ノート:JR四国2000系気動車

事故車について

前の版にrvしました。私が引っかかったのは、

• 搬出後修理のための解体ではないか（国鉄EF66形電気機関車55号機は事故後、解体して搬出、その後修理して復帰した）
• 書類上の廃車手続きが行われていない（書類処理には相当な期間が掛かる事が多い）

以上の点が引っかかります。100km/hを超えるスピードで激突して、ダメージも相当な物で、廃車の可能性も高いと思いますが、憶測で書かない原則がありますので、廃車のニュースソースが有るまでは廃車と書かない方が良いと思われます。--Taisyo 2005年3月10日 (木) 11:56 (UTC)

今日改めて、ニュース記事を確認しました。今の段階でも「廃車」については書いていません。そもそも「廃車」とは書類上の手続きの問題だったりしています。工場内での運用車でも一旦廃車してから運用しているのもあります。現状では行われるかどうかの記述はありませんので、コメントアウトしました。廃車以外に考えられる事に、「エンジン・台車の損傷が少なければ、事故車のエンジン・台車を使い、車体新製で書類上の廃車手続きを踏まずに修理と言う事も有り得る」と思います。廃車が出なかった事で有名な東武8000系電車もその様にした車両が有ったはずです。現状では、断言出来ないと思います。--Taisyo 2005年3月17日 (木) 15:46 (UTC)

廃車が確認されましたので明記しておきます。IKOT 2005年5月21日 (土) 11:42 (UTC)

「代替新造を望みたい」というのは個人的主観であって、百科事典の表記にはなじまないような気もしますが。Mipu 2005年11月3日 (木) 19:03 (UTC)

先の文章について。決して、Mipuさんが感じた「代替新造を望みたい」の意ではありません。文章を書いたとき（2005年3月10日）には、廃車手続きが行われたという公式な情報がないのに、「廃車になった」と書く事に関して、異論を唱えただけです。公式方針のWikipedia:検証可能性やWikipedia:独自研究は載せないに反する編集が続く中で、極論的な例を出して、「公式発表があるまでは、どうなるかは分かりませんよ」の意で書いております。結果として、廃車になってはおりますが、廃車になった日（2005年3月31日）までタイムラグがありますので、公式な発表があるまでは、慎重な編集をお願いしたいという事です。--Taisyo 2009年1月5日 (月) 13:44 (UTC)

関連項目・車両一覧テンプレート

この記事に対して、車両一覧テンプレートの変更案を試行中です。賛同、反対のほかご意見等ありましたら、こちらか、Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/その他#巨大テンプレートの是非までお願いします。--ikaxer 2006年9月10日 (日) 03:53 (UTC)

試行期間中にご意見を募りましたが、大きな反対もありませんでしたので、本リスト形式テンプレートに移行しました。ご協力ありがとうございました。--ikaxer 2006年12月22日 (金) 05:17 (UTC)

振り子機構などについて

エンジンから台車への動力伝達の反作用から困難とされてきた振り子式気動車を、2つのエンジンから生じる回転力を相殺させることにより実現[2] とあるが、これは工学的に考えて余りにもおかしい。一つには、トルクを２エンジンで相殺するなど極めて容易な事でありエンジントルクの反作用が「実現困難」である理由とはなり得ないこと。もう一つは、エンジントルクがそれ程まで大きいのであればキハ28等１エンジン車は力行時に車体が傾くはずであること(ましてキハ181系ではどうなるのか？)が理由である 出典は失念したが、通常の車両より遙かに大きくなる車体と台車との変位を吸収し、かつトルクに耐えられるジョイントを作成できなかった事が開発に時間がかかった原因のはずである。なお、出典とされている雑誌は記事内容に誤りが多く出典として適当ではない--130.54.130.241 2010年12月13日 (月) 11:52 (UTC)

（位置を移動しました。新しい話題は下に追加するようにしてください。--ikaxer 2010年12月13日 (月) 14:14 (UTC)）

（コメント）直接的なご回答とはならないかもしれませんが一応。まず、2軸ボギー車における機関からの動力伝達時の反作用とこれによる車体の転動の問題は、非力なエンジンを使用していた第二次世界大戦前の日本の気動車においてさえ、1920年代末に日本車輌製造が合理的かつシンプルな解決策を見いだすまで、軽量車体の採用もあって各社で深刻な問題となっていました。次に、ご指摘のキハ28とキハ181ですが、キハ28については幸か不幸か機関出力が180PSと非力で、かつ車体を載せる台車の横梁（トランサム）と推進軸からのエンジントルクを受ける最終減速機（逆転機内蔵）の間に2本の転動防止リンクを結合することで、反力による車体傾斜を十分抑止できています（この方式こそが、先に記した日本車輌製造の考案になるものです）。これに対し、キハ181系（そしてその先行形式であるキハ90系）では機関出力が300PSないしは500PSと強大なものとなったことから、反力軸と称する反力吸収軸（トルクロッド）を推進軸と平行する形で変速機と動力台車の内側寄り最終減速機の間にリンク結合し、これにより車体側で吸収する形にしてあります（これは同系列が2軸駆動としているために台車側で反力の吸収が難しい構造となっていることも理由の一つですが、反力軸はその質量の約半分がばね下重量となってしまうため、決してクレバーな解決策ではありません）。つまり、振り子でない従来型の気動車でさえ、駆動系で発生する反力への対策は特に明言せずとも何らかの形できちんと採られている／否応なしに採らねばならないものなのです。振り子式気動車の開発史を理解する上では、これらの点を前提条件として理解しておく必要があるでしょうし、それらを無視した議論はナンセンスです。なお、JR四国2000系の実用化の前段階、鉄道総合技術研究所での研究開発の際に、推進軸の反力対策と並んで推進軸そのものの回転抵抗が問題となっておりますが、これは推進軸の伸縮部の摺動抵抗が円滑な振り子作用を阻害することが危惧されたというもので、変位の吸収が最大の問題となったためではありません（後に実施された試験内容も、伸縮部を低摩擦材料によるものとボールベアリングによるものの2方式で比較するものでした）。--HATARA KEI 2011年5月3日 (火) 11:15 (UTC) --HATARA KEI 2011年5月3日 (火) 19:16 (UTC)（補足追記）

（追記）なお、130.54.130.241氏のお説にある「トルクを２エンジンで相殺するなど極めて容易な事であり」というのは、適切な出力のエンジン2基搭載が合理的であると認められるようになった1980年代後半以降に限っての話で、大出力エンジンの1基搭載を標榜していた（例えば、DML30HS搭載のキハ181系がそうですし、動力車の振り子化をあきらめて前後の付随車体だけ振り子式としたキハ391系ガスタービン車もそうです）1960年代から1970年代にかけての国鉄では、2エンジン搭載=DMH17系エンジンの2基搭載で、すなわち旧弊なものと見なしていたので、2エンジン搭載による反力相殺などという発想が出てくるはずはなかったのです。

ノート:碓氷峠でも感じましたが、130.54.130.241氏には今のご自身の知る「常識」だけで物事を論じようとする傾向があまりに強すぎると小生は考えます。130.54.130.241氏には拙速に発言や編集をなさらず、より幅広い、十分な調査と検討を行った上でなさるように特に強く願いたいと思います。--HATARA KEI 2011年5月4日 (水) 16:03 (UTC)

議論のどちらが正しいのかは知らないが、傾く傾かないの議論をしているところに「馬力」すなわちNm/sの次元の単位を出していることに甚だ疑問を憶える。また、トルクアーム(ロッド)はギアボックスに余計な負荷を与えないためにあるのであって、傾く傾かないの議論以前の物である。「最終減速機（逆転機内蔵）の間に2本の転動防止リンクを結合」とあるが、それこそトルクアームそのものであり、別の者として扱うコメント者の工学的知識のレベルを疑う。そもそも、鉄道車両ほどの大型機械であれば付いてないとすれば、すなわちカウンタートルクの問題が解消されていなければ、機械工学的にそれ程非常識な物は考えられない。おそらく一度運転すればギアボックスが破壊されるだろう。また、トルクが押さえられているのならば、なぜそれが振り子を阻害するのか。前述の通り、トルクアームのない動力車などおよそ考えがたいが、仮にトルクの問題を2エンジン化で解決しているのなら1エンジン停止時に損傷、あるいは異常な傾きなどがなぜ起こらないのか解説していただきたい。HATARA KEI氏にも「十分な調査と検討」いや、それ以前に「工学の基礎」を求めたい

追記で遙か昔の話を持ち出されているが、年表を見る限り2エンジン搭載による反力相殺などという発想が出てくるはずもない、と考えるには年代が離れすぎている。キハ391の実用化ではなく新しく開発されたと考えるべきであり、年代的には350PS級2機搭載が考えられる時期であること、DML30自体がDMH17と比べればマシ程度で旧弊なエンジン(馬力対燃費、すなわち効率を見れば明らかである)である事からも妥当な議論からはほど遠いと思われる。--130.54.130.243 2011年5月11日 (水) 09:59 (UTC)

大変遅くなりましたが、まず小生の無知に対する130.54.130.243氏のご指摘に感謝し、前出のコメントの一部を撤回、謝罪させていただきます。次に、振り子式気動車のカウンタートルク問題についてですが、2000系開発の前後約10年の間に公刊された雑誌等を可能な限り管見し確認してみましたところ、2000系をはじめとする振り子気動車開発が一段落ついた1994年に発行された、『月刊鉄道ジャーナル No.328 1994年2月号』掲載の若生寛治「振り子車両の誕生から新しい技術への展開」なる記事において、振子式気動車の課題の一つとして、「推進軸がエンジンと台車とを直角に結んでおり、エンジンのトルクの反力で車体がエンジンの回転方向の反対方向に傾くために自然振子が構成できない」と明記がありました。この記事がJR四国と共に2000系気動車の技術開発にあたっていた当事者である鉄道総合技術研究所で在来線高速化推進部長を務められていた方による公刊雑誌における署名記事である以上、130.54.130.243氏のご主張なさる所はともかく、1エンジン搭載車ではその推進軸の反力で振子式気動車の車体が傾く、とするのが2000系開発当時の鉄道総合技術研究所における公式見解であったとしてよろしいかと思います。その是非については残念ながら無知な小生には判断がつきかねますが、検証可能性の要件を満たしうる公刊書籍での記述であり、また同様の記述は他のいくつかの2000系試作車紹介記事でなされていることからも、この記事を出典として加筆するのは是であると小生は考えます。--HATARA KEI 2011年7月4日 (月) 19:42 (UTC)

横から失礼します。常識的に考えて、車体と台車の間に振り子機構が介在するため、両者間の摩擦抵抗が非常に小さいということを考慮する必要があると考えます。エンジンは車体側に固定され、駆動軸は台車側に接続されていますから、当然反作用は生じます。しかし、振り子車両は曲線通過の際に生じる遠心力のみで車体が傾いてしまうことを考えれば、反作用の相殺対策がなければ、使用に不都合を生じるであろうことは、素人でも容易に想像できることです。--Kone 2011年5月12日 (木) 02:14 (UTC)

「世界初」について

概要の項に「振り子式気動車としては世界初、制御付振り子式車両としては日本初の車両」とありますが、「振り子式気動車としては世界初であるが、制御付振り子式車両としては日本初ではあっても世界初ではない」ということはあり得ませんので、この箇所は「振り子式気動車としても制御付振り子式車両としても世界初の車両」とすべきではないでしょうか。--160.11.70.15 2016年5月16日 (月) 08:10 (UTC)

多分、勘違いをされています。前段は振子の気動車が世界初と言っていますが、後段は制御付振子車両が日本初だと言っており、制御付振子「気動車」が日本初だとは言っていません。制御付振子の電車が日本以外にあれば、この文章は矛盾なく成り立ちます。もっとも、制御付振子が日本以外であったかどうかは私の記憶にありませんが…。ペンドリーノは強制振子でしたし。あと、381系の試験運転で制御付振子をやっていますから、少なくともこれは営業車として、の限定が必要ですね。--Tam0031（会話） 2016年5月16日 (月) 15:15 (UTC)

厳密性を勘案すると、実はこの記述は全て間違いです。まず、「振り子式気動車として世界初」は1968年にアメリカで営業運転を開始したUACターボトレインで車体傾斜機構が搭載されていたため、否定出来ます。次に「制御付振り子式車両としては日本初の車両」も「営業用車両としては」という但し書きが必要で、試験だけならばTam0031氏も指摘されていますが、1985年の381系電車で湖西線・中央西線での試験走行の例があります。なので、この記述については厳密性について十分な再検討が必要でしょう。--122.217.225.235 2016年5月16日 (月) 15:22 (UTC)