ノート:自動列車停止装置/過去ログ1

ページのコンテンツが他言語でサポートされていません。

1[編集]

Wikipediaでのノートの記載方法は、時系列で新しいものが下というのが一般的となっています。新たな記載は既存の記事の下に付け加えていただけると助かります。--以上の署名の無いコメントは、Tamikiku（ノート・履歴）さんが 2005年6月3日 (金) 04:31 (UTC) に投稿したものです。

2[編集]

×　この項「P2＝拠点P」の解説は「ATS-Pとの互換性がない」とした点でダウト！

　そもそもトランスポンダ式ATS-Pは、西明石でのブルトレ過速度大破事故を承けてATS-Hとして開発され、1986年末に西明石、大阪、京都など４駅に地上設備が設置され、電気機関車１６両に車上設備が搭載されて「拠点Ｐ」としてＡＴＳ－Ｓと併用で運用が始まった。1988年末に初めて全面Ｐとして新規開業京葉線設置され名称もＡＴＳ－Ｐと決まったが、信号関係のコード(電文)は各社共通と定められた。各社毎に(東西で）コード定義が異なるのは、架線電圧切替、交直切替などＪＲ西日本には存在しない機能などである)。サンライズ入線時に起きたトラブルは車上子設置位置が西は中央のため、赤信号定位の出発信号でパターンに当たることがあるため、東日本式に運転室直下に移設し東西双方のＰを利用できる様にした。全面Ｐと拠点ＰたるＡＴＳ－Ｈ共通である。これの設置を絶対信号に拡大したからといって別コードにして互換性をなくす必然性が全くないのだ。従って「東日本のＰが入線できない」というのはダウト。初期のＡＴＳ－Ｈ＝ＡＴＳ－Ｐを、どう改造して互換性をなくしたのか、具体的な説明が必要である。そんな改造はなかった。


　更に、ＪＲ化前夜で廃止された「常時投入速度照査を義務付ける私鉄ＡＴＳ仕様通達」の亡霊が一部生きていていて、ＡＴＳ自動投入規定は通達廃止から10年余の期間でブレーキハンドルやキー連動に改造で実現され、走行時は常時いずれかのＡＴＳが働く構造になった（この改造中の'97/10に未改造車がスーパーあずさ大月衝突横転事故を起こした）。その結果、ＡＴＣ／ＡＴＳ－Ｐ／ＡＴＳ－Ｓｘは自動切り替えにするのが標準で、拠点Ｐの場合にはＳｘ併用という選択しか論理的には許容できなくなった。これなら切替操作を間違えてもいずれかのＡＴＳが動作している。 この動作は各保安装置の優先度を決めてその有効/無効を自動切替するのだから特別大きな予算は要らない。

　ＪＲ西日本がこの程度の整備もして居らず、全列車が切替位置を間違えるとＡＴＳが働かない条件があるのを抱えたまま運行しているとの解説は、いかに「悪辣非道ＪＲ西日本」だとしても俄には信じきれないのだ。切替を間違ってもやかましいだけで正常動作が保安装置のはず。ATS-SWを外した快速を本線に走らせたというのはあくまでエラー。

　「辞書」に両論併記は不適切なのは重々承知であり、解説者自身の訂正を期待してBBSでその矛盾点を何度か繰り返し指摘したが、指摘以降、削除されるのではなく却って同趣旨の誤謬が精力的に各所に広められるので、やむを得ず「両論併記」の形で「解説」の矛盾点を明らかにして、担当に近い方々により正しいナマ情報に書き換えられるのを待ちたい。

--User:218.180.72.197（本文より移動しました。たね 2005年5月21日 (土) 18:01 (UTC)）

218.180.72.197様。

お尋ねしたいのですが、JR東日本のP搭載車がJR西日本の拠点P区間に入線する際に、Pを投入したまま入線するという裏付けはお取りいただいておりますでしょうか？

申し訳ございませんが貴殿の執筆を拝見させていただく限りでは、「開発経緯から考えてあり得ない」「理論上必然性がないからあり得ない」「いかに悪辣非道ＪＲ西日本だとしても俄には信じきれない」など、推測の域を出ていません。

私がWikipediaに執筆するにあたってはWikipedia:中立的な観点に留意し、現地調査・現状把握・裏付け確認を行い、事実のみを執筆することを基本としています。

JR東日本車がJR西日本・拠点P区間においてPを解放して入線する件については、自ら団体臨時列車に乗車した際に確認したものであり、その後JR西日本の現役運転士よりJR東日本乗り入れ車のP取扱要項を確認した上で記述しています。

私以外にも数人の方に対して「ダウト」を宣言なされていらしゃるようですが、他人の記述を誤りであると断定されるのであれば、それを証明するに値する裏付けを明らかにしていただけますよう、何卒お願い申し上げます。

--tamikiku 2005年5月25日 (水) 7:31 (UTC)


218.180.72.29さんの執筆は、[1]に記載されている内容に文言も含めて酷似しており、Wikipedia:著作権に抵触している疑いがあります。

--tamikiku 2005年5月26日 (木) 5:27 (UTC)


☆　京葉線ATS-Pは、ATS-PFとは互換性がないと言えるのか？それはいかにも早とちり。

　昨年から京葉線にEF-210（ATS-PF搭載）が入線しているが、ATS-PFは解放してATS-SFで入線しているそうだ。京葉線Pは、全線Pとしては初代、ATS-Hから数えて２代目で、ATS-Pの保安コードとしては各社共通と定められ基本的に相互入線に支障はないが、列車選別情報：38H（西社）、京葉線列番情報：30H、中央線他新在列番情報：31H（東社）、などの個別割当情報があり、この使用を絶対条件とすればまさに「互換性がない」。しかし併設のSFで入線する限りは全く無関係である。

　EF-210が、京葉線入線時にATS-Pを敢えて使わないのは京葉線のATS-Pに「互換性がない」確かな証拠なのか？！それは運営の問題と、ハードの機能を混同した早とちりの誤謬。取り扱いだけではハードの違いを証明出来ない。真相は入線試験が済まず使用承認が降りてないためだそうだ。（現在たった今はSF/Pどちらかを知らず）

　共通仕様に基づき製造されたハードが、手を加えずに全く別の動作を始めることはない。互換性を失わせてまで大改造を図るには相応の事情があって変更する訳だが、ATS-Pは元々がATS-HとしてP地上子で覚醒して速度制限動作した後は休止地上子で待機・休眠状態になり、並列動作のATS-Sで走ってきたもので、それが設置当初の４箇所の拠点から、駅毎の拠点に増えたところで、ATS-Hとの互換性を否定してまで仕様変更改造をする必要性が全くない。

　「拠点Pには互換性がない」という情報は、ここWikipedia以外のどこにも存在しないのだ。仕様が違い、JR東のPと互換性がないと主張するのなら、どの機能が互換を阻んでいるのか明らかに出来よう。尼崎から東へは全Pの東西線と「互換性のない拠点P」の本線へ入線する列車がある。西のPとは互換性があるのかないのか、両互換のサンライズPとの関係はと考えれば、どこで判断を誤り、想像を真実として述べてしまったかは明らかだろう。

　ATS-Pが大変な話題になっているから、辞書としても分量が増えるのは当然だが「互換性がない」という誤謬を無理矢理挿入するために２～３倍に膨れあがるのはいかがなモノか。信号専門書籍の総論に使えそうなほど詳しくなってしまった（ｗ。こういう討論ページがあるのを知らず、本文への書き込み失礼した。(6/2)

--User:218.180.72.29（一番上の記載より移動しました。tamikiku 2005年6月3日 (木) 4:31 (UTC)


私の記述で「互換性がない」とした点は、実際の運用でATS-P搭載のJR東日本車がJR西日本のP2区間に入線する際には、Pを解放して（SNとして）入線するという事実によるものです。もしこれを「互換性がない」と記述する事は誤解を招くという事であれば、修正いただいても構いません。私自身「互換性がない」という言葉自体には固執していません。

私は「ATS-P搭載のJR東日本車がJR西日本のP2区間に入線する際には、Pを解放して（SNとして）入線する」という事実を記述したかっただけです。これは前述の通り、自ら団体臨時列車に乗車した際に確認しており、後日JR西日本の現役運転士よりJR東日本乗り入れ車のP取扱要項を確認しています。

私はJR西日本の関係者ではありませんし、何でこのような取り扱いをするかの理由は存じ上げませんが、理由もなしにP2区間でSNに切り換える事は考えられませんので、JR東日本のP搭載車がP2区間にPを入れたまま入線すると、支障があるのは事実であると考えられます。

Wikipediaは主義主張を展開する場所ではなく、一般の方が疑問に思っている事を調べる百科事典です。現在の「自動列車停止装置」本文の状態は、およそ百科事典とは言えない記述になっているように思えます。少なくとも相対するする内容がが同じページに記述されているというのは、他の閲覧者の混乱を招くだけですので、早急に修正する必要があります。

Wikipediaに記述するためには、ある程度決められたお約束事がございます。Wikipedia:ガイドブック 編集方針の「どんなことを書けばいいか・書かない方がいいか」の通り、百科事典は「辞書」ではありません。また、「専門書籍」でもありません。現在の記述では、鉄道や信号理論に詳しい人以外には、恐らく理解できる内容ではないと思います。「全くの素人」にもある程度理解できる内容にする必要があるのではないでしょうか。今一度「編集方針」をお読みいただき、より良い内容に編集いただく事をお願い申し上げます。

私ははWikipedia:ウィキペディアで起こしがちな間違いにも記述されている通り、ノートをチャットルームにするつもりや、感情的で排他的な論争（フレーム）をするつもりは全くありませんので、以降こちらへの記述は極力控えたいと思います。

最後になりますが、こちらへの記載された場合の文末についても、一定のお約束がございます。

--アカウント 2005年*月*日 (曜日) 時刻 (UTC)

上記のような記載をしていただけると幸いです。 --tamikiku 2005年6月3日 (木) 4:34 (UTC)


　Blogなどの引用をみるとWikipediaがWEB百科事典として特別の地位を占めていることが推察されます。その権威ある辞典が、設計仕様・コード設計に内包される内容に矛盾する結論を全くの無解説で提示し、それを他にも広げ始めて、疑問指摘にも答えることなく結論だけが各所に積極的に貼られる事態となりました。「西の拠点Ｐは互換性がない」と。

　その具体的根拠は現在まで何も示されていません。ATS-Sxさえ搭載していればJR各線へは基本的に入線出来る建前で、定期列車については相互に各社固有のＰやＳＴ搭載を求めていますが、臨時運行の東の車両のＰが未試験・未承認であればその車両では使用できないのはＦ２１０の京葉線入線例と同様でしょう。そうした「扱い方の違い」を以て「互換性がない」とか「東の総ての車両は」とかの「推測」で断定することは大いに問題です。そうした「推測」と、設計仕様・コード設計に「内包」とはまるで違います。

　西のＰは発祥のＡＴＳ－Ｈが元々「拠点Ｐ」４駅で86年末から稼働し、それを本線各駅に拡大したしたもの。東のＰは、そのＡＴＳ－Ｈを頂いて保安コード同一の規約で京葉線にⅠ型全線Ｐとして88年末に導入し、東中野事故対策として東西のATS-B区間は全面ATS-P化されるなどⅡ型として他線にも改良拡大したもので、それが同一のものであることはサンライズが試験入線時のトラブルで証明・確認しています。Ⅱ型区間は、中央、総武、常磐、阪和、環状、大和路、関西空港、学研都市各線、（すなわち東西同型）、統合型が西の東海道、山陽、東西、Ⅲ型が中央、総武、常磐、等、地上設備の内部構造で分けられており、Ⅳ型、ⅣN型、ＰN型があり、一部機能の省略はありますがこれらのATS-P地上設備は車上側から見れば同じです。

　辞典として、臨時運用時のエピソードを、互換性否定の「証拠」として残すことに拘って何の意味があるでしょうか？旅行記じゃありません。存在しないことの証明は外部には極めて困難ですが、具体的な機能の違いが提示されないかぎり誤解の基であり記述に加えてはならないでしょう。 　似たような根拠の乏しい情報として「ＡＴＳ－Ｐの速度制限コマンドに、列車種別毎制限が加えられた」というのがあり、制限速度が地点毎に１種なのはＰコード体系の穴で、95km/h制限と45km/h制限併記箇所があり、是非、埋めるべきなのだけれど、様々な周辺情報からは未改訂だと「推測」せざるを得ません。これを書き込んで遊ばれると生情報を持たない外部からは否定のしようがなくなって一人歩きし、辞典全体の信用失墜となってしまいます。　　　　　2005/06/06


218.180.72.158 様

これ以上お話ししても堂々巡りですので、私はWikipediaの基本理念に基づき、下記の通りと致します。

  • 私自身「互換性がない」という言葉自体には固執しない
  • Wikipediaは主義主張を展開する場所ではない
  • 貴殿と「Wikipediaでは～するべき」「～してはならないでしょう」等の論争をするつもりはない

Wikipediaは貴殿のウェブサイトではありませんので、活動には一定のルールがございます。 執筆にあたっては下記の内容を一読される事をお勧め致します。

Wikipedia:ページの編集は大胆に

Wikipedia:ウィキペディアで起こしがちな間違い

  • 4.ウィキペディアがチャットルームであるかのように扱うこと。
  • 6.けんか腰になること。
  • 7.ウィキペディアのことがよくわからないのに、独断でウィキペディアを変革させようとすること。

Wikipedia:議論が白熱しても冷静に

--tamikiku 2005年6月7日 (火) 1:24 (UTC)


削除１「Ｐの互換性がない」、
削除２「東の車両は（総て）Ｐを解放してから拠点Ｐ区間に入線する」

　本質から外れ、真実が疑わしい上記２点を削除することで事態は簡単に解決します。第１項を無理に存続させようと拘って第２項を残そうとしているだけの「堂々巡り」です。そこに気付いて誤謬の不要部を削除して頂くために様々な経過や仕様の説明を加えているに過ぎません。そのための解説のほとんどを総論本文に移動して採り入れて頂きましたが、辞典としては、どこまで必要な記述だったかは議論の分かれるところでしょう。

　すなわち「互換性がない」と、その誤解の源となった「東の車両は（総て）Ｐを解放してから拠点Ｐ区間に入線する」という記述を削除することで解決します。ところがその情報を根拠を示さないまま多くの掲示板に貼りまくり、またそれを多くのブログが引用する事態になりました。繰り返しの照会にも、これが全く示されていません。ATS-P保安コード共通の原則は運転の互換性を維持するための基本規約ですから、これに反する動作の指摘は具体的内容を必要とします。 　最近ようやく「Ｐの互換性がないというのはガセらしい」という書き込みが見られる様になりましたが、一旦広がった誤解は長期に沈静しないでしょう。是非是非根拠の乏しい推測で辞典を執筆しないで頂きたい。

　尚、「パターンを記憶する」という表現は、直演算型照査にはそぐわないのですが、多くの趣味誌の標準的表現であり、動作の大勢に影響ないので放置しました。DS-ATCの一方の様に表方式でも実現可能ですから。直演算方式なら「距離と勾配を記憶し、走行距離を距離から減じて照査速度を算出、その演算結果をパターンと呼ぶ」とでもすれば正確なのでしょうが、非数系には辛い表現になってしまいます。

　また、ＪＲ東の車両は総てＰ／Ｓｎ併用モードが無い、とはいかなる根拠があるのでしょう。常時はＰだけの車両もあれば、乗り入れ先次第でＡＴＣ／Ｐ／Ｓｎ自動切り替えだったり、併用／自動切り替え選択に見えるスイッチがあったりで、「常時自動投入」の運輸省勧告がある限り、存在しないことの証明は不可能だと思いますが、本質ではない無用の部分であまりに「推測でものを書いている」のではないでしょうか。大月事故もブレーキハンドル連動投入車と手動投入車の混在中の事故で一律ではありませんでした。 --　　　　　2005/06/07


>WikipediaがWEB百科事典として特別の地位を占めていることが推察されます

それは貴殿の思いこみと誤解と考えられます。今一度Wikipedia:ウィキペディアで起こしがちな間違いの「7ウィキペディアのことがよくわからないのに、独断でウィキペディアを変革させようとすること。」をご覧下さい。

>その情報を根拠を示さないまま多くの掲示板に貼りまくり

私はそのような事はしていないし、またそれについての責任もありません。

>そこに気付いて誤謬の不要部を削除して頂くために様々な経過や仕様の説明を加えている

そのような面倒な手続きはWikipediaでは必要ありません。

Wikipedia:ウィキペディアで起こしがちな間違いの「5.あなたの読む記事に「筆者」が存在すると考えること。」にも記載の通り、貴殿が問題点を見つけたら直せば良いだけです。

また、「ＡＴＳ－Ｐの速度制限コマンド」云々の執筆は私ではありません。筆者は存在しない（執筆者は１人ではない）ので、Wikipediaでは個人批判は意味がありません。

Wikipedia:ページの編集は大胆にの通り、記事の問題点の糾弾・犯人探し・他人に誤りを気付かさせるなどの行動は、Wikipediaではナンセンスです。

Wikipediaで他人に教育的指導を行ったり、貴殿の自己満足の場所にされる事は、お慎みいただく事をお奨め致します。
因みに、私は「旅行記」を書いてはいませんし、根拠の乏しい推測で辞典を執筆した事もございません。
上記の件で、貴殿の蘊蓄に耳を傾けるつもりはございませんし、貴殿に批判を受ける筋合いはございません。
私は誤った執筆をしたつもりはないので、修正・削除は致しません。

--tamikiku 2005年6月9日 (木) 1:27 (UTC)

相対立する事実－と当事者同士が認識しているもの－を両論併記しているために結果として不正確な－どちらの意見が正しいにせよ－記述となっている状態が放置されて半年も経っていますね。ぼちぼち解決法を探ってはいかがでしょうか?

で、最初にお断りしておきますが、私はJR関係各社あるいは関係装置メーカーとは何の関わりもありませんので、最終的にどちらが正しいかを判断することはできません。とくに、話題が運転保安装置という高度なセキュリティで守られるべき部分に及んでいるため、当事者でなければ－たとえJR各社の現場職員であっても－知り得ない事実というものは当然存在します。（国鉄時代はこの情報管理が非常に疎かでしたけど。）

したがって、あくまでもひとつの認識提示とお考えください。

まず、JR西/東のP型互換性問題を考える前に、ATS-Pの開始/終了について整理します。お二人ともよくご存知だとは思いますけどね。ATS-Pの開始/終了は、ATS-H（=拠点P）として先行整備された経緯もあり、基本的に自動開始/自動終了になっています。もたろん拠点Pとして整備されたのは現在のJR西区間だけではありませんね。JR東区間でも「連続P」への移行ステップとして、たとえば高崎駅上りの信越線・上越線合流点での防護用など、拠点Pで先行整備された区間（地点というべきか…）はいくつもあります。ですから、まず基本として、（JR東の）ATS-Pの自動開始/終了機能については、拠点Pの存在を前提に構築されています。

実際の自動開始/終了機能については…

  • P開始についてはP地上子からの有効な電文を受信することで自動的に行われる。有効な電文とはすなわち「○○m先で××km/hとなるパターンを発生せよ」という命令に他ならない。（閉塞信号用地上子で対応する信号機が進行現示の場合でも、最大２閉塞先の信号が停止現示であるとみなして距離/速度パターンを発生させ、残距離を地上子ごとに順次更新していくことでフェイルセーフを実現している。）
  • P終了については、地上子より「○○m先でP終了」という電文を受信することで、当該距離走行後にP機能を終了する。

という動作になっています。この動作は東も西も基本的には同じです。

つぎに、ATS-Pが機能している間のATS-S(B)の挙動ですが、これは「表面上」JR東とJR西で大きく異なります。このことが誤解の原因だと思うのですがね。

JR東の場合は、「切替連動」スイッチの問題は別として、基本的にP型優先です。P型が機能している（=有効な速度/距離パターンが発生している=「P動作」点灯）間はSN型の機能は切り離され、P終了と同時にSN型の機能が生き返ります。

JR西の場合はこれに「P切替スイッチ」が関係してきます。P切替スイッチが「P」の場合、基本的にはJR東と同じ動作となります。一方、切替スイッチが「SW」の場合は、P型が機能しているか否かにかかわらず、常にSW型の警報機能は動作しています。ここで重要なのは、P型のほうも、切替スイッチの位置にかかわらず、常に自動開始／終了となっていることです。つまり、JR西の車両で切替スイッチが「SW」の場合、P型が有効な区間ではP型とS型の双方が機能するということで、言い換えれば、SW型のバックアップとしてP型が機能するということにほかなりません。

では、なぜ、JR西がJR東のように常時P優先自動切替方式としなかったかということですが、これはあくまでも推測に過ぎませんが、拠点P区間においてP型搭載車両と非搭載車両が混在する際に、基本的な運転操作を統一したかったということではないでしょうか。

さて、いよいよJR西とJR東のP互換性問題ですが、上記のように、Sx型との切替機能についてはほぼ互換性があります。JR東の「切替連動」スイッチが想像通りの機能を持つならば、P型優先／Sx型優先の切替についても互換性があるようです。

つぎに、車上子取り付け位置の問題ですが、285系サンライズ出雲／瀬戸以前に、北越急行の開業でJR西仕様のP型搭載車両がJR東仕様のP型区間－北越急行もJR東仕様?－に乗り入れた際に発生しています。このときは、JR西側の車上装置で距離/速度パターンを発生させる際に、車上子の位置の違いを補正したパターンを発生させることで解決したと聞いています。JR西側の車上装置で対応したのは、対応済み車両がJR西仕様のP区間を走行した場合、パターン終点（=停止信号もしくは速度制限地点）が未対応車両と比べて10数m手前に移動することになりますが、それは安全側だからという判断であると想定されます。

なので、285系サンライズ出雲／瀬戸の運転開始の際には基本的にこの問題は解決していたはずなのですが、信号機と地上子の位置関係などいろいろと違う条件があったんでしょうねぇ。それを確認するための試運転ですから。

したがって、JR東仕様のP型搭載車両がJR西仕様のP型設置区間に乗り入れる場合、「基本的には互換性はある」はずだけど「確認試験を実施していないからP型を開放して運転する」という取り扱いがなされることは、とくに臨時に乗り入れる車両の場合には十分ありえる話です。しかし、機能としては基本的な互換性が保たれているということはここまでの説明のとおりです。だって、そうじゃなければ、両社のP区間を走行するブルトレ牽引用のEF66が困るじゃないですか。JR東のP区間は事実上P型必須ですし、JR西のP区間に対応できなければ、そもそもATS-Hとして開発した目的が達成できない…。

まあ、最初に書いたとおり、すべて部外者の想定ですから、どう捉えるかはご両人のお好きなように。単なる妄想ではなく、論理的には筋が通った想定だという自信はありますけどね。

--Mametaro 2005年12月26日 (月) 08:23 (UTC)

どなたか書き直しを引き受けませんか？[編集]

　記事が間違ったまま放置されて不利益になるのは素直に信じる読者と絶対正しいとして訂正・削除を拒否する著述者だけで、間違いや不適切の指摘側に不利益はありません。ホームページ作成派側からすればWikiの極めて過大な信頼が崩れてくれて読者がまともなホームページに戻る良い反面教師でもあり被害はありません。解説ページ論旨のほとんどそのままを引用紹介もなく独立ページにされて、アクセスはそっちの方が遙かに多いなんて悲喜劇も少しは解消されるでしょう。

　そういう個々の利害はさておき、多くの検索から上位にランクされ、辞典という記述形態から全く正しいと誤解されやすいWikiの記事はそれなりの注意を払って書いて欲しいと強く望むものです。

　それ(wikiへの信頼感)が個人の勝手な「誤解」という居直りは話になりません。wikiはそうした期待と過大な信頼に応えられるものにしたいというのが多くの参加者の気持ちだと思いますが、まるで権威を感じる方が悪いみたいな言い様はないでしょう。

　総て正しいことを書いていて「訂正するつもりはない」というのでは、削除や訂正しても千日手で収拾がつかないでしょう。そんな地雷原には足を踏み入れるのは誰でも気が重いもの。


　ATS-Pコードは互換性を前提に信号関係は共通としてJR７社の合意で決められます。だから各社毎制定の微妙な違いが問題になる運用・用途には使えない訳で、会社どころか路線毎に違う部分があります。それを「JR東西のPには互換性がない」などと何の具体的根拠もなく書かないで欲しい。一時は意外なトリビアとして数々のブログや掲示板に広がったけれどこの誤情報の震源は唯一ここWikiの記述です。非互換であることに「こだわらない」のではなく、端から誤情報です。

　亜細亜大佐藤氏の記事などに拠ればATS-PとATS-SWの自動切替はATS-P開発時の基本機能とされており、JR東日本の車両には「ATS切替連動短絡←→定位」というスイッチが運転台にあり、これを短絡すれば従前のATS-Sn併用に成るわけで、これはJR西日本が操作スイッチで「Ｐ←→Ｓ」を切り替えるのと変わりありません。確認方法がなかなかありませんが、併用モードでもＰが有効な区間では強制制動はＳよりＰが優先されて拠点Pでさえ輸送容量増になるなど合理的な構造になっている可能性は大きい訳で、この切替を誤操作しても警報が若干やかましくなるだけで済みます。

　JR西日本が他社承認の下に独自に拡張したATS-Pコードで、許容不足カント規格毎の＋α速度制限(振り子車で最大＋35km/h)がありますが、この拡張情報を使う路線の高速車は１種類の制限速度だけ扱うJR東日本仕様のままの受信機はATS-Pを停止させないと普通車の制限で走ることになるので高速性能を発揮できず運行時の選択の問題でしょう。

　尼崎事故までは曲線速照がほとんどなく運転士判断でしたから車種別制限は問題になりませんでしたが、今後JR東日本は＋α制限の高速車の受信機(ソフト)を載せ替えるでしょう。JR西が130km/h路線にST時素速照のみを設置した時点で、そこを通るJR東仕様のATS-P車はST速照対応のためにもATS-P停止を迫られる訳です。(JR西の特急車はP未搭載多数。福知山線の高速車制限速度が全部-5km/h誤設定なのを事前に分かっていながら放置したのは該当する特急にP搭載車がなく実害がなかったから(w)


　記事に残る不具合としては、 「ＰＮ」は独立のものではなく、Ｐ地上装置の１形式で、１～５型、統合型と並列のもの。

「ＰＴ」はまだ辞典に載るほど詰まった内容の公表はなく、非公式情報では従前Ｐの東海型で装置新設計。すなわち独立項ではなくＰの１形式。独立形式の扱いは失当。web解説文は広報のエラーという情報もあって、「これが違いです」とは打ち出しにくいもの。

「拠点Ｐ」はＰ地上装置の設置の仕方の問題で、別形式ではありません

地上子方式、変周式、トランスポンダ地上子、点制御 軌道回路方式、連続制御 単変周←→多変周 などの異なった概念が未整理のまま複雑怪奇に混同使用されて、辞典に相応しい記述とは思いません。

Sxも構造基準、開発経過順の記述に書き改めないと分かりにくいまま。 「改良型ATS」は近年マスコミが言い出してかなり曖昧なもので、 Sxを指す場合もあればPを指している場合もあって、曖昧さから構造解説の主項目への採用は避けたいもの。せめて　「ATS-Sx(改良型ATS-S)」が妥当でしょう。どちらも正式に定義された言葉ではありません。

記事修正は記述構造から大々的にやることになり、かなり構えて時間を掛けてやらないと難しいし、書き換え中以降の後始末を考えたら尻込みしてしまうひとがほとんどじゃないでしょうかね。夏休みをかなり潰す覚悟で誰かやりませんか？(w


　なお、ATS-P演算基準点は、(衝突防止装置としては)本来連結器の先端で、車上子の取付位置は列車先端からのオフセット距離で機関車や電車で異なり車種毎の設定値になります。これを無視して演算したら車上子取付位置で応答が大きく違い運転士には迷惑な話です。オフセット距離分現示アップ受信が遅れて出発時に当たりやすくはなりますが、これは読めるので、想定通り制限側を揃える方が妥当です。トンネル掘進機でもマシンの測量基準点と掘進先端のオフセット(マシンにより数ｍ～)から位置座標変換をしており、土木や鉄道では常識的処理でしょう。それをやらなかった側の手抜きです。といってもJR東日本の電車は運転室直下50cmくらいなので演算サボりが表面化しないで済んだ可能性もありますが、車体中央や炭水車に設置の機関車でそうした異常を聞きませんから、JR東日本についてはちゃんと取付オフセットを設定して演算していたと信じましょう。

2006年7月13日　14:20 GMT (23:20JST)

整理しました！[編集]

自動生成の目次で全体の流れが見えるので、主に内容の組み替えと、私鉄ATSの混乱の整理をしました。

記述順序としては「構造・原理」章を「打ち子式」のあたりに出した方が妥当なのですが、 国鉄JR型ATSの概説の方が需要が多く、多様な私鉄ATS解説の為の細々の部分（構造・原理）を先に出しては返って読みたくなくなると思い、敢えて私鉄ATS解説の前座の位置に残しました。

不確実、あるいは政策次第の部分は削除。

導入の最初から共通・互換を求めて全社協議決定方式で運営して、その上で各社独自コードを承認している訳で、各社独自コード部分は他社では機能がないのは当然。それを全体が「互換性がない」とは言えないから、書くのなら違う具体的に指摘する必要があるでしょう。

私鉄各社ATSの具体的情報は持ってないので、その部分は元々の解説文が正しいものとして、標題、分類、組み替え、再評価を行っています。

２００６年７月２７日　07:00


目次の形が内容別に整理されました

未記入項としては構造の部分に 車軸検出型地上タイマー式速度照査＆同過走防止装置 ：新幹線の過走余裕不足駅用。東京駅と鹿児島中央駅にはあるそうです。

磁気飽和型地上子


若干の重複記述は、JR型だけ知りたい人も多くいるはずですから許容ということで。

変周地上子回路図補充ほか。 2006年7月31日　08:00

運転心得≠機器の特質[編集]

'06/11/12～11/13の装置弱点記述削除と、弱点前提の運転留意事項書き込みについては、項目自動列車停止装置の主旨が安全装置の構造・動作解説なので特に留意すべき機能的弱点を主に記述すべきと思いますので、東武経験者氏加筆分の「操作留意事項」は残して、復活、加筆します。05/02の過走冒進は拠点である場内信号ATS-Pを280mも突破しており、もし逆方向の出発列車があれば正面衝突になりかねない危ういものでした。JR西が激しい降雪中に125km/hのまま疾駆させたことに無理があるようでATS-P下の大惨事を発生させないためにも明確な指摘を残したいところ。乗務員に信頼されるシステムほどその弱点で大きな事故になりやすく、予防対処が必要になります。ATS-P下の輸送が主のJR東日本が真っ先に自主的に無閉塞運転廃止、閉塞指示運転採用を決めたのは、無閉塞運転中の受信コードがG現示で同一区間に先行列車がいる可能性が高いので、勘違いの危険が倍加するわけで、先を読んだ大変妥当な措置でした。 124.255.245.17 2006年12月12日 (火) 15:26 (UTC)

これは日本にしかないの？[編集]

題名の通りです。この記事には日本のことで埋め尽くされていますが、これは日本にしか存在しないものなのでしょうか。もしそうであれば、その点についても触れるべきです。--毛が生えた程度 2006年3月17日 (金) 10:39 (UTC)

あります！[編集]

台湾新幹線のATCは日本式の位置基準パターン照査型デジタルATCが採用されてるとのこと。 JR東日本型（DS-ATC)か、東海・九州型(ATC-NS＝KS-ATC)かが分からないのですが。 中国が5度の靖国首相参拝にも関らずいまだに欲しがっている仏独にはない新幹線技術です。 無論英米にもありません。16両編成列車が1時間に12本＋回送列車なんて過密限界ダイヤ、 要求する線は今のところ日本にしか有りませんから、それ以上詰めたい日本が真っ先に開発したのでしょう。

　補足：

あるのは間違いないのですが、資料が、、、[編集]

ATS全般ならあるようですけど、あまり重視されておらず、

米軍の爆撃で受信機を全部やられて頓挫した東海道山陽鹿児島線の常時速照式ATSの設置工事を敗戦後米占領軍に申請したところ 上越線電化工事などは許可されたのに、ATS設置は不許可になり、その後の目覚まし時計ATS導入の岐路になりました。 　2分以下とか、数分間隔で列車が来る特殊状況に必須の装置です。 米でも通勤線には高度のATSが使われている様ですが。資料をお持ちの方が書き込むほかありません。


日本のATSについても数年前までは公表資料も極めて少なくて構造が一般に知られて居らず、国鉄の動作説明のままに報道されており、外部には欠陥が認識しにくくなっていました。新宿駅タンク車炎上事故を承けて場内信号の警報直下地上子を増設しましたが国鉄はこれを「非常制動を掛けるもの」と広報して後の東中野事故でその嘘がバレるまで放置されています。

そんな訳で、諸外国のATS／ATCについても内部構造の資料がないと、文系広報の言だけではこのページの解説文は書けないでしょう。

保安装置の区分が日本独自！[編集]

鉄道安全装置（保安装置）の区分の車内警報、自動停止、自動制御、自動運転という区分は日本政府独自のものですから、諸外国の区分とは全く違います。だから諸外国との統一表記を目指すと「鉄道安全装置（保安装置）」という項を独立ファイルとして起こして、その詳細項として、各国の名称・区分を述べる必要があります。

　wiki管理者さんには、日本方式区分が全世界に共通でないから各項を共通に書き改めよなんてwiki中毒的無茶は言わないでもらいたい。ハード構造の解説をそこにまとめる位は理論上は可能でしょうかね。(w

　218.180.72.1 2007年1月11日 (木) 14:25 (UTC)

総論部整理が必要[編集]

総論部に続くここ先頭節がどうもスッキリしません。記事全体を非常に分かりにくくしています。

1 概要と分類

更に、以下1.3項が特に意味不明。

1.3 自動閉塞システムとしてのATS

閉塞の状態表示・伝送が信号ATS地上装置であり、閉塞システムではありません。

「特殊自動閉塞」は列車在線がクリアされ、復旧できない危険な条件のあるシステムとして開発当初から指摘されていたもので、信楽高原鉄道事故は自動閉塞なら起こらないで済んだ事故のため、それ以降新たに採用されたところはないはずです。

具体的解説までのアプローチが長すぎると理解しきれなくなるので、元文は敢えて抽象的な「２．動作・構造」を具体的構造解説の後に記していたのですが、それを敢えて前に出した上に、更に「重箱の隅」である１項：概要と分類が加わり、どこを拾い読みすれば概要が分かるのか、大変読みにくいものとなっています。

　総論部を、流れが分かるよう、どう整理し直しましょうかね。歴史的経過部は総論の一部としてもっと前に入る記述ですね。対応策を考えてみます。

218.180.72.1 2007年3月8日 (木) 10:00 (UTC)

流れとしてはこんなもの！？自動表示目次をみると全文の骨子は一応整理されました。 冒頭付近の総論部で概要が分かる様整理。

若干の重複は、個々の項の説明上も必要なので、適宜残しますが、逆順記述で意味合いが変わる心配のありそうなことは、正順に入れ替えました。

218.180.72.1 2007年3月9日 (金) 12:52 (UTC)

一括投稿のお願い[編集]

をいただき履歴を見ますと、落ち穂拾いを含めて１４項。たしかに多くなりましたが、 原文を最大限残す「組み換え」作業につきご容赦を。これで総論・各論の構造が整理できましたので一段落です。

　自動生成総目次を比較してみて下さい。個々の編集は多いのですが、全体像はなかなか見て貰えないので、一般人向け概説、特別興味者、個々の技系知識、トリビヤ、といった層別、章分けがこの半年余の間に次第に崩壊してゆき、記事として分からなくなっていくのですが、その整理に、元の執筆を最大限残しての組み換えをやって尺取り虫式の変更をしましたので編集回数が増えてしまいました。末端でなく骨子の組み換えだったため章から別章への移動や目次深度変更が多数生じて増えました。（たしかに見落とし修正もありますが）

執筆者の書き込みにはそれぞれの思い入れがあり、まるっきり方向違いや、極端な重複、間違いでない限りそのまま生かしたいと思いましたので悪しからず。改めて編集経過を見て下さい。骨子として総論をまずまとめて、その叙述構造に合わせて独立の節毎の修正をしています。

執筆者の多い項目では適切に切り分けませんと編集中のロックは掛かりませんので衝突を生じて編集文が飛んだり誤動作して面倒になります。（編集中何度か同時編集衝突を経験しています）

ボランティア編集は、思いもよらぬ切り口の周辺記事（新聞紙面の囲み記事）があって読んで大変面白いものがあるのですが、それを読みやすく層別整理するのではなく、自己の感性のままに切り捨てるというのは実にもったいない。日本流では捕った鯨は捨てるとこなく利用するのでありますが、自分の感性に合わないと言うだけで他のヒトの苦心の記述を切り捨てられますかね？誤謬や不当の削除は別ですよ。

218.180.72.1

読みにくくなるだけで無意味な編集[編集]

　ATS-SxはJR毎に名称が違うだけで、地上装置は同じなので、-Sx設置区間の詳細に意味はなく読みにくいだけなので、従前の解説に委ねます。東海以西に速照専用機能が追加されているだけで他は全く共通。同一機能の車上装置の構造上の相違を書きたいのなら、地上装置項にばらまくのではなく新たに車上装置の項を起こして書いて頂きたい。

ATS-P関係の地上装置のバージョン毎の区間も、制御コードが共通であり、特記すべきもの以外は削除乃至は巻末資料にまとめたほうが読者にとって見通しがいいでしょうが、Sx毎の区間というのはヒド過ぎる！でしょう。

「非JRでATS-Sxを設置する鉄道」という項でも別に起こすのなら意味がでてきますがそうでないとＡＴＣ／ＡＴＳ－Ｐ単独の関東・関西国電圏を除く全JRの路線名を書き加えることになります。

「京阪ATS」に特別の事項はありますか？東武TSPにはパターン制御という他私鉄ATS一般にはない特徴があり別項を起こす意味がありますし、少数派の軌道回路式解説で阪神、山陽等採用路線が引き合いに出されるのは当然ですが、事業者毎の項は建てないでしょう。特徴があれば該当項に付記するとして、項としては削除が妥当だと思います。自動生成目次を眺めてみて下さい。収まらないでしょう。

  1. １号型ATSも大変ユニークなもので1960年、最も早期の（＝今から見ると古い）速度照査式ATSとして運用開始で今も現役！実質ATS-Bの部品を使いながら、それとはダンチの機能があります。こういうのは独立項を建てるべき＝ま、ちゃんと建ってますが、京阪の記述には構造解説がなく、そのままでは到底独立項にはできないでしょう。

　そんなわけで、京阪ATS項の存続論議は当該項目ノートでやって頂くとして、当項目の統合協議タグを外して頂きたいのですが、勝手に外して良いですか？ 218.180.72.1 2007年5月14日 (月) 02:55 (UTC)

「JR７社協議決定」「保安コード共通」が基本原則[編集]

ノートの前の方に「ダウトと言うなら証明しろ！」というのがあり放置されてますが、内容をみるとアベコベですね。実質内容としては先ず国鉄開発を引き継いだJR７社の協議決定による保安部共通動作を示して、次いで各社毎各線区毎に許容されたコマンド領域が存在する基本的構造が明らかになっているのに対し、「JR西日本と東日本のＰに互換性がない」との記述を削除するなら根拠を示せとはどういう意味？

　列車番号とかAC/DC、電圧切替などが東西会社どころか線区で違う訳で（各社毎路線毎の部分は当然相互に不存在だったり互換性がない訳ですが）、お互いそれを承認してコードの衝突誤動作を避け、それ以外の保安コード（信号関係）は共通・互換を保つために７社で協議決定しているというのに、「JR西日本と東日本のＰに互換性がない」は酷いでしょう。相互乗り入れ列車では線区毎の機能は使えないのは当然ですが、。


JR西拡張コード：本則＋車種別α[編集]

　'05/04尼崎事故後に事故調査委員会からＪＲ西日本の速度制限設定の誤りというのが指摘され、その内容は単純ミスと、（本則）「＋α」適用不能箇所（ポイントなど？）への誤適用に加えて、JR西日本が独自にATS-Pの速度制限コードとして車種別の＋α部４種を制定していたのに、それが支社に伝わらず、ＪＲ東との共通方式で普通車のαを加えた値で主部を設定、拡張α＝０（４項目）としていたことで、特急、振り子車の設定をほとんど間違えて曲線制限については７割以上の設定ミスになってしまったが、このミスは車種別の＋α差を利用できないだけで安全性には影響しません。

　しかし、Sｗの速度制限は車種毎に分けられないので、ＳｗとＰ併用の場合の設定値は双方同値で支障なく、車上でＰ優先運用をしたときだけ＋α差分を利用できないという影響に留まるもの。

　制限設定に際して、厳密に「本則」と、車種毎「＋α」に分けて設定していた場合、ＪＲ東のＡＴＳ－Ｐ車は、低速車の＋α分を読み取れず、その分低速制限となるので、その区間入線にはＰ解放の必要を生ずる、 ということで動作上の非互換ではなく、設定の問題でしょう。設定を＋α差方式で統一すれば、ＪＲ東に上位コンパチで振り子の上限速度設定を上げることができます。たとえば本則＋αが、低速車10km/h、高速車15km/h、振り子車35km/hだった場合、本則に各車種別αを加えると、低速車に対し高速車+5km/h、ふりこ車＋25km/hですが、JR東方式で本則＋低速車αを主部に設定すると、ふりこ車には低速車の＋αに加え＋35km/hを設定可能ですから、北海道の+40km/hなども設定可能になります。

　'05/05の曲線速度照査義務化通達でJR東もPコマンドとしては車種別＋αを取り入れましたが、設定替え工事完了はまだJR西特急車両入線区間と増設部に留まっている模様。 本質からは外れるこんな細々を百科事典本文に加えてもわかりにくくするだけであまり益はないと思います。せいぜい「車種別制限が可能」となったことを加える程度でしょう。


現ATS-Pの起源は西明石事故、平野事故への変更は誤り[編集]

現在使われているATS-Pはトランスポンダ式で、その起源は西明石ブルトレ過速破損事故。 その正しい記述が、平野事故だと改められていますが、それは間違いです。 関西本線で試験していたのは変周式地上子によるATS-Pで、トランスポンダ式ATS-Pの採用により開発が打ち切られて全く残っていないものです。 トランスポンダ式ATS-Pは1986年末に西明石、大阪、京都、草津の４駅で供用開始され、ブルトレ牽引機EF66型16両に車上装置が取り付けられH-ATSとされたものですが、後にATS-P’と呼ばれるようになり、変周式Ｐ開発中止と、京葉線への全面Ｐ設置を機に正式名称をATS-Pに改めたものです。従って、現ATS-Pの項に記されるべき起源は、西明石ブルトレ事故。開発中止されて現存しない変周式ATS-Pの起源は平野事故で、原状ATS-Pの解説としては「平野事故起源説」は全く違うもので言葉は同じでも内容は不適切です。元の記述に戻されたい。 --Tetsuo00 2009年10月19日 (月) 09:11 (UTC)

仰るとおりだと思いますが、一応「開発当初の経歴」という項目にその流れが書いてあると思います。開発の契機が平野事故と書いてあるのは誤解を招くかもしれないので修正した方がよいかもしれませんが、この文章そのものを取ってしまってよいかもしれません。自分自身では確実なソースを持っていないのでもう少し調べてみたいと思います。--Tam0031 2009年10月19日 (月) 17:33 (UTC)
鉄道電気技術協会の本に経緯が書いてあったので、それを元に修正をかけてみました。--Tam0031 2009年10月20日 (火) 15:04 (UTC)
？この項目は、直接訂正を加えてはいけない項目？
本文の記述階層分類が構造基準なので、トランスポンダ型Ｐの解説領域に、変周式Ｐの解説が入るのは適切ではなく、どうしても記述する場合は、変周式であるＴＳＰやＰｓの並ぶ項に「関西線試験ATS-Ｐ」とかで入れるのでないと混乱するでしょう。トラポン項に「変周式」を抜いて、そのまま「ＡＴＳ－Ｐ」と書かれても読者は別構造だと分かりますか？辞典ではなく事典なので、トラポンＰ領域からは削除が適切です。西明石事故から平野事故への誤った書換をリバートするのが一番スッキリしましたかね。正式には使われなかった方式をＡＴＳの全体解説に記述することは無用・有害だと思います。　何か特別の禁止事項でもあって、アク禁申請されるのも不快なので、ノートに書いておきます。--Mizushima00 2009年10月31日 (土) 09:02 (UTC)
確かに記事の構成は構造基準ではありますが、そもそもその「関西線試験ATS-P」は最終的に実用化されていないわけですし、独立して変周式の方に書くだけの量はないでしょう。むしろ、トランスポンダ式の方で、それ以前に変周式でATS-Pと呼ばれていたが実用化されなかったものがあることを説明しなければ、同じ名称で異なる仕組みのものがあることに伴う混乱を解消できないでしょう。今の配置の方が適切だと思います。
なお、ウィキペディアでは英数字は半角で書くことになっておりますのでよろしくお願いいたします。本文の編集に特に制限はありませんが、大規模な編集をされる場合はここで提案してからの方が無難かと思います。念のため、アク禁という処理はウィキペディアにはなく、投稿を制限する投稿ブロックがあるだけです。読む方は制限ありませんので。--Tam0031 2009年10月31日 (土) 12:34 (UTC)

西明石事故が起源とすれば、一部専門書にある記述でそれより前の1980年より関西本線でATS-Pを試験したと言う記述はおかしいとなりますが…（川島令三の書籍や別の一部専門書（この専門書名は失念したが）にも「平野事故」を契機とあったが）。だから一概に誤りとは言えないのでは?--目蒲東急之介 2009年10月31日 (土) 09:09 (UTC)

ちゃんと本文読みましたか? 当初ATS-Pという名前で開発されていたものと、今のATS-Pは別物なので、混同しただけでしょう。--Tam0031 2009年10月31日 (土) 12:34 (UTC)
失礼しました。別だったのですね。1時間前に出典にもならないある方からの手書きの資料で判明しました。深くお詫びします。しかし当方は信号関連疎くなってきたなぁ…。運転業務に密接に関係しているのにも拘らず…。--目蒲東急之介 2009年10月31日 (土) 12:36 (UTC)

その他、個々の疑問[編集]

  • 西日本鉄道のATS解説について

　西鉄ATSが「変周式」の項で解説されていますが、その具体的内容は「マグネティック型」（あるいは「バリレラ型（バリアブル・レラクタンス型）」）と思われ、地上子コイルのＬＣ共振周波数を検出する「変周式」ではないようです。
　かぶりつきなどで西鉄ATS地上子を見る限り、３種類のATS地上子が見受けられ、行き止まり駅である天神駅(西鉄福岡)に見られる過走防止ATSと、信号毎のATSと、15km/h＆25km/hの速度照査ATSは全く形状が異なって、前２者は、現解説通り固定磁石とコイルで構成されている可能性の強い形状ですが、15＆25km/h速度照査地上子は違う構造かも知れません。それは確かに「変周式」である可能性も否定できません。
　加えて、点速照なのか、点制御連続速照なのかという情報もありません。（天神駅の過走防止速照は配置からして点速照ですが）。そんな訳で、西鉄ATSは変周式項から削除するか、磁気式地上子利用の項に移動し、複数形式併存の可能性を指摘し新幹線の過走余裕不足駅設置の磁気地上子利用時素速照式過走防止装置などと一緒にした方が良いと思います。詳細情報不足で削除がスッキリするのですが。

　wikipediaの解説が不適切でも、現物はちゃんと動作しているんで、総論ではない１社の構造解説が違ってても、どうってことはないと言ってしまえばそれきりですけど、事典ですから書くなら正確に、疑問があれば削除でしょう。--以上の署名のないコメントは、218.180.72.41（会話/Whois）さんが 5月30日 (土)13:09(UTC) に投稿したものです（Mitsuki-2368による付記）。

『電気鉄道ハンドブック』（2007年コロナ社）のp.669にある表8.14では、西鉄は「AF車上パターン・永久磁石速度照査式」とあります。また鉄道ピクトリアルVol.668の西鉄特集では「磁気飽和型高周波多情報式の点制御による連続速度照査方式」とあります。『電気鉄道ハンドブック』では、似たような形として一緒にまとめて解説してしまっているのですが、鉄道ピクトリアルの情報に基づけば、信号現示の伝送はAF軌道回路ではなく磁気地上子からなのでしょう。いずれにせよ変周式ではなさそうです。ただ、点制御連続速照は間違いないようです。十分な情報が無いのであれば除去しておく方が無難では無いかと思います。--Tam0031 2009年5月31日 (日) 06:32 (UTC)
川島令三『新東京圏通勤電車事情大研究』（1990年、草思社）のp.55の表によると、西鉄ATSは方式「AF送信コイル、列車検知子」、制御方式地上「点」、車上「記憶」とありました。変周式地上子の場合は「多変周地上子」等の表記でしたので別物とみて良いと思います。--116.82.183.109 2009年6月6日 (土) 10:42 (UTC)
  • 静岡鉄道のATS(i-ATS)は本当に都営浅草線等のC-ATSと同等？

　「静岡鉄道安全報告書2016」12ページにある解説を見る限り、まったくの別物に見えるのですが？--218.230.246.204 2017年1月10日 (火) 06:22 (UTC)

ATS-PTに関する疑問[編集]

JR東日本とJR西日本が使用しているATS-P車上装置はICカード・テンキーによって車両情報・列車情報・ATS-P地上子や速度制限・徐行箇所の情報を得ます。JR東海が使用するATS-PT車上装置はICカード・テンキーによって設定する必要があるのでしょうか。--ACE223 2009年8月6日 (木) 07:56 (UTC)

「変周式」の動作説明：「地上子が共振周波数を返す」はNG[編集]

変周式の動作について「地上子が電波を反射」するとか、共振周波数の電圧を送り返すかの表現は、一般鉄道ファン向けの一部書籍には書かれていても科学的な説明になってません。少なくともより鉄道現場に近いテキストや、専門書では絶対に書いてません。

そもそも、増幅器を使って発振させるには、増幅器出力の一部を入力に返してやって、失われた入力以上の帰還が行われることが必要で、入力から出力、帰還回路を経ての一周の利得（ループゲインと呼びます）が１を越える必要があります。

ATS-Sの車上装置では、車上子コイルとして、帰還側コイルと、検出側コイルの二つが疎に結合されていて、自由発振時には概ねー50dB程度（電圧で1/320程度）の減衰で動作しているとされています。 この検出コイル出力を増幅器入力として、帰還コイルでみた増幅度が総合で＋50dB以上で発振が成立するわけで、開発当初のATS-S車上装置の増幅器回路をみますと、PNPトランシスター3石のトランス結合増幅器が使われて、その発振条件を実現しています。

この場合、一周（帰還）利得率（ループゲイン）に影響するのは、車上子コイル２コ相互の、疎らな「相互インダクタンスM」でして、普段は103～105kHz付近で発振するようになっています。 ここに共振地上子コイルが電磁誘導で結合してきて、相互インダクタンスM’を生じて、それは振動増倍度Qの高いLC共振回路の一部を構成していますから、地上子LC共振周波数での伝達率、発振回路のループゲインが、その共振周波数で最も大きくなり、発振周波数が変わる変周現象を起こします。「反射」も「地上子が電波を発する」こともありません。 変周式地上子の増倍度Qは、規格に規定されていまして、ATS-S開発当初の大型地上子で140倍～170倍以上、ATS-S制御リレー内蔵の小型地上子で180倍以上とか明文で定められています。 ただ、ATS-S装置の現物を直接当たってないので、分かりませんが、変周方向が高い周波数だけというのは、一種「弛脹発振」ではないか？発振振動１周期のほんの一瞬だけ電流が流れて、あとは自由振動の、まるでボールを投げ上げて、下に来たら打つ様な発振振動なので、周波数の高い方向にのみ変周するのか？とは思っているのですが、この点は、資料が見当たらず、良く分かりません。

たとえ「出典」文書はあったとしても、科学技術モノの解説として、執筆当人が腑に落ちない「出典の解説」は、載せない方が良いと思います。ここ10年余の間、鉄道分野では「信頼に値しないソース」として、この手の「出典」は不採用の慣行ができていた様ですが。--Tetsuo00（会話） 2017年10月27日 (金) 16:59 (UTC)

ごめん！下の記事があるのを見落としました。ラストのつもり。＠誤記訂正--Tetsuo00（会話） 2017年10月27日 (金) 17:30 (UTC)

2017年10月27日 (金) 19:15‎ Licsak の変周式解説は、記述が入り交じって、無茶苦茶！

コメント対抗意識だけの劣悪編集は読者迷惑で最悪！

ATS車上装置の発振回路には、それらしい「共振回路」が無いんですよね。成りゆき任せの常時発振周波数105kHzの模様。共振って「様出典」！

「周波数が引き込まれる」こともなく、車上装置の発振回路の２コイル部に地上子コイルが相互誘導作用で負荷になってきて、 その共振周波数が高インピーダンスで帰還率を上げるので、発振周波数が変わる現象。引き込まれるという信頼できる「出典」は？

その解析モデル（≒等価回路）は何処にも見つからず、一般の回路解析同様、自分で作るしか無いんですが、 wikipedia流では「独自研究」と称して絶対的排除なもんで、個人サイト記事のアクセスを稼げる絶好の課題として次の次の記事に戴こうかと思います。ま、独自の事故解析など「独自研究サイト」としましては、そこそこ美味しい課題です。

そうやって執筆に粘着して、ことごとく「コメントアウト」で消すだなんて実に姑息。 しかも記事として不正確で、採用できないとあっては、「悪質な荒らし」として長期の投稿ブロックに相当しますねぇ。

読者の皆様に大変な迷惑だから、まともな記事に直したらどうですか。ハンドル名はもう棄てるんでしょうけど、アカウントユーザーとして、読者と、智の共有の理念を忘れた、嫌がらせ妨害編集をしてはいけません。--Tetsuo00（会話） 2017年10月27日 (金) 20:20 (UTC)

じゃあお前その出典を出せよ?出さなかったらそれこそ独自研究だよ?--126.109.228.155 2017年10月28日 (土) 02:59 (UTC)


  • えっ！ノートでの間違い指摘に厳密な出典など要らないでしょう。

間違った記事の方に、信頼に値する出典などないはずという指摘だから、取り敢えずは「科学的な説明」を聞いて、理解出来たらその部分を、訂正書き直しするか、削除するモノ。あるんなら「出典」をどうぞ。

間違い記事の擁護に「出典出せ」攻撃はアベコベです。ま、発振条件なんてのは電子回路の基礎中の基礎なんで、関係書籍には大抵同様のことが述べられてるんですが、それを「丸写しの著作権侵害だ」として「著作権侵害審査請求」なんかしないでね。それが一つの原因で大仰な「著作権侵害審査」になって閲覧停止措置などと大もめになってて、大変みっともないから。--Tetsuo00（会話） 2017年10月28日 (土) 13:56 (UTC)

あなたの考えた自説や自己主張などは表示されなくても書かないでもらえませんか。それから、あなたのノートやここや他のノートやあなたが執筆したアナログコンピュータの記事を見て思いますけど、あなたの問題は自分と同じレベルの人や同じレベルの電気工学を学んでのいる人ならあなたの書き込みは理解できますが、そうでない人から見たら、やたら難解で長文が多く電気工学を学んだ人にしか分からない専門用語が多数書き込まれ、なおかつあなたの自己主張や自分の考えや本来関係のないことまでごちゃ混ぜで書き込んでいる状態ですよ。

電気工学を学んでいないほぼ素人でも、分かりやすく書き込んで読みやすくして人々に受け入れやすい形にするのも百科事典の役割であると思っております。それじゃ自分は本当に分かりやすく書いているのかと人にいわれれば完全にそうだと言い切れませんが、それなりの配慮はしてるつもりです。

鉄道とは関係ないのですが、以前にジェットエンジンの加筆とエア・データ・コンピュータと耐空証明の記事を立ち上げたことがありますが、完全に自身を持っているとは言えませんが本文ではできるだけ分かりやすく執筆したつもりでおりますので。 --Toshinori baba（会話） 2017年10月29日 (日) 02:48 (UTC)

Wikipedia:投稿ブロック依頼/Tetsuo00の提出がすでに行われております、わたしも賛成（無期限）で投票しましたのでご覧ください。--Toshinori baba（会話） 2017年10月30日 (月) 11:31 (UTC)

コメント:専門家ではない一般の人に分かりやすく説明するというのは、wikipedia執筆に当たり常に心掛けるべきことで、なかなか思うようにはならないものの、努力はしてきました。

問題は「分かりやすい」という内容が、全く説明になってない「一般向け書籍」が数多くあって、各執筆者の固有技術でその「出典」の真贋を判断して取捨する必要があることですが、鉄道分野は10年ほど前までは、あのベストセラーライター川島令三本汚染で正確な記事を書くのに大変な思いをしてきましたが、故久保田博氏のRJ誌上での厳しい批判などが続いて、近年は「出典として採用できる信頼性に乏しい本」という共通認識になって、採用者は激減してきました。

　「ATS-Sｘ：変周式地上子が車上子の電波を反射する」云々の表現はその時の川島氏の尼崎事故本の表現ですが、そのような動作をLC共振回路である地上子がすることはなく、間違いです。 変周式車上装置と地上子の全回路図が公表されていますので、それを見て、相互誘導で結合する地上子をも含む発振回路全体としての実際の動作を考えてみて下さい。反射は全く無関係ですから、その部分は削除をお勧めします。

編集合戦など全くやる気はありませんので、ノートでの真実の指摘に留めて、自分から訂正されることを期待していますが、それも気にくわないと、永久追放である「無期限投稿ブロック」を主張されるとは、いくら何でもやり過ぎ、というよりみっともないでしょう。 「誤った『自説』」を書いているのは貴方の方で、違ってるよと指摘してるだけです。このノート全部を読み直すなどして是非,冷静に。編集合戦を避けて、ノートでの一致を追求して現在にきてるでしょう。10余年前の大混乱の教訓で、古い皆さんは異論との編集合戦は避けています。

問題の「微分方程式」は、工高の応用数学で3年次の教科書に3ページほと、普通高校ですと数3で1ページあるか、ないかで、大学入試にも出される見込みがないので大抵は棄てられてしまいますが、大抵の数学３教科書には載っているハズなんで見直してください。

鉄道界では「バネ下荷重軽減」問題として古くから提起、自動車の走行振動解析、送電線の過渡現象解析と、大変重用されて不可欠の重要な技術で、最も古く話題になったのは太平洋戦争中の零戦のフラッター発生空中分解事故の解析で、2次振動系による共振と解明されて、許容最高速度が大幅に落とされました。極端な軽量化で構造が弱くなりすぎて、翼と共振して空中分解に到り、複数の殉職飛行士を出しました。

　その解析をした人たちが151系こだまや、新幹線の開発設計に携わった人たちです。占領軍により航空機生産が禁止されて、鉄道技研に流れてきての大成果、実績であります。

智の共有を目指すwikipediaプロジェクトとして、そういう「高度技術」をも資料化して後世に残すべきかどうか、棄てるべきかも考えてみて下さい。高校の授業の都合で棄てられてしまって心当たりのある人は少ない分野ですが、実際は高校生が設計試作し、微分方程式を解いている、高校レベルのもので、工科系学校では正課の授業で教えていたものですから、智の共有の理念に反する形でそれを棄て去る手伝いはしないで戴きたい。

現在、Licsak氏から全面削除提起を言われている２５ファイルは、主に解説図として鉄道電気の記事内に総て引用表示されており、それが消されると記事の意味が大変分かりにくくなり、読者に迷惑で、智の共有の理念にも反する愚行ですから、最低限、ファイル消去が強行された場合、分担して代わりのファイルを作成して補充しておいて下さい。説明図１枚当たり投稿までに３時間の作業量がかかるとして、延べ７２時間掛かりますが、読者には必要な説明図ですから文章執筆だけでなく作図も頑張って下さい。永久追放された私はそれを手助けすることはできなくされています。 　また、ノートの指摘が理解出来るようになりましたら、記事訂正をお願いします。その間、不正確な記事が公表されていて、読者の利益に反していたとしても、永久追放の私には全く関係できないことです。一重に決定した方々の責任。--Tetsuo00（会話） 2017年10月30日 (月) 15:26 (UTC)

無期限ブロックは永久追放ではないのだが？ってかマジで自分に反逆する人を全て敵に回した上で扇動的かつ極左的=パヨク的な言動を慎みたまえ。--221.190.185.39 2017年10月30日 (月) 20:16 (UTC)

Web百科事典として、正確で分かりやすい記事をどう提供して「智の共有」の実現していくのかという、根本理念にまるで欠けた論議には驚きます。

正確性を欠いているという指摘に、真摯な記事内容の検討ではなく、無期限投稿ブロックで口封じというのは、人類の智を共有し継承しようという世界とは全く別物の、非理性の世界。

理工学分野で、一般の人に無方正確な説明をするには、専門技術的な解説に立ち返って、そこから一般向け説明を導き出す必要があるモノ。専門的基礎なしにその作業は難しいってことです。 たとえば三相誘導電動機など、工場に行けば何処にでもフツーに転がっている親しまれたものですが、その動作特性を調べる「解析モデル」≒「等価回路」による動作解析は、 電気工学の基礎知識を2年間学んだ後の3年次の「電気機械２」に配されており、一般の人が予備知識なしにいきなり説明されても分からないでしょう。

しかし、電車のVVVFインバータ制御を説明するには必要な基礎知識で、その記事は必要な学習をした人たちが正確に書いています。

それは解説文に「V-F比例制御＝電圧ー回転周波数比例制御」とか、「ｆ／Ｖ一定制御＝周波数/電圧、一定制御」とかの具体的な動作定義か書き込まれるようになりましたから、 当初の鉄ヲタ流の「可変電圧可変周波数制御」という言い方よりも、実動作に即した定義になっており、これは教育学習3年目を経て、大抵は設計実務を担った人たちの表現であることが分かります。

問題となった変周式車上装置の伝達函数、一周回利得の「解析モデル、等価回路」は、疎らな相互誘導が入る3コイルの相互関係が問題になり、しかも閉会路を形成して発振させるため、 三相誘導電動機の等価回路による解析よりも、一段高度の解析力がないと、正確な動作を理解しきれませんから、一般向け説明も、「反射させる」などと外してしまいます。 その間違いの指摘が気に入らないから「黙っていろ！」、「無期限投稿ブロックだ！」って、乱暴な理屈は、少なくとも「智の共有」の世界では通してはいけないってことです、 半永久的に記録が残ることですし、恥の愚行の記録にならない様、再考されては如何。--Tetsuo00（会話） 2017年10月31日 (火) 15:21 (UTC)

あなたは相変わらず、屁理屈のような自説を繰り返し語り、難解な文章で自己主張ような説明をして私の無期限ブロックの投票を辞めさせようとしても無意味ですよ。私よりも電気の知識があるのにもかかわらず、参考文献やウエブなどから切り貼りして繋げて難解な文章にしているんじゃないかと、Wikipedia:投稿ブロック依頼/Tetsuo00でMetaNestさんやむよむよさんが言っておりますが、私も彼らがそうだと言っているならそうじゃないかなと思っております。

あなたは、百科事典は何であるかを理解せず、自分勝手な主張を意固地でも相手に認めさせようとし、自分の問題点や間違いを棚上げにして、相手側に原因や問題点があると指摘していますね。なおかつアナログコンピューターの記事がWikipedia:削除依頼/アナログコンピュータが提出された時には、Licsakさんに対し異常な付きまといの行為を続け、Licsakさんのノートに、「私を、執拗な嫌がらせを続けてwikipediaから追放し、執筆場所を奪って打撃を与え、報復したつもりでいらしても、 私には、到底埋めきれない分量の自サイト領域が在り、そこそこのお客さんが居まして、自サイト記事の充実だけで充分な作業量が在り、 どこか不足のあるwikipedia記事に飽き足らない読者の皆さんが、検索・アクセスして下されば、サイト訪問者数も増えてHAPPY！ そこを勘違いしての追い出し策のようですなぁ。」と完全に自分の問題や間違いを棚上げにして相手に問題があると平気で書き込むあなたに憤りを感じているのです。

「その間違いの指摘が気に入らないから「黙っていろ！」、「無期限投稿ブロックだ！」って、乱暴な理屈は、少なくとも「智の共有」の世界では通してはいけないってことです」と書き込んでいますが、そのままあなたにお返します。あなたは自分の記事の削除依頼が提出されたら、「執拗な粘着妨害・失当な著作権侵害提訴・全文削除攻撃に晒されている」と乱暴な理屈を言っているんじゃないですかね？、それは少なくとも「智の共有」する世界では通してはいけないってことじゃないですね？

ここは自動列車停止装置のノートですので、これ以上の必要のない議論は終了します。私はあなたの投稿ブロック依頼での無期限の投票をしたことに間違いはなかったと思っていますので。--Toshinori baba（会話） 2017年11月1日 (水) 11:41 (UTC)

  • コメント　もっと単純な話で、「地上子が電波を反射する」ようなことはないという「事実指摘」がこの節の主題。

それへの反応が、内容討議ではなく、永久追放賛成で発言できなくするというのは知的ではなく論点ズラシの詭弁術で、野蛮だと申し上げているだけです。

同じ投稿記事アナログコンピュータの評価なのに「独自研究懸念」が本年5月、「参考書籍の丸写しの著作権侵害」が10月で、評価側の方にしっかりした基準がないということです。調べたり、内容を検討すれば専門書である参考書籍の記述とは違うことがすぐ分かるというのに、この最大の暴言はいまだに撤回されていません。

本節の主題である、ATS-Sx動作の「等価回路」（案）を外部サイトに掲げておきます。 読んで概要を理解できれば「地上子電波反射説」の誤りに気付かれるでしょう。 <a href="http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0413.htm">http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0413.htm</a> このノートでの論議用に説明図画像を投稿しても良いんですが、表示停止の著作権侵害・盗作審議対象ファイルを増やして鬱陶しいだけなので、外部引用表示とします。--Tetsuo00（会話） 2017年11月3日 (金) 04:35 (UTC)

コメント 電気電子分野は基本的に専門外であり、投稿ブロック依頼の方はあまり興味がないのでこちらにコメントしますと、この節を読んだだけでも Tetsuo00 さんの行動には2つ大きな問題があると考えます。
1つは「専門外の人にもわかりやすく」という観点が大きく欠落していることです。百科事典を執筆するに当たって専門家が求められるのは「専門的なことを専門的に説明すること」ではなく「専門的なことを専門的ではない人にわかるように説明すること」です。専門的なことを専門的に調べたいのであれば最初から学術書に当たりますし、最初から専門的な用語なり専門的な表現が並んでいたら誰も見ようとしません。そういう記事を目指すのであれば「最初からよそでやってくれ」と申し上げたいです。
もう1つは、専門的な内容を説明するのに（あるいは自説が正しいことの出典として）ご自身のブログを用いておられるようですが、これはまずいです。どうまずいかというと、（著作権侵害云々を抜きにしても）そもそも「匿名の個人ブログに書いてあることが正確である」とは証明できない、ということです。ブログの管理人が専門家であることが証明できて、そのブログが学術成果の公表なり解説をおこなっているならまだしも、件のブログを見る限り「その道に詳しそうな人の個人ブログ」以上の価値がありません。いってしまえば「記述内容のマッチポンプを行っている」ようにしか見えないのです。
本題に戻りますが、「変周式」の動作説明として「地上子が共振周波数を返す」という表現がNGであるならば、地上子の役目がどういうものなのかを踏まえて「どのような説明文とするのが正確かつ簡潔な説明となるのか」をご教示いただけますか。今までのコメントをざっくり拝見する限り、事実指摘以上に何をおっしゃりたいのか、百科事典の記述をどうしたいのかが全く見えません。そもそもは、それを議論するためのノートページなのですから。--Bsx（会話） 2017年11月3日 (金) 07:21 (UTC)
コメントTetsuo00さんが挙げられている「外部サイト」ですが、それはTetsuo00さんご自身が執筆されたサイトなのではないでしょうか。それを「外部サイト」と称し「そこに書かれているものは正しいから受け入れてくれ」、というのはそれはマッチポンプ(という表現が正しいかはわかりませんが)でありそれは認められるものではありません。少なくともTetsuo00さん以外の方が執筆されたサイトであり、かつ上でBsxさんが仰られているように「専門家であることが証明できて、そのブログが学術成果の公表なり解説をおこなっている」サイトでなければ出展としては認められないでしょう。--マカーの人（会話） 2017年11月3日 (金) 12:17 (UTC)


  • コメント　違反とは知らなかったので説明に引用しました。規則遵守で削除したいので「適法な削除方法」をお知らせ下さい。

元々「出典」とは考えておらず、「ピタゴラスの定理」などと同様の、出典なしに自己検証できてしまう情報と考えていて、 具体的な説明により、各人の固有技術で理解して戴けるものと考えて説明を重ねてきました。 科学技術解説ですから、かなり多くのものが、権威付けする特別の出典なしに説明されてしまいます。

説明図である「等価回路」を示して「説明」できれば理解が容易で、ノート引用に投稿しようと思ったのですが、 それはさらに「著作権侵害・盗作調査」の課題とされて表示停止、審問を増やすだけになりかねないことに気付き、 既に引用されているwebページの記事を示した方がトラブル無く説明できると思ったのですが、 「当人は利用できない規則」とは知りませんでした。

著作権審理とは全く別の解説図なので、登録して問題にされなければ良いのですが、審議対象を1件増やすのでは鬱陶しくて敵いません。 投稿して直接検討するのか、外部サイトの資料として参照して検討するのか、で、どちらも禁止では、論議にならないでしょう。

web上には、変周式車上装置の等価回路など何処にも見つからず、自分で描いてみて解析するしかありません。 ですから、ノート上の説明には使えても、本文上には載せられないことは重々分かっており、当初から使うつもりはありません。 また、ノート領域で、表の記事にはならない部分で少々立ち入った話になるのはお許し下さい--Tetsuo00（会話） 2017年11月3日 (金) 13:44 (UTC)

コメント ここ（ノートページ）での引用云々については本文に掲載するための議論の材料ですから、本文ほど違反行為にシビアではないと思います（Wikipedia:ノートページのガイドライン参照。もちろん、暴言など認められない行為もありますが）ですので、ノートページの記述に関して削除まで求める必要はないかなと思っています。
さて本題ですが、「出典なしに自己検証出来てしまう情報」とおっしゃっているピタゴラスの定理であっても、要所要所の部分にはしかるべき出典（学術論文や出版された書籍など）が示されています。そういったものを用いて、もっと平易に説明できないものか、というのが私や Toshinori baba さんが考えている（であろう）事柄でしょう。Tetsuo00 さんが示すのが難しいとおっしゃっていた「等価回路」については、エヌエフ回路設計ブロックさんのサイト（ http://www.nfcorp.co.jp/techinfo/dictionary/048.html ）に比較的簡潔にまとまっていますし、それ以前に「変周式ATS」「新変周ATS」そのものに関しても、Tetsuo00 さんが否定的にとらえている「一般鉄道ファン向けの一部書籍」を除いても、日本信号 ( http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats.php ) や鉄道総合技術研究所 (http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005727.pdf) の解説、あるいは日本大学大学院理工学研究科の研究資料 ( http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20171103233959.pdf?id=ART0008929367 ) など、インターネット上に転がっている資料だけでも比較的簡潔かつ平易に記載されているものがあります（詳細に検証はしていませんが、いずれも信号装置の専門家の書いた資料であり、評価に値すると考えています）。こういった資料を出典・参考資料として用いたうえで記述するのは不正確（あるいは不適当）とお考えしょうか？
なお、回路図に関しては模式図のような形で「自分で作成して画像として登録する」という方法があります。もっとも、現在自動列車停止装置#変周式（単変周・多変周）地上子に示されているTetsuo00さん作成の図に関しては、主題（ATS地上子）の説明には「情報が細かすぎる」懸念があると考えます（この図を私が一目見て、何を示している図なのかさっぱりわからないというのが正直な感想です）。--Bsx（会話） 2017年11月3日 (金) 15:08 (UTC)typo修正--Bsx（会話） 2017年11月3日 (金) 22:41 (UTC)


  • コメント　web上の資料のご指摘有り難う。しかし、目的が「ATS-S車上装置：変周式発振」の解析の「等価回路＝解析モデル」ですから、記事内容が全く不足していて使えず、その独自作成が必要になります。

1)．「エヌエフ回路設計ブロック」さんは、高度の技術を持っている老舗企業であり、学生時代にその資料で随分学びまして、創業者である早稲田大学音響研究室「山根教授提唱のアクティブ・フィルター「山根式フィルター」とか、SSB変調のためのPSN「Phase Shift Networkシステム」とか、夢中で学んだものですが、提示のものは「等価回路（解析モデル）とはなにか」の最も初歩的な説明（ http://www.nfcorp.co.jp/techinfo/dictionary/048.html ）で、変周式の動作解説には全く使えません。

2)．日本信号 ( http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats.php ) は「脱変周式」「新変周式」と呼ばれるJR西が近年採用したFFT方式の地上子共振周波数検出法の解説ですから「共振地上子方式」の新たなコマンド検出法の説明であり、旧来の「変周式」による地上子共振周波数検出法の説明は全然していません。

3)．鉄道総合技術研究所 (http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005727.pdf) の解説の解説は、ATS-Dxの地上子の解説で、従前の変周式地上子≡LC共振式地上子に、デジタルコマンドを発信する装置を組み込んで、ATS-SxとATS-Dx共用にする地上子の説明で、やはり変周式動作の説明はしていません。

4)．日本大学大学院理工学研究科の研究資料 ( http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20171103233959.pdf?id=ART0008929367 ) はATS-Sx地上子そのものの等価回路が図３に示されており、一番目的に近いのですが、この地上子が、車上装置の変周式発振回路にどう組み込まれるのか＝今求めている「等価回路＝解析モデル」は示されてないのです。目的は、地上子を車上検測するための特性解説です。中村先生の研究室でしょう。

というわけで、「インターネット上に転がっている資料だけでは比較的簡潔かつ平易」な説明ができず、自前作成のの等価回路を追求して、それが相互誘導作用を介して 解して 、車上装置の車上コイルと地上子が一体化して変周する様子を示さざるを得なくなったものです。 コイルの抵抗は省略していますが、概ね正しい等価回路になっていると思います。上記4種よりも、変周式発振器としてずっと具体的でしょう。比較してみてください。 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/310/ATSSxEqu.jpg

「反射」とか「共振周波数を送る」とかの実態とかけ離れた表現がされなければ、全く出す必要のない原理的解説ですが、「無期限投稿禁止」でそれを保護しようとされるもので、多数決追放される前に、実際の動作を明らかにしたくて、このノートに書き込みました。

  • 【 追伸 】　「車上装置が、（信号コマンドである）地上子の共振周波数を検出する」であれば、全く問題ありません。脱変周方式を含めて共通の動作です。受動素子のコイルとコンデンサーで構成される地上子が、能動的に共振周波数を送ったり、反射したりという、実態とは大きくズレた特殊な表現維持に拘って、「無期限投稿ブロック」でそれを擁護しようというのが大いに変なのです。

また斯界の大御所の著作にも時折勘違いの誤りは散見されて、記事にする際には他と出典と突き合わせて、執筆者の固有技術で正しい方を選択するもので、どちらの出典が正しいか何て出典は元々存在しません。 それが一部ベストセラー鉄道本ライター氏の記事だと、不合理なものが直せなくなってしまうことが重なって大変な苦労をしてきました。明らかに間違っていても「明文の出典」というのは、しがみつかれたら直せなくなってしまいますからねぇ。（追伸補足）--Tetsuo00（会話） 2017年11月4日 (土) 13:24 (UTC)

ATS-S地上子（旧・新）の内部結線図　
左側が旧型、右側が外付コンデンサを取付けて電気検測車からの地上子良否検査に対応改造したもの。新型の小型地上子とは異なる

また、ATS-S地上子の、車上検測対応を説明する図は、キモが、旧型の場合、進行信号ではコイルが短絡されてしまっていて応答せず、車上からの試験ができないのを、対応策として短絡線にコンデンサーを挿入する改造を行ったことで、進行信号時の共振周波数を103kHzとして、これを検測車が拾えるようにしたことを2結線図比較で端的に示したもので、言葉だけの説明より遙かに分かりやすい一目瞭然の説明図だと思っています。

複雑な事象の説明に複雑化はやむを得ぬところですが、この説明図では左右を比較して、短絡路にコンデンサーが挿入されたことはすぐ気付かれるでしょう。この図も、10年後の2度目の削除審議を宣言されていますが、消えている間の数ヶ月は、電気検測車対応改造の内容が非常に分かりにくくなるでしょう。異論がなければ細かな説明は要らないので、記事の表には出さずノート解説にに留めたいのですが。--Tetsuo00（会話） 2017年11月4日 (土) 12:30 (UTC)--Tetsuo00（会話） 2017年11月4日 (土) 12:50 (UTC)

Tetsuo00さん、もう自己弁護のような書き込みは辞めてもらえませんかね。あなたが言われていることは、すでに私が日本鉄道電気技術協会が発行している『ATS・ATC（改訂2版）』を参考文献にすでに書き込んでいますからね。--Toshinori baba（会話） 2017年11月4日 (土) 14:27 (UTC)

コメント 「インターネット上に転がっている資料だけで“は”比較的簡潔かつ平易」な説明ができない（インターネット上の資料を否定なさる）のであれば、「インターネット上にない然るべき文献」を用意すればいいだけです。そもそも（価格が数千円もするような）学術書の類がインターネット上にあること自体がレアケースであり、そういった文献を当たれば自ら文章や図面を用意する必要はないはずです。なかなか買えないのであれば図書館に当たるのも一つの方法でしょう。
「車上装置が、（信号コマンドである）地上子の共振周波数を検出する」であれば、全く問題ないのであれば、そういう表現に改められるのも一つの方法だろうと思います（もちろん、そういう見解を示した資料はやはり必要になるのではなかろうかと思います）。
あと、内部結線図の件ですが、門外漢の人間がこういう回路図を見ても「何が言いたいのかさっぱりわからない」のです。ここの部分は単純に「（地上子を改良して）電気検測車から地上子が正常かどうかの診断を行えるようにした」の一言で済むのではないかと考えます。「正確性を問うがために難解な表現を多用する」のは技術者（電気電子系に限りません）の典型的な悪い癖の一つでして、複雑な事象であっても（子細の部分を割愛してでも）表現を単純化するのは百科事典執筆に当たって求められるスタンスだろうと思います。
最後に、投稿ブロックは「（特定の観点を推進するための）執筆者の口封じの手段」ではありません。執筆者がルール違反をしている（独自研究と見なされても仕方ないような執筆スタンスに固執している）ように見受けられるから、強制的に手を休めていただくための手段なのです。貴殿の執筆内容が「（学術的に）正しい」かどうかではなく「ルールに則っているかどうか」なのです。--Bsx（会話） 2017年11月5日 (日) 00:25 (UTC)


＊　「ノート」での説明・議論なのに、本文記事の原則を出されてもズレがあるでしょう。ATS-Sx地上子が「電波を反射」したり「共振周波数を発射する」という表現が失当で削除相当で、実際は相互誘導Mを介して車上の発振回路の一部として一体で動作していると言う「ノート」での指摘の様々な説明方法の一つとして、等価回路を自分で描いてみると分かりやすいが、それは電気屋誰もがやることらしく、どこにも書いてなかったよということです。Web上の資料を「否定」しているのではなく、「論議している課題に適合する資料が存在しなかった」ということです。資料内容を端的に述べている通りで、いずれも「変周式車上装置」の動作解説ではありませんでした。この異見表明に「ルール違反」はないと思いますが。
  • 【 補足 】　ご指摘が、記事自動列車停止装置全体について、「一般向け解説としては詳しすぎるのではないか」という指摘なら、感覚として同意できる点もありまして、鉄道業界の社員教育テキストより詳しすぎるってのはたしかに行きすぎ(ww。

かっては「ノート」で、誤り指摘として詳しく説明した内容が、そのまま表の記事に貼り付けられたこともあり、「書きたい人の多い項目というのは大変だなぁ」と思いました。

問題を整理しますと、

１点は、記事の層別区分けの問題に帰着し、「冒頭総論要旨」部、「概説部」、JRと私鉄中心の「実在ATS構造解説」、理論整理：（設置法、ハード構造）、歴史部、参考資料・出典部、といった明確な区分けで記事を書けば概ね解消できます。 　鉄道の保安装置の構造解説では、地上装置が信号コマンドを発して列車を安全範囲に止めるので、地上装置の種類毎に説明をするのがスッキリして妥当なのですが、これを列車側からみると、多種類の地上装置に合わせて、複数機能の車上装置や、地上装置毎の車上装置を積み込んで対応しますが、鉄ヲタの目から、車上装置別の記事に書き換えて地上装置方式別解説を分からなくしてしまうような不適切な編集が行われ、そこに手を触れると烈しい編集合戦必至が強く予想されて、本文改良には手を出せないとかあります。

第2点は、具体的なハード設備解説で、無用の一般化記述をして現実には存在しないモノまで解説してしまう「蛇足記事」が、他からは編集できない私的領域として囲われてしまうこと。解析記事・理論化は大いに一般化して、適用可能範囲を拡げる書き方をすべきですが、実在装置解説は、実態に合わせてコンパクトにまとめるべきだと思います。

ファイル:Miller Cir.jpg
ミラー積分回路

例を挙げますとミラー積分回路の元々は、真空管式回路ですが、それをアンプ一般に拡張して、記事のように演算増幅器の接続として扱うのが現在では一般化しており、半導体リニアICにも適用できる一般化整理がされています。 逆にアナログコンピュータでは、理論ではなく、実際の製品の一般化説明が行われて、実際には存在しない製品を生んでしまい、低速型の繰り返し型や、高速型のペンレコーダー型はないので、現実に合わせた記事に戻しましたところ、書き換え者の逆鱗に触れてしまい「無期限投稿ブロック申請賛成」とされてしまいました。

第3点として、読者優先だと、記事の定型化には適合しない内容もあるのに、あまり読まれない「箇条書き歴史部」を、冒頭近くの「概説」直後に置くことを義務付けて、記事を非常に読みにくくする無用の強制規制が「善意」で行われてしまって、以降順不同となってアナログ計算機記事をかなり酷いものにしています。読者側からみたら箇条書き歴史なんて、巻末の資料集の直前配置で足りるものが圧倒的で、前置を必死に強制する必要性など全くない余計な御世話でしょう。アナログコンピュータ記事には記述形式遵守要求がされています。

wikipediaの理念たる「智の共有」の理念に立ち返って、悪意前提の訳の分からない厳しい取り締まりが前面に出る現状ではなく、善意を糾合して智を共有する本来の方針に立ち返る必要を強く感じます。かってはノート:BT饋電方式の様に、国鉄電力系のかたがその仕事上の経験から見解を述べられ、それに対して執筆者は再調査して出典を捜して指摘通りに記事を訂正しています。今でしたら、専門家によるノートの指摘なのに「出典を出せ！」の一言で切り捨てて、自分の間違い記述を保護するでしょう。また、裁判所面よりも遙かに厳しい「出典要求」で、参考資料丸写しで言い換えしただけの著作権侵害ギリギリの記事を蔓延らせて読んでつまらなくし、誰か分からないIPユーザーが理由の乏しい「出典タグ」を冒頭に貼り付けて見掛けの記事の質を落として剥がせない状況も生まれています。読者からみたら「出典要求」は記事より下位で、情報の採否は読者自身が行えば済むこと。執筆者が、管理補助者から「執筆ブロック」「表示停止長期審査」を突きつけられて妥当な記事の歪曲を迫られるような従属の地位に置かれている現状は、大いに問題があると思います。--Tetsuo00（会話） 2017年11月5日 (日) 04:57 (UTC)--Tetsuo00（会話） 2017年11月5日 (日) 05:04 (UTC)


この項目は、ご当人により記事が正しく書き直されたため完了です！この項を建てた目的は達しました。問題のノート領域での「等価回路」も要りません。 参照：「--Toshinori baba（会話） 2017年11月4日 (土) 14:27 (UTC)」

大変長いこと討論に参加され、ご苦労様でした。

最初からこの鉄電協刊「ATS・ATC」をソースにしていれば、起こらなかった論議でした。不正確な言いたい放題の川島本ではダメです。

鉄道界社員教育用テキストとして非常に正確な記事の多いこの本にも重要な部分で大論議を呼ぶかなりの不適切があって、 それを持ち出されますと論議が烈しくパンクしそうな内容なんですが、その際には「無期限投稿ブロック」をかざした強引な論議は勘弁して下さい。信頼に値する出典側の問題と、後からの強引な再定義が絡んで対立しているんで、どちらを取るか、大変に厄介な問題になります。私はこの件は「電気鉄道ハンドブック」派。

【 補足提案 】無期限投稿ブロック発効の前に、記事品質維持改良に必要な提案をさせて下さい。

「変周式」の分類説明が、学会・私鉄・従前の信号メーカー系の「電気鉄道ハンドブック」（コロナ社刊\3万＋勢）系と、後発、鉄電協・JRの「ATS・ATC」とで大きく違っていて、信頼できる出典が競合・対立している状況があります。ここの記事は「電気鉄道ハンドブック」系で書かれていて、1967年私鉄ATS仕様通達以来の単変周、多変周分類で書かれており、電気検測対応後の「多情報式」などの整理は京三製作所メンバーの補足解説記事からきています。

それに対してJR系が複数の周波数を変周式に使うようになったのは1988年12月中央線東中野駅事故1989年4月飯田線北殿駅事故を承けての即時停止地上子開発（124kHz：ATS-SN機能）、速度照査地上子（108.5kHz×2：ATS-ST機能）以降のことで、システムとしては複数の周波数を使いながら、地上子のほとんどは単変周を使う方式を採用して、それを「多変周型」と呼ばせ、従前の分類呼称を変えてしまったために、学問系・私鉄系と、JR系で呼称定義が変わり、私鉄多変周型を「多情報型」と呼び変えて、二重呼称分類となって混乱を生じています。

歴史的経過で広がっている「電気鉄道ハンドブック」型を採るのか、ユーザーとして多勢の「JR新定義」型をとるのかということですが、 学会、「電気鉄道ハンドブック」型は必ず記事に残し、JR型分類は触れるのであれば、JR専用の項を建てて解説して二重定義状態を明確にするのが良いと思います。膨大な消耗だけで無益で実に下らない感情任せの「編集合戦」だけは避けるようお願いします。--Tetsuo00（会話） 2017年11月5日 (日) 16:37 (UTC)


ついでにお願いですが「ATS-PT」の解説で、「車上装置が他社のPTとは違う」「常用制動がなく非常制動のみだ」という解説も問題がありまして、自動ブレーキを使う機関車は、他のJRでも非常制動のみでATS-PTと同じです。この部分も執筆されている様なので見直しをお願いします。

基本はATS車上装置の出力の繋ぎ型の違いで、常用制動を別系統にすると1件あたり80万円前後の費用が余計に掛かるとかで、常用制動制御出力でも非常制動に繋いでしまうという簡便型のハズ。JR東日本領域直通車両だけでなく、大都市圏の稠密輸送には緩解自由の常用制動が是非とも欲しい訳で、新規開発より先ずは既製品採用でしょう。全数設置で車上装置の簡易型を作ってる可能性は否定できませんが、車上装置が高速のCPU演算で、出力ポートを減らした基板を新設計しても、コストダウンにはほとんど繋がらない。今もそのままという可能性が強いと思っています。本文記事に「要出典」と貼るべき内容です。

いつもなら、烈しい対立が予想される記述ポイントは、書き直しをお願いしてトラブル回避していたのですが、自分の立ち上げた記事で見事トラブルの一方の当事者になってしまいました。--Tetsuo00（会話） 2017年11月5日 (日) 06:19 (UTC)

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ノート:自動列車停止装置/過去ログ1&oldid=73638267」から取得