠なのかいぶかっています。回転子に「絶縁巻線」のないかご型誘導電動機の方が、高熱と高速回転に耐えられ、スベリ率分の発熱損失が増えても差し引きで変わらないか、大出力化できて、そんなこと一概には言えないのに、･･････

　評価の分かれる余地があり、普遍性のない命題は、特に百科事典の解説としては削除したいもの。同期電動機採用の初期TGVが機関車で出力が大きく、誘導電動機採用のSKS300系以降が電車で小出力というのは根拠になりませんよ。低い位置の客室床がない機関車だから大型のモータを積める、電車＝分散動力方式だから小型モータで可、というのもあって、同期機だから大出力なのではありません。 --218.180.72.57 2010年11月5日 (金) 09:43 (UTC)

そのあたりはあまり読んでいなかったのですが、私も高回転性能に優れるかご形誘導機の方が高出力化は容易な気がします。要出典を貼って、しばらく待っても何の出典も出てこないようなら、除去すればよろしいんじゃないでしょうか。--ikaxer 2010年11月6日 (土) 00:12 (UTC)
「事典」というのは、読者からみて有用かどうかで内容が取捨選択されるべきもの。しかし一連の「鉄ヲタ汚染」は、読者を無視した書き手の興味のみで選択され、しかもひらめきの脳内閃光で根拠無しに書き殴られてしまい、書くべき範囲は富士山型連続分布に境界を設定するものですから一旦書かれてしまうとほとんど排除できないというんで、その悪影響を回避したはずのこのページにまで案の定進入してきて今後も大変だなぁと思って指摘しました。
　読者を誤導する中目黒事故競合脱線説、ATS-P非互換説、PN独立方式説、Ps＝Pの変種説････などと同列の満ちあふれる脳内妄想そのものがノーチェックで際限なく書き込まれていき、削除も拒否され使えない事典化していくのは大変残念なんで取り上げました。
　ヲタ感覚からすると「パルスモードvs非同期モード」は記事に入るのでしょうが、速度制御の本質からは外れる周辺技術なので敢えて書かなかったのですが、書かれたらまず消せません。概論部記述量制限も一律には決められませんから実効性ある基準は作れないでしょう。
　またヲタ項の記事に転送しましょうか(w
--218.180.72.57 2010年11月14日 (日) 03:11 (UTC)

実際問題、回転子に常に銅損が発生する誘導電動機は回転子に銅損が生じない同期電動機に比べ、同じ大きさでの大出力化では不利です。--inanzu（会話） 2013年2月1日 (金) 08:49 (UTC)

　同期電動機は、回転子の励磁巻線が必要で、その絶縁の耐熱限界はあまり高くありません。 PMSMでも磁石の耐熱性の問題があって温度上昇が限られます。絶縁も磁石も200℃程度以上は特性劣化でしょう。
　それに対し篭型誘導電動機の回転子は絶縁が全く不要で、鉄心とコイル導体材質の耐熱温度までは温度上昇可能で、 高温ほど熱放射効率が高くなって強制空冷などにより小型でも大熱量を放散できますし、回転部が堅牢で巻き線式より高速回転出来るので、 スベリによる発熱を充分処理できて、しかも軸出力を大きくできまして、 実用上は一概に同期機が大出力とは言えません。
この辺が日本では試作車以外には同期電動機が用いられず誘導電動機ばかりとなる原因でしょう。 特定条件での空想的・仮想的結論と、実用フィールドでの実態の差違ですから、一般向け百科事典に加えるべき内容ではありません。 --126.13.230.160 2013年10月10日 (木) 05:24 (UTC)

右回路図に違和感

抵抗制御の概念図。速度上昇とともに抵抗を減らし、電圧を上げていく。

　右の動作説明図に何となく感じていた違和感の原因が分かりました。抵抗全短絡時に４個のスイッチが直列になって電流が流れていること。原理図としては文句ないんですが、実際の回路としてもっともトラブルを起こす接点を直列にすることはまずなく、並列短絡だろうと思います。並列短絡なら空いた抵抗器を切り離してブリッジの１辺に繋ぎ変えてブリッジ渡りの準備ができますし、故障しやすい接点を抵抗段数個直列で主電流を流さなくて済むので、回路図の縦棒線にスイッチがあり、横線は直結の方式が主ではないかと思うのですが、どうですかねぇ。実回路じゃない原理図だから構わないというのも見識ではありますが、実態に合った方が次に繋げやすいのもありまして･･････お暇なときに直して頂けると有難い。
Ｐ．Ｓ．
　前項の記述で「間違い」を強く叩きすぎてました。不用意な間違い、検討不足に過ぎる間違いを避けて欲しいのはそうなのですが、それでも間違いは訂正編集すれば済むこと。不確かな間違いを訂正・削除させないために証明しろとか、ブロック申請だとかの無茶が、まともに相手にしてられないってことでしょうね。
--218.180.72.57 2010年12月8日 (水) 16:55 (UTC)

こんにちは。
おっしゃることはわからんではないのですが、実際の回路図は素人に直感的に理解できるものではありません。回路図ではなく「概念図」というところにご理解をいただきたいです。--ikaxer 2010年12月8日 (水) 22:25 (UTC)
付け加えますと、この記事は「抵抗制御」の記事ではないんですね。さまざまな制御方式がある中での、一つの方式として紹介しているに過ぎません。ですから、原理とその得失について記し、他の方式との違いを述べるに留めているわけです。チョッパ制御の説明にしても、スイッチをカチカチ動かす概念図を付けていますが、これも概念図だからこう書いてあるのであって、実際の回路ではありませんよね。
ですから、抵抗制御に関するこれ以上の詳細説明を加えるのは、ボリュームや読みやすさから言っても不適当でしょう。たとえば、「抵抗制御車」「抵抗制御 (鉄道車両)」などの記事を別に作り、詳細はそちらに譲るのが適当と考えます。このノートの上の方でも出ていますが、たとえば直接制御・間接制御の解説も、詳細記事が望ましいでしょうし、その中で正確な回路図や単位スイッチ・カムスイッチ、渡りなどについて書くのがよいと思います。
ただ、分割して詳細記事を起す場合でも、やはりあの原理図のようなものは必要だと思います。まずは、原理を示した上で、実際の回路はこうですよ、実際はこんなものも付きますよ、と説明をした方が記事の流れは理解がしやすいです。IPさんはよく『ROMの利益』とおっしゃいますが、読みやすさを考え、概要から徐々に深いところへ、かつ詳細は別記事へという流れは『ROMの利益』に適ったものだと私は考えています。--ikaxer 2010年12月9日 (木) 09:43 (UTC)

電動機の起動回路と速度制御をごっちゃにしてないか?

運転手が手動で加速・減速操作をしている車輌は速度制御をしていないんですよ。 具体的には、運転手が操作しているマスコンやブレーキハンドルは電車に目標速度を入力して制御する機構ではない(単に加速度を制御しているのに過ぎない)し、目標速度を達成する機構は別の呼称がある(ATSやATC,ATO)のに、速度制御をしてるという書き方は変だと思うんです。制御回路や進段制御は単に電動機や給電設備を保護してることを認めないと、電動機の起動制御の項目が重複してしまうんです。 具体的にはMG起動用回路と、主制御回路は原理からして全く違うなら速度制御というタイトルは認めたいところですが。 --inanzu（会話） 2013年2月1日 (金) 07:54 (UTC)

実は私もそういう認識です。ただ、その点につきましては、「電気車における速度制御」の項にあるように、一般の電動機の速度制御とは異なり、実際は加速度を制御しているものの、慣例的に速度制御と呼んでいると記してあります。これは、出典（入門鉄道車両）にもある記述です。原理的にはおっしゃるとおりなのですが、実際に様々な文献でそう呼ばれている以上、個人の思いだけで変更するわけにはいきません。--ikaxer（会話） 2013年2月1日 (金) 12:08 (UTC)
認識しているのならば、鉄道工学において、電動機の制御を慣例的に速度制御と呼んでいる。の一言だけをおいて、個別の細かな制御方式を項目を分けて書けばこんな混乱は解決するはずです。何もWikipedia:中立的な観点に反する工学分野の悪習まで真似をする必要はWikipediaには無いはずです。 --inanzu（会話） 2013年2月1日 (金) 16:45 (UTC) --inanzu（会話） 2013年2月1日 (金) 16:46 (UTC)(誤リンク訂正)
では、それが悪習であり、けしからんと書いてある出典をご用意ください。でなければ、Wikipedia:独自研究は載せないに抵触します。--ikaxer（会話） 2013年2月1日 (金) 23:33 (UTC)
第一に、「慣例的に速度制御と呼んでいると記してあります。これは、出典（入門鉄道車両）にもある記述です。」と書いてあるという事です。つまり、ikaxerさんが認めたとおり他の工学を含めた立場からは通常は電動機の起動制御を速度制御とは呼ばない事の出典はもう出ています。悪習かどうかは別としても、少なくとも文献に書かれているとおり、そしてあなた自身がおっしゃるとおり速度制御と呼ぶことが慣例上の事であれば、すなわち慣例以外の別の呼び方が存在するという事となり、“absolute and non-negotiable”＝「絶対的で交渉の余地のないもの」ではありません。つまり「慣例的に速度制御と呼んでいる」ことだけが絶対的に交渉の余地の無い事とはいえますが、その他の記述は別の呼び方が疑われることがすでに出典されているのに、絶対的で交渉の余地のないものの如く扱われている事が問題という事です。
つまり書いてあることの信憑性が問題なのではなく、様々な分野で別の呼び名が有ると分かっているのに整合性を取る形にWikipediaを改善できでない事は“non absolute and negotiable”ではないかということです。 --inanzu（会話） 2013年2月2日 (土) 01:38 (UTC)
正直なところ、記事名にこだわりはないのですが、慣例的にそう呼ばれているものを記事名にしてはならない、ということでしょうか。私はそうは思いません。
有機化合物も現在では意味を失い、明確な定義はないのですが、やはり慣例として呼ばれているものを否定まではしていません。
ところで、inanzuさんは、この記事をどうなさりたいのでしょう。私は、鉄道車における電気車の制御方法について、総論的に扱う意味でで、この記事を作りました。一方で、個別の制御に関する記事は実際に存在しますし、それはさらに詳細な記述をすればよいと思います。しかし、総論的な記事があってはならないのでしょうか？制御の基本的な考え方、用いられた技術とその変遷、それこそが百科事典だと思うのですが、いかがでしょうか。--ikaxer（会話） 2013年2月2日 (土) 04:46 (UTC)
記事名に最初に私がツッコミいれてますからね。単純に記事名を変える事が私のやりたいことではないです。
まず、この記事の大半は「速度制御とは何か」より、「電動機を動かす方法は何か」について述べてしまってます。なので、この記事の内容を小変更し、車両用の電動機の制御に類する記事名をつけて、直流機と交流機とで分ける事で記事の内容が交互に出ている箇所を減らしたいところです。
次に、大本になっているこの記事を「『電気車の速度制御』とは(経緯や出典をめぐり)電車のモーターを駆動することである」というように変えることで、速度制御についてもっと歴史を充実できるのではないかと考えます。たとえば、三相交流電化の登山電車で低周波交流をモーターに直結していた例とかが、今の記事では書きづらいわけです。
さらに、記事を分離することでVVVFインバータ制御可変電圧可変周波数制御の混乱ももしかしたら解決できるのではないかと思っています。 --inanzu（会話） 2013年2月2日 (土) 06:19 (UTC)
元はといえば、電動機の容量が大きい時に問題になる電圧の問題について出典が鉄道の書籍ではあまり取り上げられていないというのもあるのです。粘着性能にも確かに影響はありますが、電動機を扱う教科書では、突入電流軽減と焼損防止が挙げられている[参考 1]ことがあって、パワエレ(回路保護の立場)、鉄(ジャーク制御)、どっちの立場にも両立できるのだろうか?というのが発端でした。 --inanzu（会話） 2013年2月2日 (土) 06:48 (UTC)
ご返答ありがとうございました。
inanzuさんとしては、さらに詳細な記述を加えたい、そのためには現在の構成では書きにくい、そこで分割も行いたい、そういうご希望であると読み取りましたが、よろしいでしょうか。
では、私なりの意見を申し述べます。
素人向けの全般記事
まず、この記事ですが、位置づけとしては素人向けに電気車の制御全般を示した記事です。電気にさほど詳しくない人でも理解できるように
* どんな特性が必要か
* そのために適したモーターは何か
* そのモーターの特性は？
* 特性に応じてどんな制御をするのか
そういった流れを作り、制御全般を舐めるように書いてあるのです。また、難解な専門用語や数式は極力避けて、図解を多用し、電気や力学に詳しくない人でも理解できるように工夫しました。ですから、制御の手法も基礎的な部分に留め、制御方式に関しても代表的な方式を選んで載せ、あえてすべてを網羅することを避けています。バーニア制御なども当該記事にはほとんど触れず、別途記事を起こすことで対応しています。
ですから、inanzuさんのような電気や制御にお詳しい方が、この記事を読んで物足りないと考えられるのは当然のことなんですね。
inanzuさんへの提案
そこで、私から提案なのですが、この記事はこのままにしておき、詳細を書きたい場合は、別の記事を起こす、あるいは個別項目の記事に書き加える方法を採っていただけないでしょうか。
まず、個別記事ですが、たとえば電動機に関する記事は、現在スカスカのスタブ記事が多くなっています。たとえば、直流整流子電動機などはスカスカで、単なるインデックスページになっています。その下の直巻整流子電動機なども、鉄道車両に特化した内容となっており、あまり好ましい状態ではありません。
inanzuさんは、本記事の整流子電動機に項に、数式を多数追加されましたが、できれば個別の電動機記事に記述を転記（移動）していただき、個別記事の充実を図っていただきたいと考えます。先ほども申し上げたとおり、この記事は素人向けの全般記事ですから、難解な数式の羅列を記事の最初の方に並べたくないのです。
また、新たな記事として、交流電気車の歴史であるとか、インバータ制御の電気車などの記事を別途起こしていただき、inanzuさんなりの構成で詳細な記述をしていただければ、読者のスキルに応じた記事群とできるのではないしょうか。--ikaxer（会話） 2013年2月3日 (日) 01:38 (UTC)
気になるのは、何故この項目はモーターを動かす方法にこだわるんだろう?という疑問なんですよね。例えば別項目のマスターコントローラーに書いてある事は明らかに電気車の速度制御の具体的な方法であり、歴史的経緯の一部ですよね。しかも初期の直接制御や、抵抗制御/機械式タップ制御の電気機関車のような手動進段型の制御装置であればマスコンは説明上切っても切り離せないものです。しかし「マスターコントローラー」は「電気車の速度制御」の下にはないし、そうする方針もない。統括できていない記事が望ましい理由を教えて欲しいところです。 --inanzu（会話） 2013年2月3日 (日) 04:47 (UTC)
もっと解りやすく。
  • 何で電車には電流計や架線電圧計が見やすい位置についているのか?
  • 電気機関車のマスコンのノッチって何故にあんなに多いんだろう?
  • 直流電化にあたって昇圧する方向はあっても降圧するのが珍しいのはなぜ?
  • 海外の低周波給電が商用周波給電に置き換えられてるのは何故?
そういうこと、ちゃんと説明したくありませんか? --inanzu（会話） 2013年2月3日 (日) 04:55 (UTC)
何故この項目はモーターを動かす方法にこだわるんだろう?
そういうことをまとめた記事だからです。電気車の制御をさまざまな方法があり、原理やそれぞれの得失を説明するだけで、これだけの記事になるんですね。
inanzuさんは、記事を読むにあたり、あれも気になるこれも気になるといろんなところに気付かれるようですが、それはできれば別記事でお願いしたいのです。
inanzuさんは、実際の制御装置（マスコン・カムスイッチ等）や電流計、変電所も気になるわけですが、その他ランカーブや牽引定数、回生ブレーキに至るまで、横道に逸れ出すときりがありません。
私はこの記事が電気車の運転の最上位に位置するとも思っていません。電気車の運転理論みたいな記事が最終的にできればいいなと思っています。いかがでしょう。この記事はとりあえず置いておいて、電気車の運転にかかる記事を新たに作ってみませんか。微力ながら私も協力いたします。--ikaxer（会話） 2013年2月4日 (月) 01:53 (UTC)
単純に記事を増やせば解決する問題ならそうしてましたね。ところが、この記事の内容では運転士さんが電動機への減流操作に関与しない、機械が全部やってくれるという書き方になっちゃってるんですが、(まだ出典文章を手に入れられる状況ではないですが)新交通システム以外のATO路線では故あって運転士が搭乗してます。何故「速度制御と便宜上呼ぶ」のかということに疑問は無いでしょうか? --inanzu（会話） 2013年2月4日 (月) 09:33 (UTC)

あ、あと「素人向けの全般記事」という観点は、Wikipedia:中立的な観点から見て妥当なんでしょうかね。「素人」?・・・じゃないですね、そのへんの常用漢字が読める程度の人が偶然暇つぶしに見たとしても、中身を解ってもらえるように記事を書く努力や必要は常に有るでしょう。しかし、そんな一般人を素人として置き去りにしたままに扱うように書く理由なぞ有りません。読後の感想・感慨は様々な読者の一人ひとりに自由に委ねられ、書いてある事ひとつひとつが読者の思考の踏み台にしてもらうために百科事典はあり、自分が書いた内容を人に理解してもらうために書く訳ではないからです。自分が書いた内容を人に理解してもらうために書くものとは、すなわち論文です。ブリタニカ百科事典第11版についてのケネス・クラーク興の言葉も思い浮かべて欲しいです。 --inanzu（会話） 2013年2月4日 (月) 11:45 (UTC)

すみません、横から失礼しますが、この議論を見ていてもいなんずさんが何をしたいのか理解できませんでした。この記事では電気車において電動機を制御する方法を総論的に述べているのであって、詳細な各論はそれぞれの記事に譲る、という構成になっているだけではないでしょうか。もちろん記事の組み立て方についてはいろいろ異論があるかもしれません。しかしいなんずさんのコメントを読んでも、いまいちどうしたいのか理解できません。記事名を変えたいのか、説明を変えたいのか、より詳しい説明を付け加えたいのか、意向があちこちで飛び跳ねていて理解できないのです。最初は速度制御というのは変だという話から始まり、「何で電車には電流計や架線電圧計が見やすい位置についているのか?」のような点を書きたくはないかというところではより加筆すべきという話になり、「素人向けの全般記事」は中立的な観点から疑問だと言い、何がしたいのかさっぱりです。
「自分が書いた内容を人に理解してもらうために書くものとは、すなわち論文です」とのことですが、自分が書いた内容を人に理解してもらうつもりがない文章なんて、自分だけで付けている日記のようなもの以外に何があるんでしょうか。百科事典の記事だって読者に理解してもらうために書いているのではないですか。書いてあることを読者の思考の踏み台にしてもらうのなら、当然記事の内容を理解してもらう必要があるでしょう。なぜこの全般的な総論記事を書くと「一般人を素人として置き去りにしたままに扱う」ことになるのか理解できません。もう少しいなんずさんの方で自分の考えをまとめて説明いただけないでしょうか。--Tam0031（会話） 2013年2月4日 (月) 16:54 (UTC)
「電動機を制御する」方法と「電気車の速度制御」はからなずしも等しくないという事がこのノートでずっとすれ違ってるんですよ。なぜか、「電動機を制御する以前の電気車の速度制御の過程が有る」と何度指摘しても、電気車の制御と電動機を制御する方法とは等価だから、って戻ってきちゃうんですよね。
それと私の今の時点で思いつく限りのやりたい事は
* 記事から電動機を制御する方法を切り離して、それでいて何故電気車の速度制御において「電動機の制御」が説明上必要不可欠なのかという立場で整理したい。
* この記事において電気車の速度制御の発展や歴史について解説をして、別の記事で鉄道工学上の電動機の制御を取り上げて、さらに同じように歴史やを綴る・・・というふうに他のWikipediaの記事との内容の差を減らしたい。
* 今のフォーマットでは発展や歴史を細かな項目の中に取り込んでしまっているので、電動機の制御について一辺倒のやり方しか説明できてないのを改良したい。
* 可能なら歴史有って変遷し続けている技術を記述しやすくする為のスタイルフォーマットを確立したい。
と、そういう感じですよ。他にも細かなやりたい事はたくさん有る。
しかしこのノートで一番言いたい事は、「電動機の起動回路と速度制御をごっちゃにしてないか?」です。 --inanzu（会話） 2013年2月4日 (月) 19:38 (UTC)
百科事典に限らず誰が読んでも理解してもらうのは当たり前、しかし素人に内容を理解してもらう事を狙うのが問題なんです。まずWikipediaにおいて素人(という観点)を認めてしまう訳には行かないです。特定の観点の人が読む事を前提にする事はWikipediaの掲げるWikipedia:中立的な観点に反することになります。
次に、理解されればそれで目的十分では無いという事です（＝一般人を素人のまま置き去りにするのはよくないという事ですよ？素人が記事を読んで、やっぱり素人が理解できるものでした、で終わらせるのは百科事典の敗北だって意味です）。百科事典に対して、事実や日付の理解の次にある連想、読者は一つの記事から他の記事へと飛び跳ねる。単なる事実や日付だけでなく、各執筆者の精神の働きと個性に魅了される--という利用法を先人は掲げているわけです。--inanzu（会話） 2013年2月4日 (月) 19:38 (UTC)
たとえどんなに決まりきった引用で固めたとしても、百科事典のある項目が立ち上がり、そこへやはりとある内容を書いたのならば、中の人…執筆者の意図は何か？という意思が現れてしまう。執筆者の存在と、編纂の意図は無かった事には出来ません。
編集の意図が利用者に酌まれるという事をふまえると、事実が理解できるように書いてあればよい、という訳ではなく事実がどのように整理されているかも意図すべき大事な事だとおもいますよ。
読者を選んで、理解させるように書くのではなく、不特定な読者に対して、次に読むべきところを見つけ出せるように書く、のが理想ではないか？ということです。 --inanzu（会話） 2013年2月4日 (月) 19:38 (UTC)
電動機の起動回路と速度制御をごっちゃにしてないか
一般の電動機ならたしかにそうでしょう。通常の電動機は、起動してすぐに定速運転に入りますから、起動回路の役目は一瞬です。
しかし、鉄道車両は負荷が大きいので、目標とする速度に達するまで非常に時間がかかります。さらに言えば、目標速度に達すれば惰行運転に入るのが一般的で、むしろ定速運転を実施することが希なわけです。つまりは、単なる起動回路ではなく、それぞれの速度領域に応じた「出力制御」であり、それを慣例的に速度制御と呼んでいるに過ぎません。このことは記事本文にも書いてあるし、このノートでもお話ししたとおり。
で、いなんずさん。あなたはどんな記事が作りたいんですか？
「もっとわかりやすく」との言質に反して、あなたのやったことは、電動機の説明に難解な数式を並べ、記事を取っつきにくくしただけにしか見えません。また、Tam0031さんのおっしゃるように、話にいまいち具体性も見えません。
さらに、今の時点で「思いつく限りのやりたいこと」を挙げられていますが、これも抽象的で構成が掴みかねます。
一度、あなたの下書きページで、そのやりたいことの記事を書き上げてみてください。--ikaxer（会話） 2013年2月5日 (火) 10:31 (UTC)

改定案について

こういう感じです。利用者:いなんず/sandbox --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 14:43 (UTC)

かなり誤記が・・・。これはチョット手直ししないととても使えないですが、大体こんな感じで整理したく思ってるわけです。大きな違いは
* 車輌の速度を制御するにあたって、一体なにが電車にとって特有のことなのかを、装置ではなく必要性から説明する。
* 走る、止まるという基本的な操作の視点から、一体電気車は何をしているのかを説明する。
* 過去や将来を整理することで、検索の見通しを良くする。
その他は私はあんまりこだわり無いです。 --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 15:35 (UTC)
あ、あと直巻直流電動機の数式は、弱め界磁制御をすると逆起電力が小さくなり沢山の電流が流れるのではなく、界磁を弱めると、速度上昇に伴う電機子反作用が軽減する事を出典付きで導くためですよ(そっちは文章の整合性を考えると手間なので、まだ変更してません)。上記は良く謳われていますが、実際は界磁を弱めて電機子電流が増えても、投入電力に対する電動機出力は増大しないことに注意が必要です。銅損割合の増大(電動機効率の低下)と引換に高速領域でトルクを得ようというのが、実際の弱め界磁制御の働きです。 --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 16:28 (UTC)
下書きを読んで、いなんずさんの上のコメントを読んで、いなんずさんのやりたいことが少しは見えてきました。ただ、それは電動機の具体的な制御の話をまったく排除する必要があることなのか、という疑問があります。饋電と粘着と電動機出力の制約と求められる車両特性から、こういう制御が必要になった、という説明は大前提として大事だというのはよくわかります。一方で、ikaxerさんがもともと書いていたような、それでは実際にその必要な制御はどうやって実現されているのか、というところを総論としてまとめた記事もあって良いのだと思います。同じ記事に同居させておくことが難しいのであれば、別の記事にしてもよいわけですから。幸い、ウィキペディアには容量的な制約が無いのですし。
ちなみに、ドイツ語版には「鉄道車両の電気駆動の歴史」(Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen) という記事がありまして、いずれこれを日本語版に翻訳してやりたいと思っているのですが、なかなか手が付いていないところです。いなんずさんが、「過去や将来を整理」と言っていることのかなりの部分で、この記事が参考になるのではないかと思います。
また、「素人に内容を理解してもらう事を狙うのが問題」、というのはいまいちよくわからないです。素人という読者を想定するのが駄目だということですか? ここで言っている素人というのは、専門家ではない人という程度の意味のはずで、特定の知識のある読者層を想定しない、と言っているのだと思いますよ。読者層を限定しているのではなく、むしろ限定しないと言っているのです。電気工学がほとんどわからない人でもできるだけ読めるようにしましょうということですよね。
読者に理解してもらえない文章を書くなんて言うのは論外で、できるだけ理解してもらえるように書くのは当たり前の話です。「読者を選んで、理解させるように書く」のではなく、「不特定な読者に対して、次に読むべきところを見つけ出せるように書く」ということですが、私にはこれが両立しないものだとは思えないです。どうしていなんずさんが、理解させるような記事だと「事実がどのように整理されているか」を実現できないと思うのか、私にはわかりません。読者が理解できるように、かつ事実を整理し、次に読むべきところを見つけ出せるように書けばいいだけではないのですか?
「読者は一つの記事から他の記事へと飛び跳ねる。単なる事実や日付だけでなく、各執筆者の精神の働きと個性に魅了される」確かに百科事典として理想ですね。しかし、それはどのように文章を書き記事を整理し体系を構築するかで決まるものだと思いますが、一方で「やっぱり素人が理解できるものでした、で終わらせるのは百科事典の敗北だ」になるのは理解できません。どうして素人が理解できると、そこで終わりで、百科事典の敗北なんでしょう? 素人がこの記事を読んで、電車というのはこういう理由でこういう制御をしているのか、と理解してもらったら、次に粘着の問題に興味を持ったら粘着式鉄道の記事でも読んでもらえばよいし、饋電の問題に興味を持ったら、直流電化なり交流電化なりに飛んでもらえばよいわけで、「一つの記事から他の記事へと飛び跳ねる」は実現できるはずです。「各執筆者の精神の働きと個性に魅了される」は、文章の書き方、記事の整理のしかたなどが影響するでしょうが、これだって記事の内容が素人に理解できたら実現できないものなのでしょうか。
それからWikipedia:中立的な観点を挙げておられますが、これは読者をどう想定するかということを示した方針ではなくて、ウィキペディアの記事に収録する内容について、異論があるならそれらを同様に扱うべきで、1つの説のみを採用してはいけない、ということを言っている方針です。私の知る限りでは、読者層の想定について言及したウィキペディアの方針・ガイドラインはないはずです。--Tam0031（会話） 2013年2月5日 (火) 16:52 (UTC)
調べてみると、大電力電動機の可変速制御は必ずしも鉄道と関係無く発展してきたが、発展において鉄道(と言うよりその他の電動交通機関)も重要だった、という経緯もあるようので、そこに誰かが記事を拡充する余地を狙って分離したいです。
うまく行けば鉄道工学の発展と、電気工学や機械工学の発展との関連性について、もっと解りやすく表現出来るかもしれないですから。 --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 23:36 (UTC)
私が再三言っているのは、世の中のありとあらゆる文章は理解してもらうのように書くのは当たり前であって、そんなことよりWikipediaという読み物はどう有るべきかという話ですよ。
鉄道に限った話ではないんですが(特に電気・電子の記述に混同が多い)、この2つは違う視点から物事を言ってますよね。
* 「AとはBだ」、博物的視点
ある物が世の中にあり、それはこういう機能を持っている。
* 「AのためにBが起きた」、歴史的視点
ある問題提起があって、その問題の解決にあたって、かつてこのような経緯を経た。
前者は人物伝のように物事を列挙する書き方になるし、後者は主題となることについて主題からそれないように最低限の範囲で簡潔に説明することが必要になるわけです(余計に説明すれば他の説明行為を妨害するため)。
技術は人が発展させてきたので、大抵のものに博物的視点と歴史的視点が適用できます。(詳しい原理を無理なく説明出来ないのに、なぜか皆使っているという、歴史的視点の説明を受け付けないような技術も多少は有りますが・・・)
ここで、Wikipedia:中立的な観点# 中立的な観点とは何か？ 「偏りのない」「中立的な」というのはここでどのような意味で使われているのか？ の中に、「中立的に記事を書くことは、どのような特定の観点も全く表明しない（暗に示したり、読者を信じ込ませようとしたりもしない）」という記述が有ります。
元記事を細かな部分でよく見ると、この記事の説明の都合なのか、問題提起と問題の解決の出方が逆になっている箇所がいくつか有るんです。例を挙げれば弱め界磁制御もそうですし・・・
有る箇所で(起動時に)「電動機の定格性能を発揮させようとすると焼損する」と書かれています。しかし、電動機は定格性能と許容電流は別の事として規定されている、つまり定格を発揮できないのではなく許容電流を超えて使うと壊れる事が本当の問題で、それを解決するために減流回路が存在するわけです。
何でこんなことになるかというと、電気車の速度制御という抽象的な技術体系に対して前述した博物的視点からの説明を行うと、問題提起-解決のプロセスを廃しているため、何故そういう構造になっているのかを経緯抜きで説明することが難しい箇所が出るためです。
ところが、この記事では「電気にさほど詳しくない人でも理解できるように」書かれているせいか、電動機の速度制御に関わる設計時想定をどこにも挿入する余地がなく、執筆者側に暗黙の了解を求めるようにノートに書いている。これは中立的な観点とはおおよそ言えない行為です。
説明の都合で言っている事がWikipedia的にも微妙になるぐらいなら、分離性を高めて、暗黙表現を可能な限り減らしませんか? --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 23:36 (UTC)
あと、ドイツ語版には「鉄道車両の電気駆動の歴史」(Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen)の記事のご紹介、ありがとうございます。私はまだ読んでいないので(ドイツ語読めるかは別として)読んでやろうかと思います。 --inanzu（会話） 2013年2月5日 (火) 23:36 (UTC)
うほ!ドイツ語版の鉄道車両の電気駆動の歴史、これはすごく面白そうです!紹介してくださってありがとう!!! --inanzu（会話） 2013年2月6日 (水) 01:51 (UTC)
いなんずさん、お疲れ様でした、下書き拝見しました。
どんな記事を書きたいのか、これでだいぶわかってきました。つまりは、もっと広い視点で電気車の運転について書きたいということですね。
一方で、いなんずさんの記事と、現行の記事を比較しますと、内容自体ほとんどかぶっているところがありません。すなわち、いまある記事を書き換えるのではなく、電気車の運転理論とか電気鉄道の技術とその変遷などとして、別記事にするのが相当でしょう。あるいは、「電気車の速度制御」という現行の記事名に変えたいのであれば、現行記事を改名して存続するかです。
その他、いなんずさんの疑問について、博物的視点と歴史的視点の話ですが、
*（現行記事の記述） 低速度から所定の特性を発揮させると、粘着力以上のトルクを発生して空転を起こしたり、過剰な電流が流れて電動機を焼損する
*（いなんずさんの解説）定格を発揮できないのではなく許容電流を超えて使うと壊れる
「所定の特性を発揮させると」はたしかに問題ですが、これは言葉使いの問題だけで、「所定の電圧をかけると」と書き換えれば問題は解消すると考えます。「過剰な電流が流れて」は「許容電流を超えて」と同義ですし、「焼損」も「壊れる」もほぼ同義でしょう。すなわち、文意を大きく変えることなく、言葉の修正で問題を解消できるなら、記事そのもののを否定するには至らないと考えます。
弱め界磁についても同様で、少なくとも大きな誤りはないはずです。たしかに、記述を深くしていけば、そういった理論の説明になってくるでしょうが、記事のボリュームから説明するレベルを設定することも必要でしょう。
たとえば、いなんずさんは下書きの中で粘着力について触れていますが、ここで粘着力の解説を深くしていけば、粘着係数や軸重についても触れていくことになります。軸重については、車両の重量が支配的ですが、ここで、質量と重力加速度の関係、そもそも重力とは時空の歪みに起因するもので～、とニュートン力学を否定して重力論に移っていくと、話は発散するばかり。これは極端な例ですが、要は説明のレベルをどこに置くのか、私といなんずさんではそれが異なっている、それだけのことだと思いますが、いかがでしょうか。--ikaxer（会話） 2013年2月6日 (水) 03:44 (UTC)
問題は文章より、暗黙条件なしに物事を言えていないことかなと思うんですよね。
設計上や運用上、運悪く燃えたりしないように注意警戒してるだけで、間違えたら必ず燃える危険なものなんだ、というわけじゃないんですよね。逆に言えばどんなに制御してようが運悪くもモーターが発火炎上することだって有るとも言えますが。
だから言葉を差し替えても
  • 定格電圧を掛けた時、過大なトルクや許容電流を超える電流が生じる場合を正しく説明できていない。この文章に書いてある事態が実際に発生するにはいくつか前提条件が必要なのですが、文中で説明していない。
  • 資格なしで扱えるマブチモーターや、家電品のモーターのようなものは軸をロックして定格電圧を掛けてもモーターの安全装置が故障していない限り故障には至らない。つまり、読んでいる人の多くは記事の事実に対しての検証可能性を得られない。
    • 電気工事士資格か電気主任技術者資格、はたまた電気駆動設備の設計者でもないと事実上扱えない電力用のモーターでしか、起動失敗による(焼損にまで至らないにしろ)モーターへのダメージはないですね。鉄道用はサーマルプロテクタも内蔵してないですし、それだけに安全性をどう確保するかの戦いの連続があり、面白いところでもあります。
  • 実際問題として制御装置が壊れたりして回転していないモーターに定格電圧がいきなり掛かったとしても書いてあるとおりに電車のモーターが必ず壊れたり燃え出す訳でもない。
いくら言葉を繕っても、事実と言えるかどうか分からないことをさも事実っぽく言うことになる箇所が出てしまって、流石に不味いと思うんですよね。だから、やっていることは何かを書かないと、執筆者も観点の罠にはまってしまいます。--inanzu（会話） 2013年2月6日 (水) 09:00 (UTC)

下書きの中で粘着力について触れていますが、ここで粘着力の解説を深くしていけば、粘着係数や軸重についても触れていくことになります。

それがまさに私が読者やWikipedianの皆様にに託したいことです。百科事典は一つの事柄についての知識から次の事柄の知識へと跳躍し、より深い知識を得るためにあるのですから、読者に思考を存分に発散できるよう書きたいですね。

知らない事実に触れられて、それを理解して自分の中の固定概念を克服し、次の知識に挑めるから百科事典を読むし、作るんじゃないんでしょうかね?私の理解はそうですが・・・

再三、私が繰り返している理解されることを狙うのはおかしいというのは、百科事典ならば、項目の理解の段階を超えて次の項目を調べるきっかけを読者に積極的に与える事ができるからです。

私の下書きに「方式を書くな、電力の流れを説明せよ」と書いてあるのは、そこから物理に跳躍してもらってもいいし、電力に跳躍してもらってもいいし、抑速ブレーキの話題に跳躍してもらってもいい、けど、この記事ではどんな知識の馬鹿力で踏みしめようが破壊しないように、我々の持てる実力の限りを尽くし、正確な記述をもって踏み台を固める事を目的にしましょうというだけです。 --inanzu（会話） 2013年2月6日 (水) 09:00 (UTC)

いなんずさんへ。
私が粘着力のことを取り上げたのは、粘着力から軸重の解説をし、さらに重力の解説をして、時空の歪みまでをも一つの記事に納めてしまうのか？ということですよ。
一つの記事にはやはりボリュームの限界があります。PCの表示能力の問題や、読みやすさの点からも、どうしても限界はあるんですね。その一つの手法が、詳細を別記事に譲るという方法であり、Tam0031さんが再三おっしゃっているとおりです。
いなんずさんの下書きですが、これをいなんずさんの思うとおりに書き上げていくと、もの凄い分量になりませんか。やはりどこかで分割する、詳細を別記事に譲る、という方法を取らざるを得なくなると思うのですが。--ikaxer（会話） 2013年2月6日 (水) 10:37 (UTC)
（追コメント）モーターの話ですが、いなんずさんが書かれた「許容電流を超えて使うと壊れる」と書けば済む話でしょう。それほど目くじらを立てる話とは思えません。
何事もアプローチの方法だと思うんですよね。
たとえば、コンクリートの強度は圧縮強度という指標で示します。文字通り、ある程度の圧縮力をかければ、コンクリートは壊れます。しかし、実際は何が起きているかと言えば、一軸方向のみに圧縮力をかけていくと、内部に引張主応力が生じて、圧縮とは正反対の引張応力で壊れているのです。しかし、圧縮破壊というものを称して、「あれは圧縮ではない、実際は引張主応力だから、この表記は間違いである」とまで言う人はいないでしょう。--ikaxer（会話）
その前にいつの間にかにこの記事は改定案ってなってますが、私を含めた誰かが具体的に改定する意思をみせたようには見えないんですが・・・?
問題提起こそしましたが、同意形成なし、協力者もなしの一人で1つの記事全体にわたって書き換えるとか、そんな元気な事をする気はさらさらないですよ?
冷静に、下書きはノートの議論上の必要性で書かれたものでしかなく、私の下書きで該当記事を書き換えたいと思ってる人は現時点では確認できません。
そして記事の問題を指摘してる都合私の想定している下書きを書くことになったけど、私の書いた下書きは話の本筋と全く関係ないというのも踏まえて欲しいです。
一応補足すると、私が個人的に書いた下書きの前置きに、コピペするには出典が足りてないと書いてあるとおり、スタブ以外は私はあまり増やすつもりはないです。
スタブもツッコミを入れやすいように数値付き箇条書きをしてありますが、あの箇条書き通り書くかどうかだって、特に出典をえるために図書館に行くために費やす時間と交通費のための経済面において致命的なので別問題です。
そして、書いていないところを突っ込まれても私には取り合いようが無いという気もします。
しかしその文中にある着想は私の思想に叶った素晴らしいものでしたから、引用させていただいたまでです。
私の下書きを使っていただくWikipedianがいれば是非とは思いますが、あの下書きは別に電子の海の藻屑にしても構わないかなと。 --inanzu（会話） 2013年2月6日 (水) 12:42 (UTC)


それと、「許容電流を超えて使うと壊れる」「ある程度の圧縮力をかければ、コンクリートは壊れる」は、暗黙に想定した条件下の可能性であって、確定的な事実のように、必ず起こる事ではないんですよ。どちらの場合も壊れるはずの想定ストレスに運良く耐えてしまう場合があるわけです。
つまり、想定にはない例外が発生してしまう危険がある故に、想定を扱う場合確定的な事実ではないことを読者に伝える責任があります。
たとえどんなに壊れない様に設計しても、想定通りの性能を達成するように頑張って作ったとしても、必ず想定通りになってくれるわけではないように、たとえ壊れる恐れがあっても、想定通り壊れるように頑張って作ったとしても、必ず都合よく壊れてくれるわけではないのです。
  • 燃えたり滑ったりするのでモーターを制御する
  • 対偶→モーターは制御しなければ、燃えたり滑ったりする。
  • 燃えたり滑ったりする状況に対応するようモーターを制御する
  • 対偶→モーターは制御しなければ、燃えたり滑ったりする状況に対応出来ない。
2つの事柄は似ているようで、カバーしたい想定が随分と違います。ここを雑に取り扱って良いことはないでしょう。
似たような命題で、
  • 「プロパンガスは爆発するから取り扱いが危険」
  • 実際は爆発はたしかに危険だけど、他の取扱い上の危険も沢山あります。
  • 「プロパンガスの取り扱い次第では爆発する危険もある」はOK
  • 「電気をこまめに消すと節電出来る」
  • 比較条件を設定しないと検証出来ません。これよくやっちゃうんですけどね。
  • 「ノロウイルスは激しい下痢を引き起こす」
  • 何故かそんなに下痢しない人もいます。ノロウイルスの記事やその他の医療系の内容の記事は誤読を避けるよう巧妙で慎重な言い回しをしています。
たいしてヒューマンクリティカルじゃない技術だからといって、雑に書くわけには行かないとおもうんですが。 --inanzu（会話） 2013年2月6日 (水) 12:42 (UTC)
この期に及んで、自分で記事を書く気が無いというなら、一体何のためにこの議論をしてきたんですか。相変わらず説明はあちこち理解のできないところへ飛んでいくし、いなんずさんは理想は高くてもそれを実現するだけの説明能力が無いんじゃないでしょうか。これ以上議論を続けても無駄のようなので、私はここで切り上げることにします。--Tam0031（会話） 2013年2月6日 (水) 16:01 (UTC)


私もTam0031さん同じ思いで、目が点になってしまいました。以下は、いなんずさんが2013年2月6日 (水) 12:42 (UTC) に書いたときの要約欄です。
　
＞私は記事にツッコミいれて、突っ込みどころが解決してないだけだと思ったんですが。
　
よろしいですか、いなんずさん。
あなたは、まず記事名がおかしいと指摘し、本文の解説がおかしいと指摘し、さらには記事の構成を変えるべきだと主張しました。さらには、素人でもわかりやすい記述を目指した、という私の意見を否定し、もっと詳細に記述すべきだと主張を重ねます。
この時点で現行記事のすべてを否定しているわけで、とても「突っ込みどころを解決するだけ」のレベルではなく、一から書き直したいとしか思えませんでした。
その一方で、いなんずさんは、端々に自身の哲学（記事をこうあるべき）を展開されますが、抽象的で理解できないため、どんな記事にしたいのか下書きをお願いしました。
結果、案の定というか、まったく異なる記事になっており、突っ込みどころを解決すれば済むレベルではありません。
　
また、「まったく違う記事なのだから、別記事で起こせばどうか」という意見も受け入れる姿勢を見せず、一方で、自分は記事を起こすつもりはないとの発言。
現行記事や他人の言うことはことごとく否定し、自分の意見こそが正しい、しかし自分でやる気はない。建設的な意見がまるでありません。この議論を見ていても、話を発散させるばかりで、煮詰めようとする意識を感じられません。とにかく、自説を展開して悦に入っているようにしか見えないのです。
　
いなんずさん。記事は逃げません。時間をかけてゆっくりでいいですから、下書きを書き上げてください。半年かかっても1年かかってもよいのです。きっと、ボリュームの問題、読みやすさの問題に突き当たるでしょう。そのときに、もう一度議論しませんか。--ikaxer（会話） 2013年2月7日 (木) 03:09 (UTC)

しばらく様子を見ていましたが、いなんずさんからレスポンスもありません。現在、記事が中途半端に書き足されている状態ですので、さらに1週間ほど様子を見て、とくにご意見がなければ、従前の状態に戻します。--ikaxer（会話） 2013年2月20日 (水) 07:17 (UTC)

参考

  1. ^ 昭雄, 片岡 (2004). パワーエレクトロニクス応用 電動機の可変速駆動入門. 森北出版. p. 40. ISBN 4-627-74231-2 
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