ダグラス DC-3

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ダグラス DC-3

DC-3 Flygande Veteranerカラーによる、リディンゲ(英語版) - スウェーデン間のスカンジナビア航空の飛行(1989年)

DC-3 Flygande Veteranerカラーによる、リディンゲ英語版 - スウェーデン間のスカンジナビア航空の飛行(1989年)

ダグラス DC-3(ダグラス ディーシースリー、Douglas DC-3)は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるダグラス・エアクラフト社(現ボーイング社)が開発した双発のプロペラ旅客機輸送機である。1936年運用開始。アメリカ軍用輸送機としての制式名称C-47 スカイトレイン」(C-47 Skytrain)、イギリス軍用輸送機としての名称「ダコタ」(Dakota)でも知られる。

概要[編集]

DC-3は飛行性能と輸送力・経済性を高い水準でバランスさせた希有な機体であり、1930年代 - 1940年代において世界の航空輸送変革の原動力となった不朽の傑作機である。事実上、世界で最初の本格的商業旅客機と言ってよい。その影響故に、第二次世界大戦後のジェット旅客機ボーイング707および747と並ぶ、民間航空史上もっとも重要な機体の一つとされている。

1945年までにDC-3は1万機以上が製造されたが、これは双発輸送機としては屈指の量産記録である。もっともその多くは当初連合国軍用輸送機C-47として製造され、第二次世界大戦後に民間輸送機仕様に改造されてDC-3となったものである。合衆国以外にも、日本ソビエト連邦でライセンス生産が行われた。

2017年現在、世界に残存する飛行できる機体は150機程度と推測されている[4]

沿革[編集]

開発の過程[編集]

フォード トライモータ

1920年代以降、広大なアメリカ国内での新しい高速輸送手段として航空機は急速に台頭し、フォッカー F.VIIのような3発のエンジンを持ち10人程度の定員を持つ旅客機や、全金属製の3発機であるフォード トライモータが登場した。

しかしながら、これらの機種は航続距離が短く巡航速度が低いために、アメリカ大陸横断の為には複数回の離着陸が必要なだけでなく、座席数も積載貨物重量も低く経済性も低かった。この様な状況を受けて、トランスワールド航空ユナイテッド航空パンアメリカン航空などの大手航空会社は、全金属製でより多くの積載量を持ち、かつ自動操縦装置や引き込み脚などの最新技術を採用した旅客機の開発を、ダグラスやボーイング、カーチスなどのメーカーに対して打診した。 

DC-1とDC-2[編集]

トランスワールド航空のDC-1

トランスワールド航空のオファーを受けて、ドナルド・ダグラス率いるダグラス・エアクラフトが1933年に開発した試作機旅客機の「DC-1」と、次いで1934年に開発した「DC-2」は、ともに低翼単葉の双発機であった。

これらは、全金属製モノコック構造を持ち、引き込み脚、可変ピッチプロペラ、高揚力確保のためのフラップを採用するなど近代的旅客機に不可欠とされる構造・装備をほとんど具備しており、進歩的な機体であった。DC-2の持つ、1930年代前期の双発旅客機としては多人数といえる14名の定員と、機内空間を有効活用できる胴体設計も大きな長所で、当時の航空会社から歓迎された。

アメリカン航空は1933年に、北米大陸横断航空路に寝台旅客機「カーチス・コンドル」を就航させた。しかしこの機体は鋼管羽布張り構造の複葉式であるなど古典的な設計の機体であり、登場して間もない1930年代中葉には既に旧式化しつつあった。また、ボーイングが開発したボーイング247はその性能や技術は申し分のないものであったが、引渡しを系列企業であるユナイテッド航空に優先配分していた。このためアメリカン航空は、DC-2をベースにした寝台旅客機をダグラス社にオーダーすることにした。

その開発は1935年中頃から開始された。列車同様なプルマン・スタイル[5]の開放式寝台を配置するためには、DC-2は機体幅がやや不足することが指摘された。そこで機体幅が若干拡大された。

僅か半年余りで急ピッチの開発・製作が進められ(DC-2の拡大設計から始まったが、実際には機体の大部分を新設計せねばならなかった実情からすれば、かなりの早業である)、1935年12月17日に初飛行したこの寝台機は、Douglas Sleeper Transport、略してDSTの名称で呼ばれた。DSTは14名分の寝台とキッチンを備え、途中一度の燃料補給のみで北米大陸を横断できる長距離快速機で、1936年に就航してアメリカン航空の看板旅客機となった。

DC-3[編集]

アメリカン航空のDC-3
DC-3の機内客室

DSTはDC-2に比して機体幅が拡大されていたが、この大型化は良い方向に働いた。DC-2では客室中央通路の両側に1列ずつ計2列しか座席を配置できなかったが、DSTの幅員であれば片側にもう1列増やした3列配置ができたのである。従って寝台の代わりに通常座席を配置すれば、定員はDC-2の1.5倍、21人を確保できる(後には4列座席としてピッチを詰め最大32人定員としたケースもある)。

DST完成後すぐに派生型として、この広いキャビンを活用した通常座席型バージョンが開発された。これがDC-3で、1936年中に就航、瞬く間に当時のベストセラー旅客機となり、1939年までに600機以上が製造された。アメリカン航空トランスワールド航空イースタン航空といった全米に航空網を持つ大手航空会社がこぞって採用し、DC-3はアメリカ合衆国の民間航空業界を席巻した。また、ヨーロッパでも英国海外航空スイス航空などに導入されている。

DC-3の偉大さは、DC-2に比して定員を5割増としながら、その運航経費は僅か3%ほどの増に過ぎなかったという事実に端的に表われている。DC-3登場より前のアメリカ合衆国の航空旅客輸送は、旅客運賃収入だけでは必要なコストを賄えず、連邦政府の郵便輸送補助金を受けることで何とか成り立っていた。ところがDC-3は大きな輸送力ゆえに、自らの運賃収入だけで運用コストをまかなえるようになったのである。郵便補助金に頼る必要のない「飛ばして儲けの出る飛行機」の出現は、航空輸送の発展における重要なエポックであった。

しかもDC-3は1930年代中期の機体としては快速で、飛行特性も非常に安定しており、エンジン脱着が短時間で可能であるなど整備もたやすく、ユーザーにとって実に扱いやすい機体であった。これらはDC-2から受け継いだ美点であり、さらに収容力を大幅に向上させていたことは、まさに当時における理想の旅客機の具現化というべきものであった。

第二次世界大戦[編集]

DC-3の信頼性と絶大な輸送能力は、航空会社のみならず各国の軍関係者にも注目された。通常型の旅客設備を撤去した輸送機型とすれば、軍用輸送機としても非常に理想的な機体となるからである(輸送機タイプの貨物搭載能力は2.7t)。なお民間型のDC-3の生産は、第二次世界大戦中の1943年に終了した。

C-47 スカイトレイン[編集]

アメリカ陸軍航空隊のC-47A

アメリカ陸軍航空隊は第二次世界大戦に際し、既存のダグラスDC-3を民間航空会社から139機徴用して軍用に用いたが、1941年にはDC-3の輸送機バージョンを正式に軍用輸送機として採用し、制式名称をC-47とした。

以後戦時中を通じて全力で生産が行われ、1945年までに約1万機を生産した。これらはイギリス空軍や南アフリカ軍にも供与され、「ダコタ」(Dakota)の呼称を与えられた。派生型として兵員輸送に重点を置いた設計のC-53 スカイトルーパー(Skytrooper)も生産された。その用途は幅広く、兵器・食糧や兵員の輸送に用いられたほか、欧州戦線では空挺部隊のグライダー牽引機にも用いられたほどである。連合軍の主力輸送機として世界中の戦場を飛行し、戦闘による損失も多数生じた。

連合軍欧州総司令官であり、のちにアメリカ合衆国大統領となったドワイト・D・アイゼンハワーは、第二次世界大戦の連合軍勝利に著しく寄与したのは「ダコタ(C-47)とジープバズーカ砲である」とコメントしている。1948年のベルリン封鎖における大空輸作戦にも、DC-3およびC-47がその初期から投入されている。

日本のDC-3[編集]

零式輸送機

日本では中島飛行機1935年昭和10年)からDC-2をライセンス生産し、日本航空輸送などで用いられ優秀機として高い評価を得ていた。ゆえに後継型DC-3への注目も早かった。日本海軍三井物産にダグラス社からDC-3の製造ライセンスを取得させ、実際の生産は1937年(昭和12年)に設立された昭和飛行機工業に委ねることとした。

昭和飛行機では、当初少数の機体をノックダウン方式で生産、その後完全に国産化した。完全国産化にあたっては、アメリカ本国のDC-3がアメリカ流にヤード・ポンド法インチ単位の設計図で作られていたため、既に工業界がメートル法に移行していた日本では設計図のメートル法換算を行う必要があった。このため、アメリカ本国製のオリジナルDC-3と、昭和飛行機で国産化されたDC-3とでは、厳密には随所の部品の寸法が異なっている。

エンジンは三菱の「金星」に変更され、日本海軍から零式輸送機(L2D2)として1940年(昭和15年)に制式採用された。零式輸送機は、一〇〇式輸送機(MC輸送機)[6]と比べ最高速度・巡航速度で大きく劣るものの、一方では搭載量では勝るなど性能は比較的優秀であった。また零式輸送機は、エンジン換装によりカタログデータ上ではC-47を一部上回っていた(この零式輸送機について「DC-3のデッドコピー」という説も流布しているが、実際には上記の通り正式なライセンス生産に出自を発している)。太平洋戦争中期からは中島飛行機も一時生産を行った。昭和飛行機と中島飛行機によって、1945年(昭和20年)までに合計486機が製造された。

ソ連のDC-3[編集]

PS-84

ソ連は第二次世界大戦中、連合国としての同盟国のアメリカからレンドリースによって700機のC-47を供与され、軍用輸送機としての大きな成果を上げた。その実績によってDC-3の製造ライセンスが取得されることになる。

ダグラス社に派遣された経験もあった技術者ボリース・リスノーフは、DC-3をもとに、ソ連の寒冷地・不整地向けに小改良を加え、ソ連製エンジンを搭載した輸送機「PS-84」を開発する。この機体はアエロフロート航空で運航された後、1942年以降にLi-2の名称で軍用輸送機として量産され、対ドイツ戦で用いられた。簡易な爆撃機(爆弾を1tまで搭載)としての運用も行われた。

1945年までに約2,000機が製造され、戦後はソ連やポーランド中華人民共和国などの東側諸国で旅客機や輸送機として活用された。なお、ソ連も日本同様にメートル法を採用していたためDC-3の国産化に際して設計図のメートル換算を強いられており、PS-84/Li-2シリーズの部品寸法はアメリカ製DC-3と差異がある(換算を一律切り上げにしたため、DC-3原型機よりも機体が重くなったという)。

戦後のDC-3[編集]

デルタ航空のDC-3(1949年)
マダガスカル航空のDC-3(1972年)

第二次世界大戦で生き残ったC-47の多くは、終戦後民間向けに放出された。それらは旅客機や貨物機などの民間輸送機としての設備や装備を加える改造を施され、新たにDC-3Cへと生まれ変わった。

なお、第二次世界大戦後の1949年にエンジン出力を上げた「スーパーDC-3」が製造されたが、払い下げのDC-3Cが多数出回っていたことや、戦後の航空需要の急速な伸びと太平洋及び大西洋横断飛行を含む長距離国際線の増加を受けて、新規需要の中心は後継機のDC-4や与圧キャビンを備えたDC-6に移ったため、わずか4機が製造されたのみで生産を終了した。

戦後すぐさま、ほぼ新造機を含めた数千機が放出された元C-47のDC-3Cは、アメリカの大手航空会社からローカル航空会社まで、そして世界各国のフラッグキャリアから新興航空会社までに安く買い取られ、世界中にあまねく行き渡った。戦災からの復興の過程で急速に伸びた世界の航空輸送ビジネスは、この並外れて信頼性が高く輸送能力と経済性に優れた機体によって、1940年代-1950年代に著しい発展を遂げた。

日本においては、フラッグキャリア日本航空が、設立直後の招待飛行の際にフィリピン航空からのウエットリース機を運航したが、本格運行の開始後はDC-4やDC-6などの大型機に移行していった。しかしその後、複数の航空会社がDC-3(後述のC-47払下機を含む)を導入した。まず1955年(昭和30年)11月に日ペリ航空に導入し、これを皮切りに極東航空、北日本航空藤田航空伊藤忠航空、長崎航空などが次々とDC-3を購入し、ローカル線を中心とした定期路線に投入した。DC-3はさらに運輸省航空局にも導入された。

第一線からの退役[編集]

1950年代に入るとアメリカでは旅客機の大型化と、コンベア240などの新型機の導入が進んだため、DC-3は大手航空会社の幹線からは完全に姿を消し、ローカル線や貨物便を中心に運行されるようになり旅客便の一線から退いた。日本でも、コンベア440ビッカース バイカウントなどの戦後に就航した新鋭機に押し出される形で1964年(昭和39年)3月15日に、国内航空会社としては最後まで旅客便に利用していた全日本空輸もDC-3を退役させ、翌年には貨物便からも退役させたことでその姿を消した。

しかし、アジアアフリカ南アメリカなどの発展途上国や第二次世界大戦後に独立した新興国においては、1970年代に至ってもローカル線や不定期輸送用として広く用いられていた。

コンベアフォッカーアブロなど、世界各国の多くの航空機メーカーが、「ポストDC-3」となる機体の開発に取り組んだが、その名に相応しい成功を収めた例はない。DC-3の完成度がいかに高かったかを如実に示している。

現在[編集]

エールフランスの塗装に復元されたDC-3(2012年)

最初のDC-3が出現してから75年以上を経た21世紀初頭でも、全体の現役機数は百機単位で存在していると言われ、カナダバッファロー・エアウェイズ等旅客輸送にDC-3を用いている航空会社も少数ながら存在している。[7] スカイダイビング用の飛行機として使われているケースも多い。

また歴史保存を目的に、航空会社をはじめとしたさまざまな組織により当時の塗装が施された機体が動態、もしくは静態保存されており、動態保存された機体は航空ショーなどにおいて飛行している。また、一部の途上国では軍事用としても現役であり、南アフリカ海軍英語版では現在も対潜哨戒機に同機を用いている[8]

経年劣化対策や高性能化を目的に、ターボプロップエンジンへの換装や高性能天候レーダーの搭載、コクピットの近代化やそりの搭載など、機体に独自の改造を施されることもある。

派生型[編集]

DC-3S(スーパーDC-3)
C-41A
DST
最初に量産された、寝台旅客輸送機型。ライト・サイクロンエンジン搭載。
DST-A
DSTのエンジンをツイン・ワスプに変更。
DC-3
昼間旅客輸送用の基本型。ライト・サイクロンエンジン搭載。
DC-3A
DC-3のエンジンをツイン・ワスプに変更。
DC-3B
前部客席が寝台/座席に転換でき、後部客席は座席のみとした型。胴体両側の第1窓と第3窓の所に小窓が追加されているため外見からも識別できる。
DC-3C
戦後余剰となったC-47に、民間向けの改造を施した機体。
DC-3D
C-47の余剰部品から生産された機体。
DC-3S
スーパーDC-3(Super DC-3)とも呼ばれる。胴体を延長して30座席とし、翼端の短縮、水平尾翼の形状変更などを行った他、エンジン強化に伴うナセル形状の変更により主輪は完全引き込み式となり、尾輪も半引き込み式となった。性能は大きく向上したが、登場が1949年と遅く、より近代的な機体が登場し始めていたため、総生産数は4機のみに終わる。試作1号機はYC-129の名称でアメリカ空軍に転売され、YC-47Fと改称されて審査を受けた後、アメリカ海軍へ譲渡されR4D-8の原型機となった。
C-41A
DC-3Aを基にした、初期の軍用型。VIP輸送用として1機のみ製造。
C-48、C-48A/B/C、C-49、C-49A/B/C/D/E/F/G/H/J/K、C-50、C-50A/B/C/D、C-51、C-52、C-52A/B/C/D、C-53C、C-68、C-84、R4D-2/4
アメリカの各種航空会社から軍に徴用された機体の名称。製造中だったものもあれば、完成機だったものもある。

ターボプロップ改造型[編集]

観光客を乗せ南極点付近に着陸したBT-67(2009年12月)
コンロイ トライ・ターボ3

戦後も長く飛び続けるDC-3/C-47には信頼性や性能の向上のため、専門メーカーによるターボプロップエンジンへの換装が数多く行われた。

特に成功したのがベイズラー・ターボ・コンヴァージョン社のBT-67で、1990年に登場した。ターボプロップエンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6A-67Rを使用し、プロペラは5翅ブレードのものに変更されたほか、重心の関係でオリジナルのレシプロエンジンより前に突き出したため、コックピットがプロペラの回転面より前に来るよう前部胴体が延長された。また、航続距離も燃料タンクの増設により大幅に伸びている。Kenn Borek AirやAntarctic Logistics社などが南極への物資輸送や観光客の送迎に使用している。

コンロイ・エアクラフトは中古のビッカース バイカウントから取り外したプラット・アンド・ホイットニー・カナダのPT6A-45に交換したコンロイ ターボ3と、エンジンを機首にも追加し三発機としたコンロイ トライ・ターボ3の完成品と改造キットを販売していた。


スペック[編集]

DC3 Silh.jpg
  • 全長:19.66m
  • 全幅:28.96m
  • 全高:5.16m
  • 翼面積:91.7m2
  • 空虚重量:7,650 kg
  • 積載重量:11,430 kg
  • 最大離陸重量:12.7t
  • 最大速度:182kn(346km/h)
  • 巡航速度:140kn(266km/h)
  • 操縦乗員:2名
  • 乗客数:3列席21人、4列席28 - 32人
  • エンジン:P&Wツインワスプ空冷二重星形14気筒レシプロエンジン(出力1,200hp)×2
ライト・サイクロン空冷星形9気筒レシプロエンジン(出力1,200hp)×2
  • 最大積載航続距離:2,420 km
  • 実用上昇限度: 23,200 ft(7,100m)

主な導入航空会社[編集]

ユナイテッド航空のDC-3(1937年)
フィリピン航空のDC-3(1953年)
クルゼイロ航空のDC-3(1975年)

ブライトリング DC-3[編集]

ブライトリング DC-3

腕時計メーカーのブライトリングは、1940年に製造されたDC-3A(HB-IRJ)の修復に出資し、『ブライトリング DC-3』として顧客を乗せるイベントの開催や航空ショーへの出張フライトを行っている。操縦系統はオリジナルだが、新しいアビオニクスを導入したことで計器飛行に対応している[9]

2017年には修復した機体で世界各地を巡るワールドツアーを実施した。日本には熊本空港岩国基地神戸空港福島空港仙台空港松島基地に寄航し、各空港で機内の公開が行われた[10][11]

また、6月4日開催のレッドブル・エアレース・ワールドシリーズ千葉大会ではデモフライトを行い、その後は帯広空港に6日まで一晩停泊していた[12]

事故(一部)[編集]

登場作品[編集]

第二次世界大戦で活躍し、戦後は世界中のローカル航空路に翼を広げた機体だけに、1940年代以降の映画や小説にもしばしば登場する。

映画[編集]

007 慰めの報酬
彼女が水着にきがえたら
ザ・ナイト・マイ・ナンバー・ケイム・アップ
太平洋の翼
零式輸送機が登場する。
飛べ!ダコタ

ゲーム[編集]

グランド・セフト・オート・サンアンドレアス
「Nevada」の名称で登場する。
コール オブ デューティ2 ビッグ レッド ワン

小説[編集]

『ちがった空』
ギャビン・ライアルの古典的な航空冒険小説。この作品においては主人公の愛機である「ダコタ」が、深い愛情をもって描かれている。
鷲は舞い降りた

脚注[編集]

  1. ^ Francillon 1979, pp. 217–251.
  2. ^ Consumer Price Index (estimate) 1800–2014. Federal Reserve Bank of Minneapolis. February 27, 2014閲覧。
  3. ^ Rumerman, Judy. "The Douglas DC-3." Archived August 6, 2004, at the Wayback Machine. U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved March 12, 2012.
  4. ^ ブライトリング・DC-3ワールドツアーブライトリング社ホームページ 2017年5月2日閲覧
  5. ^ プルマン寝台:1860年代にアメリカ人ジョージ・プルマンが開発した列車寝台の形式。中央通路式で、昼間の向かい合わせの固定座席を、スライドさせて線路と平行な下段寝台にできる構造。上段寝台は天井に吊り上げておき、使用時は引き下ろしてセットする。
  6. ^ 九七式重爆撃機をベースに三菱が開発し日本陸軍に採用された純国産軍用輸送機(陸軍主力輸送機)。
  7. ^ Buffalo Airways DOUGLAS DC-32014年10月23日
  8. ^ 「南アフリカ海軍 サイモンズ湾で観艦式挙行!」『世界の艦船』第699集 2008年
  9. ^ 360度カメラでみる「ダグラス DC-3」の操縦席 変わらない装置と最新計器 (THE PAGE) - Yahoo!ニュース
  10. ^ 機内の写真 - 仙台国際空港
  11. ^ ブライトリングDC-3ミーティング ブライトリング社ホームページ 2017年5月2日閲覧
  12. ^ 空飛ぶ「レジェンド」 ブライトリングDC-3とかち帯広空港へ2017年6月5日、十勝毎日新聞

関連項目[編集]