アンドレア・ドーリア (客船)

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アンドレア・ドーリア
TN Andrea Doria.jpg
基本情報
船種 客船
船籍 イタリアの旗 イタリア
所有者 イタリアン・ライン英語版
運用者 イタリアン・ライン英語版
建造所 アンサルド造船所英語版
経歴
進水 1951年6月16日
竣工 1952年12月
就航 1953年1月14日
最後 1956年7月25日、衝突事故により沈没
要目
総トン数 29,083 トン
全長 213.4 m
全幅 27.5 m
機関方式 蒸気タービン
推進器 2軸
出力 50,000馬力
最大速力 25.3ノット
航海速力 23.0ノット
旅客定員 1,241名
乗組員 563名
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アンドレア・ドーリア(Andrea Doria)は、イタリアイタリアン・ライン英語版が運航した客船オーシャン・ライナー)。1956年ニューヨークへ向かう途中、衝突事故を起こし転覆・沈没した。

概要[編集]

第二次世界大戦により「レックス」「コンテ・ディ・サボイア」等の大型客船を失ったイタリアン・ライン英語版は、戦後の1950年代に3万総トン級客船5隻の建造を開始した。本船はその三番船である。1952年12月、イタリアのアンサルド造船所英語版で竣工し、1953年1月14日より北大西洋航路に就航した。

戦前のオーシャンライナーと比較すると小ぶりで速力も遅いが、近代的な単煙突となり、洗練された流麗なスタイルが特徴である。本船の前に建造された、ほぼ同サイズの客船「ジュリオ・チェザーレ」「アウグストゥス」がディーゼル機関を搭載していたのに対して、運行スケジュールの正確さが求められるニューヨーク線に投入される本船は、蒸気タービン機関を搭載し、航海速力を約2ノット高速化している。戦前よりイタリアンラインの客船の特徴であったリドデッキ(露天甲板)のプールも継承されており、1等、キャビンクラス・ツーリストクラスそれぞれに専用のプールが設けられていた。戦後の客船らしくレーダーを装備していたが、衝突を避けることはできなかった。

衝突による沈没[編集]

衝突[編集]

衝突後、右舷に傾斜した本船。左舷の救命ボートは降ろされていない。

1956年7月25日、ニューヨークへ向かっていた本船は、霧が立ちこめる中、翌日の入港を目指して、200海里東のナンタケット灯台船英語版の南側を通過した。濃霧により視界が悪いことを踏まえ、船長のピエロ・カマライ英語版は速力をやや落とし、防水隔壁の閉鎖を命じた。一方、ニューヨークを出港して北欧へ向かっていたスウェーデン・アメリカ・ライン英語版の客船「ストックホルム (客船)英語版」は、本船とほぼ正対する形で接近しつつあった。

ナンタケット灯台船の南側はニューヨーク港に出入りする船舶で混雑するため、国際海上安全委員会は東行船は西行船より20海里南の航路を通ることを推奨していた。しかし「ストックホルム」の船籍国であるスウェーデンにイタリアも同委員会には加わらなかったが、イタリアはかつてブルーリボン賞の争奪を行い、その栄冠に輝いた自負から、このニューヨーク発着の幹線航路では国際海上安全委員会の推奨に従い「アンドレア・ドーリア」は推奨の西行き航路を取っていた。出港した「ストックホルム」の進路と、入港の「アンドレア・ドーリア」は逆走する形で急速に接近していった。やがて、両船の距離が1.1海里まで接近した時、本船は右に回頭しながら向かってくる「ストックホルム」を視認、速度を維持したまま左に舵を切って「ストックホルム」の前路を横切ることで衝突を回避しようとした。「ストックホルム」も右へ舵を切るとともに全速後進をかけたが、すでに遅く、午後11時10分「ストックホルム」の船首が本船の右舷、操舵室の真下付近に突き刺さった。衝撃で「ストックホルム」の乗組員5人と「アンドレア・ドーリア」の乗客45人が犠牲となった[1]

救助[編集]

本船は、衝突により防水隔壁が縦に複数の階層にわたって破壊され、船内の2区画へ浸水し右舷に傾き始めた。ブリッジは報告された破壊箇所と急速な浸水から沈没は避けられないと判断、救難信号発信と乗客の避難、脱出準備を進めたが、浸水開始から刻々と右舷への傾斜が進んだため、左舷の救命ボートが使用不可能になり、生存者全員を収容出来ない事態を追って打電した。一方「ストックホルム」はバルト海を航行するため船首が耐氷構造の堅牢な船体で出港直後で防水隔壁は閉鎖されていたことから若干の浸水にとどまり沈没の危険はなかった。乗客534人の安否確認後船首の損傷により錨が使用出来ず漂流状態のなか「アンドレア・ドーリア」から救出は午前0時30分頃から自船の救命ボートを差し向け衝突時に投げ出された人と合わせた542名を救助した。

当時の海上救難網は発達途上段階で、航空機の捜索監視体制は不十分だった。「アンドレア・ドーリア」の救難信号を傍受した船舶と陸上無線局では当初、報告内容や状況が把握出来なかった。付近海域から沿岸にかけて濃霧の気象状態に探索の航空機は派遣できず事故の一報からは危機的状況が理解されず救助船は現場に到着してようやく被害状況を把握した。午後11時22分にアメリカ沿岸警備隊無線局が傍受、隊監視艇を差し向け、付近を航行中だった船舶軍艦が救助に向かい午前2時頃から順次到着した6隻による救助活動で乗員乗客1663名が救助された。この中の一隻で大西洋のセントバーナードと称され、海難救助の実績が豊富なフランスの客船「イル・ド・フランス」はニューヨーク出港後の午後11時20分少し過ぎに「アンドレア・ドーリア」から第一報を傍受し応答は求めたが反応は無く「ストックホルム」による状況説明を受け取り午後11時54分大きく引き返し救助へ向かい、現場では救助の中心的役割を果たして753名を収容した。

沈没[編集]

乗員乗客が救助された後、本船は次第に傾きつつも11時間持ちこたえ、翌日7月26日5時30分ごろ、船長らが3隻の救命ボートへ移り生存者全員が脱出を完了したはずだった。10時9分横転して船首から沈んでいった。一連の模様は記録されフィルムに残っている。現在、本船は海底に横倒しの状態で沈んでいることが確認され腐食から崩壊が進行している。

事故直後の当時報道(おもにアメリカの通信社の発信記事)では、衝突事故原因がレーダーを過信し霧中で高速航行を続けていたこととされ、カマライ船長は非難された。後述の海難審判では当該2隻が外国籍船で検証と証言収集に終始した。1990年代事故から時間を経て以降衝突事故双方の乗組員証言とその航海日誌に記す前の筆記留め(メモ)をもとに進行航跡検証が行われ解析から「ストックホルム」がレーダーの見方から針路を誤っていたことが再確認されている(2014年現在)。1956年9月19日ニューヨークの連邦裁判所で開示証言が開始され審判では衝突までの過程と沈没原因について保険会社介入の民事訴訟では和解決着したが、審判では職務怠惰が指摘され「アンドレア・ドリア」について運行では規定から空になった燃料タンクにたいしてバラストタンクへ補てんを行う船体バランス保持作業を怠った違反、航海中の位置情報を所定時間内で転記していなかった事の指摘、乗客の避難退船では数人の乗務員が職務を放棄し避難したこと[2]、避難誘導放送がイタリア語中心で説明が不十分だったこと、生存者居残り確認が不十分でツーリストクラスには痛み止め薬で熟睡状態の傷病人(事故とは無関係で療養へ帰国に乗船した船員職のアメリカ人。)が残され、カマライ船長らが退船したあとに海上転落者や見落とし確認で捜索作業を続けていたタンカー「ロバートE.ホプキンズ」に発見され午前7時30分頃救出されたことが記録された[3]。 失われた搭載貨物の一つにカロッツェリア・ギアがデザイン製作したクライスラーの試作コンセプト車ノーズマン(Norseman・英語版)がある。

衝突相手となった「ストックホルム」は、後にクルーズ客船となり、度重なる改装と船名の変更を経て、2016年現在も「アストリア」として現役に留まっている。

脚注[編集]

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  1. ^ 重傷を負い避難後の死者は含まない。
  2. ^ 乗員用救命胴衣を乗客が身に付けた混乱による誤解と説明され、ある乗客は避難先の「ストックホルム」には自分達より先に「アンドレア・ドーリア」の乗員が乗っていたことを証言している。
  3. ^ 「海難」ウィリアム・ホッファーp.184眠る人、p.194ドック、p.213審問

参考文献[編集]

  • 栄光のオーシャンライナー[豪華客船の時代] ワールドフォトプレス
  • 竹野弘之「客船史つれづれ草(9)アンドレア・ドリアの沈没」、『世界の艦船』第679号、海人社、2007年9月、 162-165頁、 NAID 40015583765
  • パシフィカ「海難 SAVED! ー10時間59分の生と死のドラマ 」ウィリアム・ホッファー William_Hoffer訳 羽林泰 1980年6月

関連項目[編集]

  • ゴーストシップ - 作中に登場するアントニア・グラーザのモデルとなった。
  • PAYDAY2 - ゲーム起動時のOPムービーにてダイヤモンドの持ち主がいなくなりダイヤモンドが失われた後 沈没船からダイヤモンドが発見されたという設定。その沈没船の名前として船首左側に『ANDREA DORIA』と書かれている。

外部リンク[編集]