三菱・パジェロエボリューション

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動
三菱・パジェロ > 三菱・パジェロエボリューション

パジェロエボリューションPAJERO Evolution 、パジェロエボ)は、三菱自動車工業が生産、および販売していた自動車である。後継はレーシングランサー

概要[編集]

パジェロエボリューションは、パリ・ダカールラリーのホモロゲーション変更に伴い、参加資格を得るために作成されたスポーツモデル。

2代目(2002年~2008年)からは2001年から新設されたスーパープロダクションクラス向けの競技専用車両。

2008年を最後にパジェロエボリューションはパリ・ダカールラリーから撤退。後継のレーシングランサーに2009年以降の参戦を託すも、その2009年を最後に三菱自動車工業がパリ・ダカールラリーから撤退した。

市販車(V55W)[編集]

三菱・パジェロエボリューション(初代)
E-V55W型
フロント
Mitsubishi PAJERO EVOLUTION (E-V55W) front.JPG
リア
Mitsubishi Pajero Evolution Gen2 V55W 1997-1999 backleft 2012-03-04 U.jpg
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1997年9月 - 1999年
乗車定員 5人
ボディタイプ 3ドアSUV
エンジン 6G74 3.5L V型6気筒DOHC24バルブ(MIVEC)
駆動方式 スーパーセレクト4WD
最高出力 280ps/6,500rpm
最大トルク 35.5kgf・m/3,000rpm
変速機 INVECS-II 5速AT
5速MT
サスペンション F ダブルウィッシュボーン・コイルスプリング独立懸架
R マルチリンク式ダブルウイッシュボーン・コイルスプリング独立懸架サスペンション
全長 4,075mm
全幅 1,875mm
全高 1,915mm
ホイールベース 2,420mm
車両重量 1970kg(MT車)
1990kg(AT車)
ベース車 三菱・パジェロ
-自動車のスペック表-
テンプレートを表示

本車両のベースとなるパジェロは、1982年に発売開始され、1983年よりすぐに、世界で最も過酷と言われるクロスカントリーラリー「ダカール・ラリー」に積極的に参戦してきた。1997年の篠塚建次郎の日本人初の総合優勝を含む4度の優勝を始め、各クラス別などでも、常に上位入賞の実績を残してきた。

市販パジェロエボリューションは、それらの経験で得られた技術のフィードバックをすることを目的に生産されたホモロゲーション取得用の車両である。それにもかかわらず、一般使用においてもドライバーの意のままに走らせることができる優れた基本性能と、走ることを楽しみながら長距離ドライブをこなせる快適性を兼ね備えた車となった。

1997年9月22日
  • 1997年から2001年のパリダカは従来主役であったプロトタイプ(競技専用モデル)と、市販改造車クラスに参加するパジェロで多く採用された4G63T換装などの「ガソリンターボエンジンでの参戦」が禁止された。このホモロゲーションに対応する車両をヨーロッパ・ラリーアートや有力プライベーターからオーダーされ、すでにあったV25をベースに1年間ほどで開発された。
  • メインのオーダーであるエンジンには、従来ラインナップにあった3500ccエンジンに、可変バルブMIVECと冷却を向上させた専用品を採用。また、市販改造クラスや無改造クラスに参戦するプライベーターからのオーダーに応えるべく、専用サスペンションARMIE(4輪コイル独立懸架、ストロークが従来型より35%向上)、長大化したサスペンションを収めるための大型のフェンダーおよびバンパーが採用された。トランスミッションは従来型に比べハイギアード化された5速MTと、従来型ではあるがトルクコンバーター容量を増したINVECS-IIスポーツモードAT(5速)。アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)が各輪独立検知の4チャンネル式にバージョンアップ。ヘリカルギヤ式LSDに、ビスカスカップリング(VCU)を装着したハイブリッドLSDデフを採用することにより、悪路走破性と旋回性の向上を両立せようとした(ハイブリッドデフは後のパジェロにも採用されている)。
  • エクステリアには冷却効率のため開口部面積を増し、フォグランプをビルトインした専用大型フロント&リヤバンパー、大型のアウトレットを備えた専用オーバーフェンダー、大型インテークを備えた専用アルミボンネットフード、従来オプションのアルミスキッドプレート、専用ホイールやヘッドランプを採用し、インテリアにはカーボン調パネル、本革巻ステアリング(ブラック)、シートにも専用レカロが採用された。
  • パリダカへの参加、勝利を目指すこの車のためだけに開発されたこれらの専用部品を積極的に採用しているにもかかわらず、当時MT車で370万円という低価格で購入できたスペシャリティカーである。
1998年1月1日 - 1月18日
2006年8月6日 - 8月12日
  • アジアクロスカントリーラリー2006が開催され、高杉健吾/内田雅彦組のパジェロエボリューションが総合4位となった。

メカニズム[編集]

シャーシ・ボディ
  • ボディは、従来のショートボディのパジェロメタルトップを元に、鋼板の形状やインパクトビームなどの構造を最適化することで、軽量化した。
  • シャーシには、従来型に準じてラダーフレームが採用されている。また、4輪独立懸架式の新サスペンション採用や、容量を増したクラッチ・トルクコンバーターに対応するべくクロスメンバーの形状は大幅に変更された。付随して、曲げ剛性が47%ねじり剛性も33%アップさせられ、操縦安定性が向上した。
エンジン
  • エンジンは6G74 型 V型6気筒DOHC24バルブ 3,497ccを搭載するが、GDIに代わり可変バルブ機構MIVEC”を採用してパワーアップ、最高出力280ps、最大トルク35.5kgf・mを発揮した(当時パリダカの市販車改造部門にパジェロで参戦していたプライベーターも4G63Tから6G74-MIVECバージョンに換装した)。
サスペンション
  • サスペンションは、従来型フレームに対しアームやメンバーの拡大でトレッドを前後とも1,590mmとした。フロントにはダブルウィッシュボーン・コイルスプリング独立懸架、リアにはダブルウィッシュボーン・コイルスプリング独立懸架が採用された。各アームのロングスパン化により、約240mmというストロークを実現している。
四輪駆動システム
  • 従来型パジェロと同じくスーパーセレクト4WDが採用された。この駆動システムは、ハイ・ロー切替機構つきのトランスファーに、ビスカスLSD付きセンターデフを追加したもので、4WD時にはセンターデフ式フルタイム4WDとほぼ同等の舗装路での走行性能を有している。 センターデフロック機構を装備し、直結4WDの悪路走破性も持ち、パートタイム4WDとフルタイム4WDの長所を兼ね備えたシステムである。また、電子制御によるクラッチ断続を有し、走行中でも駆動方式が変更可能とした。センターデフをロックしない場合の前後輪への駆動力の配分は50:50であり、ビスカスにより回転数差に応じて0:100に近い配分まで変化する(リアシャフト破損などによりリア駆動が失われると、センターデフオープンではほぼ車両が動かないことが知られている)。
グレード体系
グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 価格
エボリューション 6G74(MIVEC) V型6気筒DOHC24バルブ 3,496cc 280ps/6,500rpm 35.5kgf・m/3,000rpm 5速MT 3,740,000円
5速AT 3,908,000円
フロントスタイル


プロトタイプ[編集]

2002年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR10 (2003)
Mitsubishi Pajero Montero Paris-Dakar 2003.jpg
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロ MPR9
後継 三菱・パジェロエボリューション MPR10 (2004)
主要諸元[1]
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,223mm
全幅 1,994mm
トレッド 1,722mm
ホイールベース 2,725mm
エンジン 6G74 3,497cc V型6気筒 DOHC24バルブ/MIVEC Ø32吸気量制限装置(リストリクター) NA
トランスミッション 6速 MT
重量 1,825kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム チームENEOS三菱ラリーアート
チームATS三菱ラリーアート
ドライバー 増岡浩
ジャン・ピエール・フォントネフランス語版
ステファン・ペテランセル
ミキ・ビアシオン
テンプレートを表示

2001年にパリダカのクラス分けが変更され、市販車改造クラスとプロトタイプクラスが統合されるかたちでスーパープロダクションクラスが新設された。増岡浩が初めてパリダカで総合優勝した2002年は市販車(2代目パジェロメタルトップの改造車)で参戦したが、翌2003年からプロトタイプパジェロエボで参戦している。デザインは当時三菱自動車のデザイン部門のチーフに着任したオリビエ・ブーレイがエクステリアデザインを担当したもので、市販車のパジェロとの共通点はない。

2002年9月14日 - 9月25日
  • モロッコ南東のエルフォードからアルジェリア国境に近い砂漠を舞台に、新型車両「パジェロエボリューション」の本格的なテスト走行を実施。
2002年9月26日
  • パリモーターショー2002に参考出品される。
2002年10月29日 - 11月2日
  • 2002年FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップ第8戦(最終戦) UAEデザートチャレンジ2002に参戦。増岡浩、ステファン・ペテランセルがドライバー。
2003年1月1日 - 1月19日
  • ダカールラリー2003が開催される。


2004年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR10 (2004)
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロエボリューション MPR10 (2003)
後継 三菱・パジェロエボリューション MPR11
主要諸元[2]
シャシー スチール製マルチチューブラーフレーム付モノコックボディ
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,445mm
全幅 1,978mm
トレッド 前:1,750mm / 後:1,736mm
ホイールベース 2,725mm
エンジン 6G74 3,997cc V型6気筒 DOHC24バルブEGIマルチガソリン 吸気制限装置(リストリクター)、ウェットサンプ式オイルシステム NA
トランスミッション リカルド 6速 シーケンシャルMT フルタイム4WD機械式センターデフロック
重量 1,825kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム チームENEOS三菱モータースポーツ
チームATS三菱モータースポーツ
ドライバー 増岡浩
ミキ・ビアシオン
ステファン・ペテランセル
テンプレートを表示


2004年1月1日 - 1月18日
  • ダカールラリー2004が開催される。


2005年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR11
Pajeroevo-Dakar2005.jpg
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロエボリューション MPR10
後継 三菱・パジェロエボリューション MPR12
主要諸元[3]
シャシー スチール製マルチチューブラーフレーム付モノコックボディ
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,222mm
全幅 1,978mm
トレッド 前:1,750mm / 後:1,736mm
ホイールベース 2,775mm
エンジン 6G74 3,997cc V型6気筒 DOHC24バルブ MIVEC 吸気制限装置(リストリクター)、ウェットサンプ式オイルシステム NA
トランスミッション リカルド 6速 シーケンシャルMT フルタイム4WD機械式センターデフロック
重量 1,825kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム 三菱自動車レプソルATSスタジオ
ドライバー ステファン・ペテランセル
増岡浩
リュック・アルファン
ホアン・ナニ・ロマ英語版
テンプレートを表示

2005年のパリダカに参戦するモデルから、トランスミッションを高低切り替え機構付きの5速マニュアルから6速マニュアルに変更(4WDトランスファー部分はファイナル高低切り替えを存置)、さらに車体全体の空力を見直し、リアウイングを廃するなど、メカニズム等を大幅改良したものを採用した[3]

2004年12月31日 - 2005年1月16日
  • ダカールラリー2005が開催される。


2006年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR12
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロエボリューション MPR11
後継 三菱・パジェロエボリューション MPR13
主要諸元[4]
シャシー スチール製マルチチューブラーフレーム付モノコックボディ
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,222mm
全幅 1,978mm
トレッド 前:1,750mm / 後:1,755mm
ホイールベース 2,775mm
エンジン 6G74 3,997cc V型6気筒 DOHC24バルブ MIVEC 吸気制限装置(リストリクター)、ドライサンプ式オイルシステム NA
トランスミッション リカルド 6速 シーケンシャルMT フルタイム4WDデフロック付セルフロッキングデフ
重量 1,825kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム レプソル三菱ラリーアート
ドライバー ステファン・ペテランセル
増岡浩
リュック・アルファン
ホアン・ナニ・ロマ
テンプレートを表示
2005年12月31日 - 2006年1月15日
  • ダカールラリー2006が開催される。


2007年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR13
Pajero dakar-rally shutsujo 2007.jpg
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロエボリューション MPR12
後継 三菱・パジェロエボリューション MPR14
主要諸元[5]
シャシー スチール製マルチチューブラーフレーム付モノコックボディ
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,195mm
全幅 1,990mm
トレッド 前:1,750mm / 後:1,750mm
ホイールベース 2,775mm
エンジン 6G74 3,997cc V型6気筒 DOHC24バルブ MIVEC 吸気制限装置(リストリクター)、ドライサンプ式オイルシステム NA
トランスミッション リカルド 6速 シーケンシャルMT フルタイム4WDデフロック付セルフロッキングデフ
重量 1,825kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム レプソル三菱ラリーアート
ドライバー 増岡浩
ステファン・ペテランセル
リュック・アルファン
ホアン・ナニ・ロマ
テンプレートを表示


2007年1月6日 - 1月21日
  • ダカールラリー2007が開催される。
2007年5月31日 - 6月3日
  • 2007年FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップ第1戦「トランス・イベリコラリー」でホアン・ナニ・ロマが2位入賞。
2007年7月19日 - 7月22日
  • 2007年FIAインターナショナルカップ・クロスカントリーバハ(CCB)第2戦「バハ・スペイン」でステファン・ペテランセルが優勝、ホアン・ナニ・ロマも2位入賞。
2007年8月27日 - 9月5日
  • 2007年FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップ第3戦ポー・ラス・パンパスラリーでリュック・アルファンが総合優勝した。


2008年[編集]

三菱・パジェロエボリューション MPR14
カテゴリー FIA グループT1
先代 三菱・パジェロエボリューション MPR13
後継 三菱・レーシングランサー
主要諸元[7]
シャシー スチール製マルチチューブラーフレーム付モノコックボディ
サスペンション(前) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション(後) 独立懸架・ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長 4,195mm
全幅 1,990mm
トレッド 前:1,750mm / 後:1,750mm
ホイールベース 2,775mm
エンジン 2,997cc V型6気筒ディーゼル ターボ
トランスミッション リカルド 5速 シーケンシャルMT フルタイム4WDデフロック付セルフロッキングデフ
重量 1,900kg
タイヤ BFグッドリッチ
主要成績
チーム レプソル三菱ラリーアート
ドライバー 増岡浩
ステファン・ペテランセル
リュック・アルファン
ホアン・ナニ・ロマ
テンプレートを表示


2008年4月26日
  • 2008年ダカールシリーズ セントラルヨーロッパラリーに参戦するもステファン・ペテランセルは逆転ならず総合2位。リュック・アルファンも総合4位にとどまる。
2008年9月14日
  • 2008年ダカールシリーズ第2戦 パックスラリーに参戦しステファン・ペテランセルが操るパジェロエボリューションが総合優勝。


メカニズム[編集]

シャーシ・ボディ
エンジン
  • エンジンは、MPR11〜MPR12型までは6G74型をベースに新開発したV型6気筒DOHC24バルブMIVEC(ドライサンプ式オイルシステム付) 3,997cc 最高出力270ps 最大トルク42.5kgf・mを搭載した。MPR13型からは出力・トルクともにダウンしている(255ps 42.0kg・m)。
  • MPR14型からは、新開発のV型6気筒コモンレール式ディーゼルターボを搭載。2,997cc最高出力260ps以上最大トルク66.3kg・m以上を発揮する。
サスペンション
四輪駆動システム
  • MPR10〜MPR11型まではフルタイム4WD機械式センターデフロックを採用されていたが、MPR12型からフルタイム4WDデフロック付セルフロッキングデフが採用されている。

車名の由来[編集]

脚注[編集]

注釈[編集]

[ヘルプ]

出典[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 2003 DAKAR RALLY”. 2018年5月15日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。
  2. ^ 2004 DAKAR RALLY”. 2016年11月1日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。
  3. ^ a b 2005 DAKAR RALLY”. 2018年3月25日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。
  4. ^ 2006 DAKAR RALLY”. 2018年5月15日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。
  5. ^ 2007 DAKAR RALLY”. 2018年5月15日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。
  6. ^ Konzept-Studie Mitsubishi Pajero EVO 2+2”. 2007年1月28日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年12月5日閲覧。
  7. ^ 2008 DAKAR RALLY”. 2018年5月15日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2018年5月14日閲覧。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]