円太郎バス

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円太郎バス(旧・交通博物館蔵)。

円太郎バス(えんたろうバス)は、1923年の関東大震災に伴う路面電車網被災後の市内輸送補充策として東京市が応急に導入したバス車両の通称。東京市営バス(現在の都営バス)の源流となった。

フォード・モデルT(T型フォード)のトラックモデルである、フォード・モデルTTシャーシ[1]を利用して急造され、その粗末さから明治時代の乗合馬車になぞらえた通称が付いた。

概要[編集]

1923年9月1日、東京一帯は関東大震災に見舞われ、市内交通網が寸断された。特に、当時すでに市民の重要な足となっていた市電網は壊滅的な被害を受け、復旧の見通しが立たなかった。

市電を運営管理していた東京市電気局は、市電が復旧するまでの代替策としてバスの導入を決定。納期を早めるため、当時世界最大規模で大量生産されていたアメリカ合衆国フォード社T型車に着目、そのトラック用バージョンであるTT型シャーシ(20HPエンジン付き)を1,000台(最終的に発注台数は800台)発注。最低限の簡易なバスボディを別途国内で製造して、シャーシに架装する手法を採ることとした。こうして生まれたバスが円太郎バスである。

わずか11人乗りの急造バスで、当初は屋根と最低限の囲い、車内ベンチを設けたのみ、背の低い当時の日本人乗客でも頭をかがめなければ乗りこめないような車体であった。側面や後部の窓ガラスがなく、雨天時には幌を張るような粗末さで、「(シャーシが日本に送られてきたときの)梱包の木箱を解体して車体の材料に使った」などという風聞までささやかれた。それでも小さい車体は震災で寸断された市中を走り回るには好都合であったこともあり、市民の貴重な交通機関となった。

名前の由来[編集]

トラックシャーシを流用したバスは腰高であり、シルエットが明治時代乗合馬車に似通っていた。乗り心地も困ったことに馬車並みに酷かった。明治時代の乗合馬車は通称、円太郎[2]馬車と呼ばれていた。それをもじって次第に円太郎バスと呼ばれるようになった。

運用[編集]

フォードの協力もあり、シャーシの第一便は1923年内に日本に来着。円太郎バスは震災後わずか4か月後の翌1924年1月から運行された。当初は2系統であったが、年末までに800両が揃い計20系統で運用された。路面電車運転士などが緊急に自動車免許を取得、運行に当たった。小型ということもあって車掌の乗務は省略され、結果的にバスのワンマン運転としては日本でも早い事例になった。

路面電車の復旧進行に伴い、バスの運行は縮小されていく筈であったが、震災前から「東京名物満員電車」と呼ばれたほどに路面電車の輸送力が逼迫しており、東京市民からは新たな交通機関であるバス輸送の存続が希望された。そのため、東京市では円太郎バスのフォードTTにより本格的なバスボディの架装を施して居住性を改善したほか、更に新しく大型のバスを増やすなどの対策に取り組み、21世紀初頭における都営バスにまで連なるバス輸送の源流となった。

意義[編集]

急造とはいえ大量導入されたバスは、日本でも公共交通機関として十分に機能することを証明することとなり、後年、日本各地の都市で路線バスが運行される契機となった。こうした背景が評価され、1955年より円太郎バスは交通博物館で保存されることとなった[3]。交通博物館の閉館後、2007年からは鉄道博物館の所蔵として東京都交通局が保管しており、非公開とされている[3]。また2008年機械遺産28番に認定された[4]

関連項目[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ エンジンを同じくする乗用車型のモデルTよりもシャーシ全長が長く、低速・重量仕様になっていた。
  2. ^ この円太郎とは乗合馬車の時代にスターになった落語家4代目橘家圓太郎のことである。乗合馬車は、御者がラッパを吹きながら乗合馬車を進ませた。4代圓太郎は、寄席で自らが高座に入場する際に、出囃子替わりに馬車の御者のラッパを吹きながら入場したことがバカウケし、圓太郎は一躍スターとなり、(馬車が「円太郎」と呼ばれただけでなく)自身も「ラッパの圓太郎」の異名をつけられた。
  3. ^ a b 一般社団法人 日本機械学会. “機械遺産 円太郎バス(フォードTT型)”. 2015年10月31日閲覧。
  4. ^ 一般社団法人 日本機械学会. “日本機械学会認定「機械遺産」の所在地及び連絡先一覧”. 2015年10月31日閲覧。

外部リンク[編集]