ノート:国鉄117系電車
 | この記事は2008年12月16日に削除依頼の審議対象になりました。議論の結果、版指定削除となりました。 |
koneさん。ありがとうございます。こうすると、新快速の記事も多少すっきりするのではないでしょうか。なにせ、JR西日本 ： 鉄道ギャラリー > 車両図鑑 : 117系では、「新快速といえばこの電車を思い浮かべる」という記述がありますからね。確かに、インパクトはありますね。220.144.139.189 14:09 2004年1月5日 (UTC)
保護しました。[編集]
この項目を保護しました。対話をお願いします。竹麦魚（ほうぼう） 2005年1月11日 (火) 14:42 (UTC)
miyaです。Taishoさんと編集競合した直後に保護がかかったらしいのですが、気づかずそのまま投稿してしまい、管理者なのでそのまま保存出来てしまいました（2005年1月11日23:29と2005年1月11日23:27の版）。申し訳ありません。Taisyoさんの版に戻したほうがよかったら戻します。miya 2005年1月11日 (火) 15:10 (UTC)
- 間接的に申し訳ない事をしてしまったのかな・・・と思っております。私も「小編集」でしたので、偶然私が保存出来て、Miyaさんが保存出来ない形になったのですね。もし逆でしたら、私は保護記事編集は出来ませんので、問題にはならなかったのですよね。
- 今回のMiyaさんの編集ですけど、文章の繋がりの改善なので、そのままでも良いと個人的には思います。小ミス（リンクミス、接語ミスなど）やリダイレクト回避なんかであれば、ノートに提案＞修正でも良いかもしれません。--Taisyo 2005年1月11日 (火) 15:22 (UTC)
- Sat.Kです。Taisyoさんの編集後のmiyaさんの編集を見ると、さほど問題にならないと思われますね。たまたま、履歴統合でこうなったのでしょうけれども、miyaさんの編集により却って保護をかけた理由が判りやすくなったとも思えます。
- しかし、この方ですか。こういった事項は「大幅な改変」とも言うべき事項ですので、一旦ノートに落とすべき事項かもしれませんね。一応、彼のノートページで対話が行われておりますが、議論を見ると結論が出るのは暫く掛かる気がします。以上ですね。Sat.K 2005年1月11日 (火) 15:41 (UTC)リンク修正Sat.K 2005年1月11日 (火) 15:44 (UTC)
- 117系とは関係ない事として空気バネ（乗り心地などの性能）を削除されましたが、その理由があわや・・・だったこと私も心臓の具合が悪いので人ごとではない（かなり117系を選んで乗車していた記憶があります）ため再度記載します。
具合が悪い＝心臓等に影響＝一つ間違えれば？になるため削除されるならそれなりの理由を明示して下さい！！本文に記載通り、あわや、死亡していた可能性すらあるのですが・・・（医者曰く、電車で苦しんでいた（総括した言葉）明確な理由、かつ納得できる説明（乗り心地、混雑による心臓等の急性の疾患に対する対応策を明示して頂かないと）納得が出来ません！！ その救急車に運ばれた人は、我慢して倒れていたところを私が助けたのですが・・・。 2007年2月25日--以上の署名のないコメントは、211.10.39.220（会話/Whois）さんが 2007年2月24日 (土) 16:49 (UTC) に投稿したものです（Muyo master 2007年2月25日 (日) 02:26 (UTC)による付記）。
- その内容は医学的に検証されていますか？「医師曰く」とのことですがその医師の主観に基づいていませんか？この車両との因果関係が医学的に検証されないと信頼度（検証度）が非常に低い内容です。また、特定事象だけを取り上げて信頼度（安全性）を測るのは統計をとったわけではないので評価をつけられません。--たね 2007年2月24日 (土) 17:28 (UTC)
- 117系と同じ空気バネ台車を履いた電車は、数多ありまして、117系に限った話ではありません。その事件が165系や485系の車内で起こったとしてもあなたは、それぞれの項目に加筆をされるのですか？そもそも、空気バネ台車だから、コイルバネ装備の103系や113系などに比べて、乗り心地がいいのは当然でして、117系についてのみ特記される事項ではないと思います。--Kone 2007年2月25日 (日) 02:10 (UTC)
- 生命に関することによくも評価しますね（だいたい昔ですし、顔、人相まで見るのですか？）は出来ません。117系は近郊型、関西にもかかわらず、なのですがなにをいっても無駄なのは承知でした。どうぞ、このわずかな欠点そして医者の活躍を無視して、第２次福知山線事故が起こらないことを切に願います。どうぞ、ご自由に削除を・・・。
追加、同路線で予備校生の自殺がありましたが、これも正確に公表する必要がありますか？すると、未成年、学生でマスコミが極力さけている事故なのですが・・・。 未成年だったり信憑性が正しいほどたいへんな事になるのですが・・・・。 削除どうぞ！！どうぞ！！どうぞ！！
- はい。そうさせていただきました。そもそも、117系が空気バネ台車を履いているのは、車内で心臓発作を起こした人の命を救うためではありません。人の命にかかわる問題とおっしゃいますが、勘違いをしないでいただきたい。117系の設計者が、そういうコンセプトで設計したというなら話は別ですが、あなたはそれを証明できますか？--Kone 2007年2月25日 (日) 13:25 (UTC)
先に是非、未成年の場合の記載に対する説明を・・・。無駄でしょうが（そちらも）とにかく消したい訳ですね私の記載を。未成年だったら消す、あのことはかなり気になるのですが、説明すると駄目・・・。ただ、安全にトイレ自体、いざというときの医務室代わり（なる時もあります（映画館などで））車両自体が出来る限り安全に、コイルバネ、乗り心地が悪い、線路状態悪い→脱線などの危険性等全体的なもありますが・・・。これ以上いってもお互い不愉快でしょうし意見が分かれますし。
- とりあえずWikipedia:ウィキペディアは何でないかや、Wikipedia:検証可能性を読んでみてください。ご自身のサイトで同じないような文を掲載された場合にはかまいませんが（開設者の自己責任ですので）、ウィキペディアには掲載基準があります。それは百科事典としての項目を作成すること、つまり百科事典的な内容を維持することが必須です。前途の通りウィキペディアにはルールがありますからそれに適さないものは削除されます。ウィキペディアが何なのかを理解してからどうぞ。--たね 2007年2月25日 (日) 14:21 (UTC)
- ご期待に添えず残念ですが、ネット社会ではここに限らず、年齢の如何にかかわらず、一人前の大人として取り扱われます。ですから、あなたが未成年であろうとなかろうと関係はありません。また、ここで採用されているGFDLというライセンスは、他人による編集を自由に認めるというライセンスです。あなたが、「投稿する」ボタンを押せば、「あなたにそのつもりがなかった」としても、そのライセンスによることを認めたとみなされます。その内容が不適当であると判断されれば、容赦なく修正・削除が行われます。それかここでの基本ルールです。--Kone 2007年2月25日 (日) 22:56 (UTC)
JR東海車の置換について[編集]
JR東海の発表に続き、鉄道ダイヤ情報2009年2月号において、国鉄時代の127両=117系72両+119系55両（それぞれJR東海所属車全車）の置換の記事が出ました。ですので、
というような文言を、「4 運用 - 4.2 JR東海」の文章の末尾に加筆することへの支障が無くなったように思うのですが、いかがでしょうか。なお、こちらのノートが別の問題で塞がっていたため、ノート:国鉄119系電車#今後についてにて、同様の問題提起を既にしております。御意見のある方は、そちらの方に書き込んで下さいますよう、お願いいたします。L25.203.l03.26 2009年1月25日 (日) 12:51 (UTC)
- 先走って書き込んだ方がいらっしゃいますが、時間をおいて修正しますので、とりあえず存置します。L25.203.l03.26 2009年1月29日 (木) 10:12 (UTC)
117系の置き換えについて
- 東海道線豊橋以東の117系の運用は、2011年7月ごろに211系5000番台車4両編成11本（K1・K2・K12 - K20編成）の神領車両区から静岡車両区への転属による置き換えの予定である。
- 東海道線大垣-米原間は今回の313系の投入で捻出される311系･213系と身延線の運用から撤退する373系とで117系を置き換える計画である。
58.138.55.55 2011年3月19日 (土) 02:47 (UTC)
別に速報サイトじゃないんだから、物事が起こって、それが書籍に記載されてから書けば良いだけの事なんですけど。--永尾信幸 2011年3月19日 (土) 02:56 (UTC)
主電動機の項目[編集]
私鉄との比較がありますが、標準軌の京阪と比較しても、現実的でない面があると思います。また、線形が悪いが起動加速度は高いとありますが、これは無意味ですね。そして、起動加速度自体は、主電動機のスペックとは別に、限流値を調節すれば、雨天時などに空転が発生しない範囲で高くすることができます（但し、起動時の消費電力は一時的に多くなる）ので、起動加速度だけを比較するのは、あまり意味が無いと思います。適宜削除しようかと思いますので、御意見がある方は、御発言願います。L25.203.l03.26 2009年1月27日 (火) 02:03 (UTC)
- 性能は難しい問題だと思います。外野から見ていたら要目の数値が高いのがいいに決まってると思うわけで、それは例えば加速度が良くて最高速度が高いとか、そういう項目に目がいくわけです。ただ、主電動機の特性上、出力は回転数×回転力ですから、起動加速度が高くて最高速度も高いような主電動機を作ると、ばかでかい容量が必要となります。当然、電力消費量も大きくなりますから、き電設備に対する影響も考えなければなりません。
- 実際、実務としてこれらを見る場合は、ランニングコストも含めて最適解をさがそうとする訳ですが、営業戦略的な面も含めて外野の我々ではわからない部分というのも多くあると考えます。
- つまり、性能を決める際の「いきさつ」を詳しく調べないと、このスペックが低いのか適切なのか高いのかの評価は出来ないと言う訳です。
- 要は個々の企業それぞれに異なる評価体系があるのに、そこを無視して、単にスペックだけを見比べても公平な比較はできないという点がありますから、他社の車両の性能を見比べている部分については削除してもいいように思います。
- また117系は当時残っていた急行用153系の置換えも視野に入れた設計で、当初は新快速用として作られていますがシステム自体は将来的な急行形置換えも配慮してるものですから、国鉄の急行形153系から大きく性能を上げる必要はなく、153系のスジに乗れば要求としては満たされていると考えます。そういう点でこの車両を見れば、起動加速度や最高速度が他社車両より劣っていたとしても、特に問題になるとは思えませんし、劣っているにも関わらず京阪神間では117系が一番速かったのですから、これ以上何を求めようと言うのでしょう。
- 車両運用の点から見ればMT比1:1で使用した際に113系や115系と同じ性能というのは使いやすいですし、比較的性能を高めたいときにはMT比を上げれば良いわけで、なんでもかんでもMT比1:1で比較する必要は無いと思います。実際117系の説明書(車両設計事務所)にはMT半々でも113系や115系と同等で十分な性能を有しているとあります。国鉄からしたらMT半々で113系と同じでも、それは十分な性能であったと言う訳です。
- また、起動加速度はL25.203.l03.26さんも書かれたように限流値の設定でいくらかは変化させることが出来ますし、そもそも引張力から加速度を出す際の計算式が国鉄と民鉄で違っていたりしますから、加速度0.1km/h/s程度の誤差なんてすぐに出ますし。
- また加速度計算に用いる乗客の荷重も問題で、ジェットカーとして高加速をうたっている阪神5000系なども応荷重装置の積車は乗客100%時として計算している。国鉄が応荷重装置を使う場合は300%荷重を使って計算していた事と比べると大きな違いで、阪神のジェットカーを300%荷重状態で計算しなおすと起動加速度3.5km/h/s程度にしかならない。
- これなど一例ですが、国鉄と民鉄を数値だけで単純に比較するのは危険かなぁと私は思っています。--永尾信幸 2009年1月29日 (木) 09:59 (UTC)
- 書き込みありがとうございました。L25.203.l03.26 2009年1月29日 (木) 10:12 (UTC)
- 何を書かんとして名鉄5700系の仕様を並べたのか、現状の記述では私には理解しかねるのですが、当時のJR東海と名鉄の快速・急行用の車両比較を単にしたかったというのであれば、それも一つの指標ではあるので別に構わないとは思います。ただし、主電動機の項目ではなく、JR東海ないしは国鉄名古屋局の運用の項を設けて、車内仕様や運転状況を含めた比較が望ましいとは思います。
- また、たしかに起動加速度は減流値をいじれば上がりますが、「たら・れば」の話をしても仕方がないでしょう。あくまで目安値であることを、謳って置く必要はあると思いますけれどもね。--ikaxer 2009年1月29日 (木) 10:49 (UTC)
- 少し舌足らずな点があったようですが指標としての起動加速度には何の問題もありません。問題としてるのは公称されている起動加速度を得るための条件を配慮せずに、異なる事業者の車両を単に起動加速度の数値だけで比較する事についてです。(別に加速度の話だけじゃなく使用条件なども比較する上では配慮しなければならない)
- 変な例ですが、両翼・中堅が野球規則に則った最小数値で作られた球場を本拠地にする球団のホームラン数と、国内でも最大クラスの大きさの球場を本拠地にする球団のホームラン数を比較して、数が多いからその球団の長打力があると決めつけるのに似たような感じというか。もちろん、いくら狭くても規則で認められてる球場ですから公式記録には残りますし、もともと条件一定など不可能に近いわけですから、それは致し方ない部分がありますが、公平な比較がしたいと思うなら、なんらかの重み付けをしたりして比較しようとするはずです。
- 鉄道車両の性能比較もこれに似たような事があるのでは？と感じます。京阪の例も名鉄の例も数値が大きいから良いという感じの比較にしか見えないのですが、それは上の例で言う所の球場の大きさを配慮せずに、単にホームラン数が多い球団が長打力が上と言ってるように感じるというか。
- まぁ、公式記録ですから、その比較もありでしょうけどね。ま、気になったのはそういう面です。--永尾信幸 2009年1月29日 (木) 12:00 (UTC)
- 引き続きコメントありがとうございます。名鉄5700系電車は117系に対抗するために作られた電車のようで、当然、登場も117系投入の数年後です。既に登場していた名鉄の車輌より117系の方がスペックが低かったというのでしたら「もの足りない、適当でない」という評価もできるかも知れませんが、117系より後に登場した車輌を比較に持ち込まれても、それは「後出しジャンケン」で勝ち負けを決めるようなもので、不公平な比較と感じています。当時の名鉄の車輌のスペックと比較していただきたいと感じています。また、117系の営業最高速度と名鉄5700系設計最高速度を比較しているようですが、名鉄5700系も営業最高速度は110キロのようです。L25.203.l03.26 2009年1月29日 (木) 12:32 (UTC)
- お返事ありがとうございます。
- 私もそのあたりの事情は理解しておりますよ。ただ、国鉄車両の大家であるお二人が、対比に対して否定的な発言をなさいますと、「比較や対比は一切まかりならん」と拡大解釈する方も出てくる懸念もあります。対比がダメなのではなく、どこに注意すればよいのか、といった方向に持って行ってくだされば幸いです。
- 車両記事は、その車両だけで完結している事例が多いですが、時代背景を語る上では並行路線の車両を合わせて紹介すると、歴史的な理解が深まると考えています。ちょうど、名鉄5700系に関しては、形式図から起こした図もあります。ミスリードを起こさないように気をつけつつ、簡単に対比を行うのもまた一興ではないかと考えます。
- あと、勝ち負けとか後出しじゃんけんは考えすぎのような気もします。単純に、この時代はこれらの車両が併走していたということがわかるだけでも十分なんです。--ikaxer 2009年1月29日 (木) 12:44 (UTC)
- なるほど。対比を全否定するつもりはありません。「環境とか状況を含めて書かないと不公平だ」という感じでしょうか。名鉄5700系電車については「117系に対抗するため数年後に登場し、最高速度も高めとされた」みたいなニュアンスがあれば「ああ、名鉄が巻き返しを図ったんだな」と分かりますが、だた単純に並べられると「国鉄車両はだらしない」という印象になってしまいます。失礼ですが、その件を書いた方は、117系の印象を悪くするため（あるいは御本人が悪い印象を持っているため）に、あのような文章が出てきたような気がしています。先のように、登場順序などの点を補った上での比較なら、問題無いと思います。L25.203.l03.26 2009年1月29日 (木) 13:08 (UTC)
- わたし、恥ずかしながら名鉄5700系ってどんなのか全く知らなかったので、ウィキペディアの記事を元に紹介記事をさがしてみました。幸い電気車の科学1986年10月号に性能曲線も含めた記事が掲載されていますが、そこに掲載されている力行ノッチ曲線は1350V計算となっています。117系など国鉄車は昭和30年代の後半には既に1500Vで計算するようになっていましたので、それだけでも国鉄車有利な比較になります。(そのくせ国鉄車の方が数値劣ってるけど)
- 対比して各々の長短所を書いたりできればおもしろいとは思いますし、そういうのはどんどんやればいいと思いますよ。ただ、気になった点というのが、違う単位の物差しで測っても対比できないでしょうって事で、こういう性能面での数値なんてちょっといじっただけでコロッと変わりますし、そういう数値を比較して優劣を語るという部分がどうなのか？と思うわけです。
- 仮に加速度が0.2km/h/s違う形式があったとして、それが実際にどの程度不利なのでしょう。実際に列車を運転させるというのは、線路の上を走らなければなりません。じゃり道では時速300km/h出る車も宝の持ち腐れなのと一緒で、性能とは車両のスペックだけではなく、実際に運転している環境も含めて考えなければならないのでは無いでしょうか？
- 私が問題だと思うのは、そういう不確定要素が多く、更に計算方法すら統一されていないような加速度の0.2や0.3の違い、最高速度などは線形によってはほとんど使えないかもしれないのに、そのトップスピードを並べて数値が大きい方が優れているという比較方法についてです。
- 特に117系の本文では「劣る・同等以下」という表現が使われてますが、私には何が劣ってるのかさっぱりわからないです。
- 使用者の要求に合致した性能を出す機械が劣ってるという風には私には到底思えないのですが、こういう数値のみの比較だけだと、このような評価も起こってしまいます。
- 対比するに当たっては、あまり細かい数字比べをするのではなく、歴史とか運転時間とか、そういう面での比較にすればいいんじゃないかなぁって思います。
- 話は変わりますが、私も少し前にモハ80の平面図をイラストレーターで書こうと思ったのですが、あれ寸法線でないんですねぇ。やっぱりIkaxerさん同様にCADで無いとダメかなぁ・・・
- 設計主旨とか知らないですが、80系の説明かなにかでラッシュ対策で車端ロングシートって書いてあったんで、図面を見たら何の事は無い、そのままクロスにしたら客室ドアが邪魔になるじゃんって。サロは客室に入ってすぐの座席は通常の座席に比べて巾が狭かったので、ここは一人がけなのかぁ？って定員を見たら、全席二人座った数値と同じだったので、ここに座る人はグリーン車なのに窮屈だっただろうなぁって勝手に想像して。
- そんなこともあって、図示したらなぜロングが必要なのか一つの仮説とか見えてきそうだなぁって。
- でも、ものぐさな私ですから、あっさりと挫折してますが、形式図をある程度簡素化して掲載すると、今まで以上に楽しい記事になると思います。特に座席がどうなってるのかってのは、記事を読んだだけではほとんどわからないですから。(ロングシートとかセミクロスとか言われても想像つくのは鉄ファンだけだろうし)
- 最後余談でしたが。--永尾信幸 2009年1月29日 (木) 15:48 (UTC)
- 改めて記しますが、他系列との比較は、それによって乗客の流動に大きな変化があったということが検証できる出典の呈示が無ければ、その意味が無いように思います。車両のスペックだけで、全てが決まるワケでは無いからです。
- また、名鉄5700系が引き合いに出されていますが、主電動機流用で全電動車編成の5300系も存在しました。それに比べれば「主電動機も含めて新品で、モーター無し車も組み込めている」という比較も可能なワケです。でも、そんな文章を書いても全く意味が無いですね。「名鉄が5700系という意欲的な新車を作った」という表現ならわかりますが、一部の車両だけを取り上げて117系と比較して、読者が中立な判断を得ることができるのか疑問に思います。
- 本文については、少なくとも、加速度が「劣る」という表現は、それに伴う利害関係が不明ですので、削除するか書き換えたいと思います。L25.203.l03.26 2009年2月5日 (木) 13:16 (UTC)
- 少し時間が経ちましたが、私鉄との比較部分と加速度が113･115系と同じという部分を削除しました。
- 私鉄との比較部分については、117系と競合私鉄の代表形式間で行う事などやぶさかではありませんが、いずれにしても主電動機の部分で主電動機の特性を比較する事で優劣が見えるとも思えませんし、この部分については新たに「競合代表形式との比較」など節を設けて記載していただければと思います。また、加速度については113系も115系も117系もMT54と歯車比1:4.82で同じなのですが、L25.203.l03.26さんが書かれたように限流値設定によって変わるので、同じであるという部分は省いています。要約欄にも書きましたが事実、東海道線の113系と東北線の115系の加速度は限流値が違うために東北線の方が高くなっています。--永尾信幸 2009年3月17日 (火) 05:21 (UTC)
AU75[編集]
クーラーのAU75について、脚注に「Bは制御車、Cは電動車用。また、100番台では全車AU75Eに変更されている。」とあるのですが、制御車と電動車で使い分ける理由が不明です。また、内部資料の説明書では全車「AU75B」となっているようです。この記事は著作権問題の関係で版が大幅に削除されてしまっており、どのような経緯で、このような記述になっているのか確認できませんが、もし「Bは制御車、Cは電動車用。」であるということが検証可能で、その理由も合わせて記載されている資料をお持ちの方がいらっしゃいましたら、御提示をお願いいたします。なお、AU75EはAU75Bの改良版であり、AU75Cを採用している形式なら、その改良版であるAU75Fを搭載するのが本来の流れであると思われることを申し添えます。L25.203.l03.26 2009年8月17日 (月) 13:27 (UTC)
「リニア・鉄道館」に搬入された中間車について[編集]
JR東海の公式発表や、鉄道雑誌社の情報サイトでも、なぜか「モハ116-59」とされていますが、実車を見る限り、明らかに「モハ117形」です。検証可能性上の問題がありますが、わざわざ間違った情報のままにしておくのも不親切だと思いましたので「モハ117-59」に修正いたしました。検証可能性などだけの理由で、むやみに差し戻さないよう、よろしくお願いいたします。L25.203.l03.26 2010年11月23日 (火) 05:18 (UTC)
- そういうことってあるんですねぇ（苦笑）。むしろこの情報だけで廃車されたとか記述する人間が出るかなぁ、と思ってたんですけど、半保護されてるならまぁ大丈夫じゃないかと思うので静観しときます。--あな＠34 2010年11月23日 (火) 08:48 (UTC)
- 11/23の書き込みで紹介した二つのサイトですが、JR東海についてはファイルが削除され、鉄道雑誌社の情報サイトにつきましては11/23以降に正しい形式に書き直されたようですので、申し添えておきます。なお、JR東海では、別URLで展示車両を紹介していますが、代表的な五車種のみとなっています。L25.203.l03.26 2010年12月26日 (日) 10:59 (UTC)
下関地区の置き換えについて[編集]
JR西日本下関地区の117系が、まもなく415系1500番台車に置き換えられます。 58.138.55.55 2011年3月19日 (土) 02:15 (UTC)
だから何？--永尾信幸 2011年3月19日 (土) 02:54 (UTC)
外部リンク修正[編集]
編集者の皆さんこんにちは、
「国鉄117系電車」上の1個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。
編集の確認が終わりましたら、下記のテンプレートの指示にしたがってURLの問題を修正してください。
ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年9月29日 (金) 06:09 (UTC)