ノート:JR西日本283系電車

お知らせ[編集]

現在、西日本283系の愛称である"Ocean Arrow"の扱いについてノート:超細長双胴船 Ocean Arrowで提案を行っております。--sabulyn 2006年11月24日 (金) 11:37 (UTC)[返信]

この名残で現在も車両中央部分で座席の配列が左右入れ替わっている。[編集]

より本質的には振り子機構に関連した重心の問題が理由だと思いますが。118.6.229.38 2010年6月19日 (土) 12:49 (UTC)[返信]

283系に関する話題の検証[編集]

インターネット上や一部の書籍にて、以下のような話題が見られます。

（1）パンタグラフ離線問題

走行中にパンタグラフの離線が度々発生し、その都度空調が停止するなどの問題が出ている^{[検A 1]}^{[検A 2]}
離線が多いので和歌山-白浜間では本則+20km/hに抑えている^{[検A 2]}

（2）製造の背景

「くろしお」「やくも」用の381系を全て置き換える予定だった^{[検A 1]}^{[検A 2]}^{[検A 3]}。
「やくも」用381系置き換えを前提として耐寒構造になっている^{[検A 1]}

^ ^a ^b ^c 川島令三「徹底チェックJR特急車両」、中央書院、2000年、p.111-115
^ ^a ^b ^c 川島令三「特急列車高速化への提言」、中央書院、1998年、p.178-187
^ 「鉄道のテクノロジー Vol.4 JR高速特急振子特急＆ディーゼル特急」イカロス出版，2009年、p.14

川島令三氏の書籍の信頼性については諸氏もおわかりのことと思います。「鉄道のテクノロジー」も似たようなもので、出典とするには物足りません。そこでJR西日本など当事者によって執筆された、信頼性の高い資料を用いて検証を行ってみました。

（1）パンタグラフ離線問題[編集]

実際にパンタグラフの離線が起きているのかの検証は難しいのですが、速度を抑えているという件については検証できました（パンタグラフの集電性能に関する公式発表も得られました（後述）^{[検B 1]}--Tok.k5（会話） 2015年4月17日 (金) 06:18 (UTC)）。以下は本系列及び幾つかの振子車両との曲線通過速度比較です。各列車ごと、上段は速度、中段は本則との差、下段はカント量105mm時における車両全体に掛かる（振子によって軽減されない）超過遠心力となっています。速度は半径に応じて速くなるものなので比較しにくいと思い、車両全体に掛かっている超過遠心力についても記しました。[返信]


曲線半径	200m	225m	250m	300m	350m	400m	450m	500m	600m	700m	800m	1000m
本則（高性能列車）^{[検B 2]}	50km/h	55km/h	60km/h	65km/h	70km/h	75km/h	80km/h	85km/h	90km/h	95km/h	100km/h	105km/h
381系和歌山-新宮間	65km/h	70km/h	75km/h	80km/h	85km/h	95km/h	100km/h	105km/h	110km/h	115km/h	120km/h
	本則+15					本則+20
	0.068g	0.073g	0.079g	0.069g	0.064g	0.079g	0.076g	0.075g	0.060g	0.050g	0.043g	0.015g
E351系八王子-松本間^{[検B 3]}	70km/h	75km/h		85km/h	90km/h	100km/h	105km/h	110km/h	115km/h	120km/h	125km/h	130km/h
	本則+20		本則+15	本則+20		本則+25
	0.094g	0.098g	0.079g	0.091g	0.084g	0.098g	0.094g	0.092g	0.075g	0.063g	0.055g	0.035g
283系和歌山-新宮間^{[検B 4]}	65km/h	70km/h	75km/h	90km/h	95km/h	100km/h	105km/h	115km/h	120km/h	125km/h	130km/h
	本則+15			本則+25				本則+30
	0.068g	0.073g	0.079g	0.114g	0.104g	0.098g	0.094g	0.110g	0.090g	0.077g	0.068g	0.035g
キハ187系鳥取-益田間 ^{[検B 5]}^{[検B 6]}^{[検B 7]}^{[検B 8]}^{[検B 9]}	不明^{[検B 9]}			85km/h	90km/h	100km/h	105km/h	110km/h	120km/h
				本則+20		本則+25			本則+30
				0.091g	0.084g	0.098g	0.094g	0.092g	0.090g	0.063g	0.043g	0.015g
383系名古屋-塩尻間^{[検B 10]}	不明^{[検B 11]}			90	95	100	105	115	125	130
				本則+25				本則+30	本則+35
				0.114g	0.104g	0.098g	0.094g	0.110g	0.106g	0.092g	0.068g	0.035g

本系列の速度は半径300m以上600m未満で383系と同等であり、超過遠心力で比較すると本系列と383系の最大0.114gが最大となっています。(1)-2についても和歌山-白浜間にて速度を抑えているという出典は得られませんでした。仮に速度を本則+20km/hに抑えているとしても、川島氏の言うようにパンタグラフの問題ではなく、地上設備が対応していないためである可能性が非常に高いことも分かりました。というのは1997年に完成した紀勢本線高速化事業での改良工事は、従来は本則での運転であった白浜-新宮間に集中しており、従来から381系で本則+20km/hであった和歌山-白浜間については高速化工事の事実がほとんど確認出来ないためです^{[検B 4]}^{[検B 12]}。高速化工事を行っていないのであれば速度が抑えられるのもやむを得ません。
一方、白浜-新宮間では少なくとも本則+25km/h運転を実施しています。本則+30km/hでないのは、白浜-新宮間における線区最高速度が最大でも110km/hであり、本則+25km/hで頭打ちになってしまうからです。
また川島氏は本系列のパンタグラフWPC8形は何も振子対策をしていないかのように書いていますが^{[検B 13]}、実際は対策しているとのことです^{[検B 14]}

1996年10月から2ヶ月かけて実施された速度向上試験での、パンタグラフの集線性能試験結果も得られました。これによると離線率の目安値を5%と設定したものの、試験での最大値が0.06%で問題なかったとのことです。また紀勢線には狭小トンネルが存在し、パンタグラフの性能如何ではトンネル突入時に速度制限をかけることも検討されていましたが、試験で問題なかったので制限はかけていないことも載っています^{[検B 1]}。この公式発表の通りであればパンタグラフ離線問題は存在しないことになります。--Tok.k5（会話） 2015年4月17日 (金) 06:18 (UTC)[返信]

^ ^a ^b 伊藤克敏「JR西日本紀勢線速度向上試験の概要」『R&M : Rolling stock & machinery』1997年9月号、日本鉄道車両機械技術協会、p.13-14
^ 「高性能列車」とは気動車または最高速度100km/h未満の車両を除く電車で組成した列車を指す（昭和61年11月改正国鉄「運転取扱基準規程」以降の定義）
^ JR東日本設備部監修『施設・建設法規類集』，鉄道現業社，2002年，p.695-702
^ ^a ^b 尾原哲生（JR西日本和歌山支社田辺保線区長）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線のスピードアップ工事」『新線路』1997年4月号、鉄道現業社、p.10-12
^ 平野泰孝（JR西日本米子支社工務課）「山陰線速度向上の取り組み」『新線路』2001年9月号、鉄道現業社、p.22-25
^ 石上寛（JR西日本鳥取鉄道部検米子支社工務課）ほか「山陰線高速化工事その後の状況－鳥取県内高速化工事の完成－」『日本鉄道施設協会誌』2004年1月号、日本鉄道施設協会、p.20-23
^ 「新車ガイドキハ187系2次車」『鉄道ファン』2003年12月号、交友社、p.80-82
^ 稲田雅也（JR西日本鉄道本部運輸部都市間輸送運用）「JR西日本山陰本線（安来～益田間の高速化）」『運転協会誌』2002年11月号、日本鉄道運転協会、p.5-8
^ ^a ^b 資料によって半径300m未満が異なる（半径300m以上400m未満を本則+20とするものと、半径400m未満を本則+20とするもの）
^ 板東重樹(JR東海東海事業本部車両部車両課課長)ほか「JR東海在来線車両旅客サービス向上の取り組み」『JREA』2005年4月号，日本鉄道技術協会，p.17 - 21
^ 中央本線名古屋-塩尻間には半径300m未満の曲線が存在しない可能性有り。なお塩尻-長野間においては本則+15である
^ 江原学（JR西日本施設部保線技術基準主席）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線スピードアップへの取組み」『日本鉄道施設協会誌』1998年2月号、日本鉄道施設協会、1998年、p.146-147
^ 川島令三「特急列車高速化への提言」、中央書院、1998年、p.178-187
^ 立村政稔（JR西日本鉄道本部車両部）『車両技術』1996年10月号、日本鉄道車輌工業会、p.17-32

（2）製造の背景[編集]

各資料から本系列投入前後の各状況をまとめてみました。


時期	JRの状況				和歌山県の状況
時期	日根野区381系	出雲区381系	283系	WEST-21	和歌山県の状況
1986年以前	1976-1980年製 108両	1981-1982年製 81両	-		-
1986年	国鉄色126両	国鉄色63両
1989年	「スーパーくろしお」用39両改造国鉄色87両
1991年
1992年					紀勢本線高速化調査費計上（～1994年）^{[検B 1]} 12月定例会での答弁 “1992年度実施の高速交通体系調査に基づきJR西日本はじめ関係機関と協議していく”^{[検B 2]}
1993年			-	JR西日本『WEST-21』開発 1993年12月20日、WEST-21構想の発表＆完成イメージ図公開（当初発表では1996年試作車、2000年に山陰線、伯備線、紀勢線などに導入予定。）^{[検B 3]} 1994年前半、各誌でWEST-21構想の報告（伯備線や紀勢線など新幹線フィーダー線区で急曲線の高速化を図る次世代車両の開発で、アクティブサスペンションやステアリング制御台車、CFRP等の軽量新素材、低屋根（381系3500mmに対し3000m）・低重心（900mm以下）で短車体（381系20.8mに対し10m）の連接構造を採用予定。性能上の目標は伯備線や紀勢線で表定速度100km/h以上を目標。最高速度：130km/h程度曲線通過速度：超過遠心加速度0.2g程度許容（0.2gから計算すると半径400mで120km/h（本則+45km/h）程度、半径450mで130km/h（本則+50km/h）程度）乗り心地：自動車に負けないレベル。開発期間は概ね3年間、JR総研と共同開発。）^{[検B 4]}^{[検B 5]} 『RRR』1996年10月号にて開発状況の小報告^{[検B 6]} 『RTRI REPORT』1997年6月号にて開発状況の報告（次世代狭軌高速鉄道システム計画「NEXT250」に基づく「曲線通過速度の向上を目指した試験車両「ST（WT）-21」（JR西日本）の開発」、試作台車の試験実施）^{[検B 7]} 『RRR』1998年1月号にて開発状況の報告（NEXT250（Narrow gauge Express Train for 250km/h）計画における各種技術開発の報告。ST-21用新車体傾斜装置、アクティブコントロール1軸高速台車、油空圧式サスペンション、車輪一体型主電動機等の定置試験について。）^{[検B 8]}	「紀勢線高速化構想検討基礎調査」調査
1994年		「スーパーやくも」用30両改造国鉄色33両			2月定例会での答弁 “JR西日本とJR総研が共同開発しているWEST-21の一刻も早い実現化を要望している”^{[検B 9]} 4月「紀勢線高速化構想検討基礎調査」報告和歌山-白浜120（本則+25km/h）、白浜-新宮120（本則+20）化を検討^{[検B 10]} 12月「紀勢本線活性化促進協議会」設立^{[検B 1]}
1995年					6月県議会定例会での質問 “1995年度から2年にわたる紀勢本線高速化事業にて総事業費78億円、うち新型車両費40億円、地上設備改良費38億円との計画だが、新型車両とはどのようなものか” 同定例会での答弁 “当面681系と同形式の新型車両、近い将来次世代の新型車両を導入予定”^{[検B 11]}
1996年			18両落成 7月「スーパーくろしお（オーシャンアロー）」暫定営業開始（自然振子） 10-12月速度向上試験^{[検B 12]}^{[検B 13]} 12月制御付振子使用開始^{[検B 13]}		2月紀勢本線高速化事業協定締結 3月紀勢本線（和歌山-新宮間）高速化工事着工翌2月竣工^{[検B 14]} 総事業費65億円車両40億円（JR西日本全負担）地上設備費25億円（自治体12.8億円、和歌山県輸送力強化促進委員会7.6億円、JR西日本5億円）^{[検B 15]}
1997年		「スーパーやくも」用30両新やくも33両リニューアル改造	18両 3月「オーシャンアロー」本格営業開始操舵台車試験（時期不明）^{[検B 13]}
1997年			18両 3月「オーシャンアロー」本格営業開始操舵台車試験（時期不明）^{[検B 13]}		9月定例会での総務委員会報告 “今後の高速化については急曲線の改良やルート変更が必要となり多額の事業費が掛かる。JR西日本とJR総研で開発中の高性能車両等技術開発の状況を踏まえながら検討していく”^{[検B 16]} 12月定例会での答弁 “紀勢本線高速化の第二段階の早期実現については、ポイントの改良やＪＲが開発中の次世代型高性能車両の導入等を検討していく”^{[検B 17]}
1998年	「スーパーくろしお」用39両「くろしお」用63両リニューアル改造国鉄色24両		18両		-
1999年				不明	6月定例会での答弁“1999年度からの運輸省新幹線直通運転化事業調査にて紀勢線が調査対象路線に選定”^{[検B 18]} 紀勢本線活性化促進協議会フリーゲージトレインの導入促進決議^{[検B 19]}
2000年				鉄道総研『ハイスピードカービングビークル』開発『鉄道ジャーナル』2000年9月号にて、制御付き振子車と比較して速度や乗り心地を大幅に向上することを目的とした『ハイスピードカービング・ビークル』を開発中であると記述。新しい車体傾斜システムとして図示されたものは『RRR』1996年10月号と同一の「ST-21」。^{[検B 20]}。この時点でJR西日本における状況は不明。	-
2004年				（この時期の『ハイスピードカービングビークル』開発において『WEST-21』あるいは『ST-21』の関係は見られない）^{[検B 21]}	9月定例会での答弁 “フリーゲージトレインについては早期実用化に向け国への要望活動を行っている。”^{[検B 22]}
2007年		「ゆったりやくも」用57両改造廃車6両			-
2011年	「スーパーくろしお」用39両「くろしお」用リニューアル63両廃車24両^{[検B 23]}	「ゆったりやくも」用57両改造廃車6両			12月定例会での答弁 “フリーゲージトレインの実用化については現行の試験車両の結果を踏まえると膨大なコストの低減が重要課題だが、県としても引き続き取り組んでいく”^{[検B 24]}

まず事実として、本系列の製造による381系の代替廃車は発生していません。よって1997年の283系少数製造は、単純に「くろしお」系統増発用と考えられます。
WEST-21開発計画も無視できません。各資料からは少なくとも本系列の製造当時、381系置換の本命はWEST-21であったと考えられます。仮に本系列による置換計画があったとしても、それはWEST-21の開発中止が決まった後でしょう。「381系置換を目的として開発した」等という表現は正しくないことになります。その置換計画の時期についても、まず本系列投入当時の381系は、古いものでも車齢20年程度です。プラス5年程度の2000年頃がWEST-21量産車を投入予定としていた時期でしたが^{[検B 3]}、本系列投入直後から381系の非改造編成に対してのリニューアル改造が始まり、結局波動用の24両を除き全てリニューアル改造が完了しています。ある意味リニューアルはWEST-21開発遅延、波動用として残した国鉄色24両はWEST-21試作車投入を見越していたのかもしれませんが、何にせよ、283系投入後すぐに381系を置き換える予定が無かったのは確実でしょう。事実として2011年の287系新造まで381系の置換は行われていません。
また川島氏は耐寒構造であることが出雲区投入を前提としている根拠だとしていますが、そもそもJR西日本の車両で耐寒構造でないものってあるのでしょうか。

^ ^a ^b 和歌山県議会議事録平成7年2月定例会2号
^ 和歌山県議会議事録平成4年12月定例会5号
^ ^a ^b 「カーブでも早い新型車両開発」『日本経済新聞』1993年12月20日付朝刊（13版）
^ JR西日本総合企画本部技術開発推進部「急曲線高速走行車両WEST-21の開発」『JRガゼット』1994年4月号、交通新聞社、p.42-43
^ 八木英次（JR西日本総合企画本部技術開発推進部副課長）「JR西日本における高速化への取り組み」『JREA』1994年5月号、日本鉄道技術協会、p.26-29
^ 岡本勲（JR総研車両技術開発事業部部長）「曲線をもっと速く，快適に走るために」『RRR』1996年10月号、JR総研、p.14-17
^ 熊谷則道（鉄道総研企画室主幹，前技術開発事業本部高速化担当主幹）「高速化プロジェクトの取り組み」『RTRI REPORT』1997年6月号、JR総研、p.3-8
^ 手塚和彦（JR総研技術開発事業本部、高速化プロジェクト）「NEXT250」『RRR』1998年1月号、JR総研、p.16-21
^ 和歌山県議会議事録平成6年2月定例会7号
^ 「紀勢線高速化構想検討基礎調査」『紀伊線高速化構想検討基礎調査報告書』和歌山県、1994年
^ 和歌山県議会議事録平成7年6月定例会第5号
^ 紀伊田原-串本間および白浜-和佐間にて営業速度+5km/hで曲線の速度向上試験を実施。
^ ^a ^b ^c 江原学（JR西日本施設部保線技術基準主席）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線スピードアップへの取組み」『日本鉄道施設協会誌』1998年2月号、日本鉄道施設協会、1998年、p.146-147
^ 尾原哲生（JR西日本和歌山支社田辺保線区長）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線のスピードアップ工事」『新線路』1997年4月号、鉄道現業社、p.10-12
^ 和歌山県議会議事録平成12年2月定例会第7号
^ 和歌山県議会議事録平成9年9月定例会第7号
^ 和歌山県議会議事録平成9年12月定例会第5号
^ 和歌山県議会議事録平成11年6月定例会第5号
^ 和歌山県議会議事録平成11年12月定例会第5号
^ 岡本勲（JR総研車両構造技術研究部部長）「鉄道車両の性能の向上を目指して（財）鉄道総合技術研究所に於ける取組み」『鉄道ジャーナル』2000年9月号、鉄道ジャーナル社、2000年、p53-58
^ 手塚和彦（鉄道総研車両構造技術研究部部長）、徳田憲暁（鉄道総研車両構造技術研究部走り装置研究室長）「ハイスピードカービングビークル」『RRR : Railway research review』2005年6月号、鉄道総研、 p.16-21
^ 和歌山県議会議事録平成16年9月定例会第3号
^ 2011年3月のダイヤ改正で国鉄色6両廃車、残り国鉄色18両は福知山区で代走用に充当され287系が出揃うと廃車された
^ 和歌山県議会議事録平成23年12月定例会

度重なる追記で本文が繁雑になっていたこと、他に編集された方もいないことから整理しました--Tok.k5（会話） 2015年4月12日 (日) 15:26 (UTC)[返信]

[kawasima1-1] 川島令三「徹底チェックJR特急車両」、中央書院、2000年、p.111-115

[kawasima2-2] 川島令三「特急列車高速化への提言」、中央書院、1998年、p.178-187

[tetsutech4-3] 「鉄道のテクノロジー Vol.4 JR高速特急振子特急＆ディーゼル特急」イカロス出版，2009年、p.14

[R&M1997-9-13-14-4] 伊藤克敏「JR西日本紀勢線速度向上試験の概要」『R&M : Rolling stock & machinery』1997年9月号、日本鉄道車両機械技術協会、p.13-14

[5] 「高性能列車」とは気動車または最高速度100km/h未満の車両を除く電車で組成した列車を指す（昭和61年11月改正国鉄「運転取扱基準規程」以降の定義）

[JREHOUKI-6] JR東日本設備部監修『施設・建設法規類集』，鉄道現業社，2002年，p.695-702

[sinsenro1997-4-2-7] 尾原哲生（JR西日本和歌山支社田辺保線区長）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線のスピードアップ工事」『新線路』1997年4月号、鉄道現業社、p.10-12

[sinsenro2001-9-8] 平野泰孝（JR西日本米子支社工務課）「山陰線速度向上の取り組み」『新線路』2001年9月号、鉄道現業社、p.22-25

[JRCEA2004-1-9] 石上寛（JR西日本鳥取鉄道部検米子支社工務課）ほか「山陰線高速化工事その後の状況－鳥取県内高速化工事の完成－」『日本鉄道施設協会誌』2004年1月号、日本鉄道施設協会、p.20-23

[rf2003-12-10] 「新車ガイドキハ187系2次車」『鉄道ファン』2003年12月号、交友社、p.80-82

[jtoa2002_11-11] 稲田雅也（JR西日本鉄道本部運輸部都市間輸送運用）「JR西日本山陰本線（安来～益田間の高速化）」『運転協会誌』2002年11月号、日本鉄道運転協会、p.5-8

[kiha187speed-12] 資料によって半径300m未満が異なる（半径300m以上400m未満を本則+20とするものと、半径400m未満を本則+20とするもの）

[JREA2005-4-13] 板東重樹(JR東海東海事業本部車両部車両課課長)ほか「JR東海在来線車両旅客サービス向上の取り組み」『JREA』2005年4月号，日本鉄道技術協会，p.17 - 21

[14] 中央本線名古屋-塩尻間には半径300m未満の曲線が存在しない可能性有り。なお塩尻-長野間においては本則+15である

[jrcea1998-2-15] 江原学（JR西日本施設部保線技術基準主席）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線スピードアップへの取組み」『日本鉄道施設協会誌』1998年2月号、日本鉄道施設協会、1998年、p.146-147

[kawasima2-16] 川島令三「特急列車高速化への提言」、中央書院、1998年、p.178-187

[17] 立村政稔（JR西日本鉄道本部車両部）『車両技術』1996年10月号、日本鉄道車輌工業会、p.17-32

[kengikai1995-2-25-18] 和歌山県議会議事録平成7年2月定例会2号

[19] 和歌山県議会議事録平成4年12月定例会5号

[nikkei1993-12-20-20] 「カーブでも早い新型車両開発」『日本経済新聞』1993年12月20日付朝刊（13版）

[JRG1994-4-21] JR西日本総合企画本部技術開発推進部「急曲線高速走行車両WEST-21の開発」『JRガゼット』1994年4月号、交通新聞社、p.42-43

[22] 八木英次（JR西日本総合企画本部技術開発推進部副課長）「JR西日本における高速化への取り組み」『JREA』1994年5月号、日本鉄道技術協会、p.26-29

[23] 岡本勲（JR総研車両技術開発事業部部長）「曲線をもっと速く，快適に走るために」『RRR』1996年10月号、JR総研、p.14-17

[24] 熊谷則道（鉄道総研企画室主幹，前技術開発事業本部高速化担当主幹）「高速化プロジェクトの取り組み」『RTRI REPORT』1997年6月号、JR総研、p.3-8

[25] 手塚和彦（JR総研技術開発事業本部、高速化プロジェクト）「NEXT250」『RRR』1998年1月号、JR総研、p.16-21

[26] 和歌山県議会議事録平成6年2月定例会7号

[27] 「紀勢線高速化構想検討基礎調査」『紀伊線高速化構想検討基礎調査報告書』和歌山県、1994年

[28] 和歌山県議会議事録平成7年6月定例会第5号

[29] 紀伊田原-串本間および白浜-和佐間にて営業速度+5km/hで曲線の速度向上試験を実施。

[jrcea1998-2-30] 江原学（JR西日本施設部保線技術基準主席）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線スピードアップへの取組み」『日本鉄道施設協会誌』1998年2月号、日本鉄道施設協会、1998年、p.146-147

[sinsenro1997-4-31] 尾原哲生（JR西日本和歌山支社田辺保線区長）藤田剛（JR西日本和歌山支社工務課）「紀勢線のスピードアップ工事」『新線路』1997年4月号、鉄道現業社、p.10-12

[32] 和歌山県議会議事録平成12年2月定例会第7号

[33] 和歌山県議会議事録平成9年9月定例会第7号

[34] 和歌山県議会議事録平成9年12月定例会第5号

[35] 和歌山県議会議事録平成11年6月定例会第5号

[36] 和歌山県議会議事録平成11年12月定例会第5号

[37] 岡本勲（JR総研車両構造技術研究部部長）「鉄道車両の性能の向上を目指して（財）鉄道総合技術研究所に於ける取組み」『鉄道ジャーナル』2000年9月号、鉄道ジャーナル社、2000年、p53-58

[38] 手塚和彦（鉄道総研車両構造技術研究部部長）、徳田憲暁（鉄道総研車両構造技術研究部走り装置研究室長）「ハイスピードカービングビークル」『RRR : Railway research review』2005年6月号、鉄道総研、 p.16-21

[39] 和歌山県議会議事録平成16年9月定例会第3号

[40] 2011年3月のダイヤ改正で国鉄色6両廃車、残り国鉄色18両は福知山区で代走用に充当され287系が出揃うと廃車された

[41] 和歌山県議会議事録平成23年12月定例会

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