ノート:ロータリーエンジン

マツダのエンジン

マツダのエンジンに関する記事が殆どのようですので、10A以降の各タイプについて言及してもいいかもしれませんね（エンスーな方の補足を強く希望）。0null0 06:00 2004年4月11日 (UTC)

マツダの自動車に搭載されたロータリーエンジンは高く評価していますが、記事の内容がそれに偏っています。一部を修正しましたが、wikipediaの一般的な機構としての記事としてはさらに修正する必要性があります。--219.111.119.251 2013年3月14日 (木) 11:19 (UTC)

エンジンの細かな形式と水素を使ったものが別記事になっている点などエンスーな方の執筆もあるようで、ロータリーエンジン (マツダ)と分割してもいい様子です。テンプレート。--219.111.119.251 2013年3月14日 (木) 11:31 (UTC)

本文内の略称について

以前、本項目編集時にRE（ロータリーエンジンの略）として記述しましたが、それでも外から見ると、REがReciprocating Engineの略なのかRotary Engineの略なのかがわかりません。車に関する用語として、ロータリーエンジンをREと略すことがあり、またレシプロエンジンをREと略すことはないのはわかりますが、本文中でこの略称を使用するなら、冒頭にその旨記述しておいたほうが良いと思うのですが、いかがでしょうか。Bramble 2007年6月9日 (土) 05:52 (UTC)

• 追記。現在の版(2008年12月6日 (土) 23:52 (UTC))で、"RE"をロータリーエンジンの略として使用している箇所は7箇所ありますが、REがロータリーエンジンの略であると説明している箇所は1箇所もありません。序文に「REと略される」と明記しておいたほうが誤解がないと思いますが、いかがでしょうか。--Bramble 2009年1月9日 (金) 22:34 (UTC)
  • 反論がありませんでしたので、反映させていただきました。--Bramble 2009年2月19日 (木) 11:29 (UTC)

国産ロータリーエンジン

現在までに発売された、国産ロータリーエンジンは以下の５機種である。

１０Ａ ４９１ｃｃ×２ローター １２Ａ ５７３ｃｃ×２ローター １３Ａ ６５４ｃｃ×２ローター １３Ｂ ６５５ｃｃ×２ローター ２０Ｂ ６５５ｃｃ×３ローター

※ １３Ｂ型エンジンの排気量は発表当時は６５５ｃｃとなっていたが、最近は

  ６５４ｃｃとなっている。
  ハウジングの形状も以前は「エピトロコイド」と言っていたが、最近は「ペリトロコイド」
  となり、計算上のまるめによるものと思われるが、公式な発表は無いようである。

これらの中で、１３Ａ型のみが異質で後は基本的に共通な設計のエンジンである。 最初に発表された１０Ａエンジンのローターの幅を広げる（厚くする）ことによって 排気量を上げたのが１２Ａ、１３Ｂ。 １３Ｂに対してローターを一つ追加したものが２０Ｂである。

１３Ａ型エンジンは１９７０年に発売された「ルーチェロータリークーペ」の 専用エンジンである。 レシプロエンジンを搭載していた「初代ルーチェ」は当時一般的であったＦＲで あったが、「ルーチェロータリークーペ」はＦＦを採用。 縦置きのレイアウトであったため、全長を抑える意味でも、外形を大きくせざるを 得なかった。

具体的な寸法である、幅60mmが10Aと13A、幅70mmが12A、幅80mmが13Bと20Bってのは明記しないんですかね？

10A 491cc＝幅6cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 12A 573cc＝幅7cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 13A 654cc＝幅6cm×偏心量1.75cm×創成半径12cm×3√3、 13B 655cc＝幅8cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 の計算誤差の丸め方で差が出てるだけって話とか。

動力の取り出しについて

ピストンの運動を直接回転運動として取り出せるとか遊星歯車により出力軸と結合とありますが、ちょっと違うような気がするので絵を作ってみました。内側の歯車は固定でローターの案内用と思います。動力は芯のずれた円形のクランク(図B、歯車とは別)によってると思われ、直接回転運動ではないと思います。 問題なければ本文を修正したいと思います。

ピストンの回転運動が公転運動と自転運動の組み合わせであって、直接取り出されるのは公転運動の方であり、自転運動は遊星歯車によってガイドされているだけだと、分けて説明すれば分かり易いのではないでしょうか？

少し修正してみました。＋－ 2005年7月31日 (日) 01:28 (UTC)

えーと。このGIF画像を見ている限りでは違和感はなかったので頭を抱えてしまったのですが、ようやくどこがおかしいのかわかりました。で、先に問題の部分について言及しますと、「まんなかのピニオンは、回転します」「まんなかのピニオンから動力が取り出されます（このピニオンがついているシャフトが出力軸になります）」。

で、このGIF画像のどこがおかしかったのかですが、ローターの内側のギアと中央のピニオンギアの比がおかしかったんですね。どう見ても2:1くらいに見えるのですが、歯数を数えたわけじゃないんですけど部品の写真を見た限りでは3:2くらいに見えます。で、全然別の情報源ですが、たしかローターの回転数とエキセントリックシャフトの回転数を比べると1:3とかいう数字が記憶の中にあります。更に、このピニオンはエキセントリックシャフトに取り付けられていたはずです。

で、なんかよくわかりませんが、後日もうちょっとシミュレーションしてみて、明確におかしなところが発見できたら報告しますが、とりあえずどっかしら大きく間違っているよーな、いるよーな気がします。

--Nekosuki600 2006年2月14日 (火) 18:20 (UTC)

歯車の比率は間違ってます。本文のY tambe氏の画像では修正されてます。ピニオンギアはハウジング側に固定で中をシャフトが通ってるはずです。私の版でもシャフト（十字入り）の回転数はローターの回転の3倍にはなってます。動力をとりだす理屈がわかりづらいですが。上記画像のノート画像‐ノート:WankelRotaryEngine.gifも参照してください。＋－ 2006年2月14日 (火) 20:59 (UTC)

こんにちは。こっちの図の方が解りやすいです。中心の赤線（十字）も解りやすいですし、ゆっくりなのもいいと思います。まゆ型になっていないですが、そこだけ修正すれば使えると思います。今現在使われているほうは、見た人の多くが「出力軸がなぜ回るのか分からない」と言います。

本文は消されているようですが

• ロータリエンジンの説明

のアニメのよくできてますね。5番目の2、および最後でもピニオンギアは固定であることがわかります。＋－ 2006年9月20日 (水) 10:33 (UTC)

ロータリーエンジンの欠点について

質問ですが、潤滑効率が悪いことは欠点ではないのでしょうか？オイルは広い所から狭い所に絞られながら薄い油膜を形成する方が効率が良いのですが、ロータリーエンジンはローターが三角形状で、その頂点よりオイルを吐出している構造上その反対であると思うのですが、そのことについて意見を頂ければ幸いです。あともう一つなのですが、エンジンオイルがレシプロのオットーサイクルエンジンに比べたら格段に多く燃焼してしまう点を欠点として挙げることについても意見を頂きたいのですがよろしいでしょうか？　--Sophere 2006年2月6日 (月) 16:37 (UTC)

>その頂点よりオイルを吐出している これは正しくは、メタリングオイルポンプからローターハウジングに取り付けられたオイルジェットにオイルを供給しそこからから作動室内に噴射しています。なぜこれをするかといえば、レシプロエンジンではオイルパンの中のオイルをクランクシャフトでかきあげることでシリンダ内を潤滑していますが、ロータリーエンジンではオイルパンの部屋と作動室が完全に分離してそれができないためです。

＞潤滑効率が悪いことは欠点ではないのでしょうか？ 初期のロータリーエンジンがメタリングポンプのオイル供給量がスロットルに直結したロットでコントロールされており、アクセルを大きく踏むほど多くのオイルを噴射（特にアクセル全開時には最大量になる。）していたため、オイルの供給が過剰となってオイルの減少がはやくなっていました。 　その後、オイルの過剰供給は、オイル消費の悪化もさることながら、排ガス浄化に対しても悪影響をを与えるため　FC型RX-7のからエンジン負荷に合わせて供給量を電子制御し必要最小限しか噴射しなくなったためオイル消費量は大幅に減り、サーキット走行等で高回転高負荷を多用する運転をすれば消費量は多めになりますが、ごく一般的使用では通常のレシプロエンジンと同等レベルになっています。 なお、補足ですが、RX-8搭載のレネシスについては排気ポートがサイドポートとなった影響でオイルを作動室内に溜め込みやすいため、噴射量がさらに少なく制御されています。

返信、ありがとうございます。 その様な経緯があるのならその内容を載せてみる、というのはいかがでしょうか？本文を見る限り潤滑に関するものが載せられていない、というのが主な理由です。事実上でも形式上でもレネシスが現時点で最も進んだロータリーエンジンであるし、潤滑面でもロータリーエンジン最先端であることを載せても問題は無いと思います。主な構成と内容は

「構造上オイルを燃やしてしまう」⇒「オイルを燃やし過ぎているのが問題になる」⇒「対応策としてFCから電子制御式になる」⇒「レネシスではさらに排気孔をサイドに移す」⇒「オイルの燃焼は最低限に抑えられるようになる」

といった感じでいかがでしょうか？--Sophere 2006年2月13日 (月) 12:17 (UTC)

レネシスについての再度補足です。レネシス開発時問題になったのは排気ポートがペリフェラルポートがサイドポートになったことで不完全燃焼した再発生するカーボンやメタリングオイルの過剰供給によって発生するオイルスラッジが排気ポート付近に溜まりやすくなったことです。これが進行しポート付近に固形化すると最悪エンジンがロックしてしまうため、燃料噴射制御の最適化と高速化（16ビット→32ビット）とメタリングオイルの噴射量の極小化がおこなわれました。（ペリフェラルポート排気の場合はアペックスシールがポートを通過する際ポート付近に堆積したものをすべて外にかき出していたためこの問題は発生しません。）ですから、レネシスについては、オイル消費を抑えるのが目的ではなく、構造上の問題でメタリングオイルを完全燃焼させオイルスラッジの発生を抑える必要があったというのが大きいと思います。なお、このサイド排気を採用するとスラッジでエンジンがロックしてしまう問題はマツダのロータリ47士による初期の開発時にすでに明らかになっており、その時に｢使えない技術｣として放棄されていましたが、上記のような改良を盛り込むことで何とか実用にこぎつけたものです。

＞では上記のことを踏まえまして本文の欠点２の後に

「３．構造上、エンジンオイル（ロータリーエンジン用のものをメタリングオイルという）をシリンダーに吹き付けることによって潤滑しているため、メタリングオイルの消費量がレシプロエンジンに比べて多い事。また、メタリングオイルを燃焼させることによってカーボンやオイルスラッジを多く発生させてしまう」

・・・というものを追加し、さらに補足の部分に

「なお、３についてはＦＣ型ＲＸ－７に搭載されているものよりメタリングオイルの噴射量を機械式から電子制御式に変更し噴射量を抑え、一般的な使用条件におけるオイル消費量を並みのレシプロエンジンと同じレベルに抑えられるよう改良されている。（高負荷状態ではこの限りではない）」

・・・を。さらに本文下部にある「・・・認められＲＸ－８を発表した」の後に

「このＲＸ－８が搭載するレネシスは燃焼効率向上のために、排気ポートを本来のシリンダー壁に配置したペリフェラルポートからローターの側面に面したサイドポートへと変更したことによって、カーボンとスラッジが排気ポート付近に溜まり易くなるという問題が発生した（最悪の場合、ローターが固着してしまう）。ペリフェラルポートであるならアペックスシールによって全てかき出されるため、このような問題は発生しない。この問題はロータリー４７士による初期の開発時に明らかにされていたが燃焼効率向上、それに伴う燃費向上のために燃料噴射制御の最適化と高速化（16ビット→32ビット）とメタリングオイルの噴射量の極小化が行われ、オイルスラッジの発生を抑えることによって実用化に至っている。これによって燃費、排気、パワーのバランスがとれた現時点で最も進んだロータリーエンジンとなっている」

・・・を書き足すというのはいかがでしょうか？なお、これらは先ほどまでの文を再編集したに過ぎませんので、ＯＫサインが出ない限り本文に掲載するつもりは無いことを先ずは言っておきます。--Sophere 2006年2月17日 (金) 14:28 (UTC)

アニメについて

動くアニメに記載されている、「吸入、圧縮、爆発、排気」の「爆発」は「燃焼」に変更すべきと思います。爆発とは、燃焼速度が音速を超える爆発的な燃焼を指します、エンジン内の燃焼行程における燃焼速度は音速を超えないため「燃焼」が正しいとおもいます。その昔は整備士教育機関においても「爆発」と教育していた様ですが、現在は｢燃焼｣としています。しかしながら一部、車やバイク雑誌の内燃機関説明おいては、知識の無い人でも解り易さを優先しているのか｢爆発」としているのを見かけます。解り易さを考慮しての記載でしたらそれも有りかと思います。正しい情報優勢と考えるのであれば訂正の必要があるのではないのでしょうか？

ご意見ありがとうございます。当該のアニメーションは私が作製したものですが、私自身がこの分野にはあまり詳しくないもので……。ただ、他にもいろいろな指摘もあるので、次のバージョンをどういう方向性にしようかと考えているところで、そのアイデアが固まりきっていないのと、（私事ながら）他にもいろいろと案件を抱えていることもあり、私自身がいつ対応できるかは判りません。もしよろしければ、コモンズにある英語版のノートページ [1] に、このアニメーションのために作ったPOV-Rayのソースファイルを、PD扱いで公開しておりますので、修正版を作成の上置き換えていただければ助かります（実際、他言語版のうち、中文版ではそのやり方で、どなたかが作成してくださったようです）。POV-Rayで数十枚の静止画を自動生成して、適当なGIFアニメ作成ソフトを用いれば、作成可能です。なお、日本語版の文字については、それぞれの文字の画像ファイルを別途作成する必要があります。ソフトの具体的な使い方の解説等についての説明は、非常に長くなりますのでご容赦ください。--Y tambe 2006年12月2日 (土) 05:12 (UTC)

超小型発電機について

本文:超小型発電機の「毎時100ミリワット」という表現は単位の次元が合っていません。 修正したいと思いますが、この項目のソースがわかりません。 ちなみに、カリフォルニア大学バークレイ校のWebサイトに本文のものより大きめの発電用ロータリーエンジンはありました。| Engineers create world’s smallest rotary internal combustion engine --Akanebergen 2007年9月10日 (月) 08:26 (UTC)

1.2 ポート（吸・排気口）形状　についての疑問

ペリフェラルポートの部分で、吸気・排気どちらかで使用とある。両方をペリフェラルポートとは書いてないとなると、４つめのものになると思うのだが、これは使用例がないような記述がされている。どういうことなのだろう？0null0 2007年11月23日 (金) 10:14 (UTC)

「ヴァンケル」と「バンケル」

現在の本文中には「ヴァンケル」と「バンケル」が混在しているのですが、日本語では両方の表記があることを導入部で触れ、「以下、当稿では～で統一する」として、どちらかの表記に揃えたほうが良いと思うのですが、どちらが良いのでしょうか？ --しまあじ 2010年7月29日 (木) 09:38 (UTC)

書いたあとで気がついたのですが、記事名「フェリクス・ヴァンケル」に揃えて「ヴァンケル」に統一でいいでしょうか？--しまあじ 2010年7月29日 (木) 09:44 (UTC)

賛成 「ヴァンケル」と「バンケル」を挙げておき、「ヴァンケル」に統一で良いと思います。--160SX 2010年7月29日 (木) 10:08 (UTC)

（忠告）この案件については個人的志向性もあって「ヴァンケルで統一」でいいと思うんだけどさ。そういう項目内表記の統一みたいなことはあんまし気にしない方がいいと思うんだよなあ、Wikipediaでは。トップダウンで表記をそろえるみたいな方向性はないし、そういうことを言い出すと無駄にモメることが多いような気もするし。表記揺れあたりは「脳内で変換する」「モメない程度にごまかしつつ編集する」というのがいい手なんじゃないんだろうかとか、提案そのものに苦言を呈しておきます。

あ、おれ、自分の個人テキスト内では、そういう揺れは許さないっす。個人的美学としては、表記揺れはない方がいいと思ってます。でも、表記が揺れていることを残すことでそういうあいまいさを許容するという意思の表明とできるのじゃないかとか思う部分もあって、気分的に微妙なんだなあ。--Nekosuki600 2010年7月29日 (木) 14:23 (UTC)

定義

これだとロータリー=ヴァンケルのような書き方ですが、たしか、ロータリーエンジンの定義があり(出力の取り出し方が円形うんぬん-うまく説明できない)、ヴァンケルエンジンはその定義に入るエンジンの一つで、だからロータリーエンジン (初期航空機)もちゃんとしたロータリーエンジン(の一つ)で、日本ではマツダがロータリーエンジンと呼んだのと、他の形式のロータリーエンジンが実用化されなかったため、いつのまにかロータリー=ヴァンケルと言う風になって言ったと思います。うまく説明できる人はいませんか。--219.40.151.3 2012年5月31日 (木) 18:01 (UTC)

定義部分を上記とは違いますが修正しました。--219.111.119.251 2013年3月14日 (木) 10:24 (UTC)

定義文を書き換えました。たしかこんな定義だったかな？のレベルでの書き替えですので、誤りはあるでしょうけど大雑把には合ってるはずです。（頼みの綱のMFiにもREの定義は見当たらず。）ヴァンケル型（KKM）以外にもこのようなロータリーエンジンは、未実用化のものを含めば多数存在するはずです。（ヴァンケル自身、ハウジングも回転させることで偏心運動をなくしたロータリーエンジン（DKM）も試作しました。）
「ロータリーエンジン (初期航空機)」は、少なくとも私にとってはロータリーエンジンではなく、レシプロエンジンの一種（星型に配列した往復動機構の容積変化を利用し、そのシリンダー側が回転）でしかないので、配慮せず文章書いてます。あしからず。--210.230.124.26 2013年9月23日 (月) 14:57 (UTC)--221.119.65.20 2013年10月26日 (土) 02:49 (UTC)（本人による追記）

上記のとおりうろ覚えの定義です。（多分、昔のMotorFanで見た。）　どなたかぜひ出典付きの正確な定義文に書き換えていただきたいと思います。（それでシリンダーの回転する星型レシプロエンジンも機構としてロータリーエンジンだというのなら、それも止む無し。）--210.230.124.26 2013年10月13日 (日) 01:35 (UTC)（同時に上記も一部修正）

しばらく前に要出典を自分で（笑）貼り付けておきました。出典は見つからないままですが、書き換えてくれる方も現れません。もし「他に適当な定義もないし、もうこれでいいよ」と思われる方がいましたら、そっと剥がしておいてください。「定義文なし」というわけにもいかないし、自分で剥がすのもマズいだろうから。（IP変わっちゃってますが、上記のうろ覚え定義に書き替えた本人です）--210.234.38.53 2014年2月17日 (月) 11:51 (UTC)

コメント 要約欄に、例えば「自分で貼ったタグですが除去します、ノート参照」とか記入して、ご自分で除去なさっても良いのではないかと思いますが、いかがでしょうか。タグを貼った御本人自身による除去であることが明確でないと「改善無きタグ剥がし」と誤解されて Rvされる可能性があるかもしれませんので、要約欄への記入はあったほうが良いと思います。--しまあじ（会話） 2014年2月18日 (火) 15:58 (UTC)

そういう可能性もありますか。では自分で剥がさせていただきます。しまあじさん、ありがとうございます。
　ところで、しまあじさんをはじめとするこれを読んでられる皆様、中立性も剥がせるようにこの項の見直ししませんか？
今回この定義文から吸排気ポートまでの範囲を、それなりの規模で編集させていただきました。出典（手元にはほぼMFi1冊だけ）は不足でしょうけど、中立性にそれなり気を配りながら、重複表現は削って個別車種名はバッサリ切り、できるだけ文字数を増やさずに内容補強したつもりです。多少は見通しがよくなったかなとも自負してます。（マツダロータリーを崇め奉ったりも、逆に一方的にけなしたりもしないことだろうな、というのが私の理解するこの記事での中立性です）
　けどここから下は一人でMFiだけでは無理そうです。皆様の編集参加に期待してます。--（おさらい）210.234.38.53 2014年2月19日 (水) 08:15 (UTC)　某氏よりアカウント取得のお勧めが来ましたが、当面取得しません。メリット感じません。

> 出典付きの正確な定義文に書き換えていただきたいと思います。

「6.3 ロータリー機関　これは容積型内燃機関のピストンの往復運動を排除し、代わりにピストンを回転運動させて直接動力を取り出す方式であり、...」、本文概要中で引用した下田先生の著書での定義だが、「容積変化」を使った現状の定義文の方が良かったので書き換えない事とした。アレンジの範囲を超えているので出典とはしないが、言ってる事自体はほぼ同等である。またシリンダー側が回転する星型エンジンは、やはりロータリーエンジンではない事になる。(シリンダーに対するピストンの往復運動が排除されていない為。) ロータリーエンジンではないが回転運動で出力を生む内燃機関のもう一つの例として、ガスタービンエンジンについても念の為に概要に追記しておく。 --203.136.134.177 2016年2月21日 (日) 08:49 (UTC)

レースでの業績

レースにおける業績の記載が皆無なのが気になります。もうロータリーがレースで活躍することは基本的には無いかと思いますから(私見)、各所に分散する記載をまとめてキチンと整えて百科事典的記録として残しておくべきかと。また雨宮の1ローターなどの特殊なチューニング事例の紹介は如何なもんでしょうか。1ローターならソビエトで量産車に使用されていますし、各社試作品を製作していますから、1ローターの記載をするにしても、一個人がDIYしたワンオフ品をその事例に採用する必要は無いかと思います。6ローターや12ローターは他に追随例がないので、些細な記載な問題ないと思いますが。--メルビル（会話） 2013年7月6日 (土) 03:18 (UTC)

上記「定義」のついででの実施で失礼かもですが、「モータースポーツ」節を用意させていただきました。（からっぽも寂しかったので、マツダスピードと12A・13Bのモータースポーツ節を参照ということで。） 分散してるものをまとめて、ぜひ密度の濃い記事を書いていただきたいと思います。（マツダだけでもマラソン・デ・ラ・ルート84時間デビューからル・マン24時間優勝までネタには事欠かないでしょう。資料さえあれば。ということで私には無理だな。などと言いながらル・マンには手を出してたり。）--（おさらい）210.234.38.53 2014年2月19日 (水) 10:45 (UTC)　（下記と同時にリンク貼り）

とりあえず本項内のレースに絡みそうな内容を「モータースポーツ」節に移動しておきました。
それと、「ワンオフ品」節（節名は上記メルビルさんの発言より頂戴しました）も作成しました。マツダREからの派生とはいえ「マツダのロータリーエンジン」ではないよなこいつらは、と感じましたので。--（おさらい） 210.169.100.128 2014年3月10日 (月) 13:00 (UTC)

まだ「中立的な観点」タグ剥がせないか？

タグ貼られてから特に議論もされてないようなのですが、加筆・修正によりマツダ比率は下がってきてるし、必要であれば「マツダのロータリーエンジン」の分項も比較的容易にできそうな節立てになってきてるように思うし、そろそろ「中立的な観点」タグ（2013年3月14日にIPユーザーさん貼り付け）を剥がしても良いように思います。
2週間ほど他の方々のご意見も伺って、反対意見が無ければ剥がします。--210.169.100.128 2014年4月18日 (金) 11:06 (UTC)

剥がしました。併せて一部削除・修正。　--210.169.100.128 2014年5月3日 (土) 13:24 (UTC)

市販の計画は全くない

トヨタ自動車の節で「純粋な技術研究としてロータリーエンジンを研究してはいるが、市販の計画は全くない。」とあり、記述はそのとおりだとは思いますが実際に計画があるのかないのかはトヨタの内部情報であって知り得ないものです。なので書き方が適切ではないと思いました。--代言人(話/歴) 2021年4月24日 (土) 09:32 (UTC)

希薄燃焼をそろそろ直しませんか

当時の東洋工業が、サーマルリアクタより薄くできたことで触媒式を希薄燃焼型ロータリーエンジンと名付けて宣伝したのは事実です。しかしまだ理論空燃費より若干濃い目であり、学術的には適切でありません。触媒へ代わった際にEGRが外されて昭和53年規制をクリアしたことが、それを証明しています。EGRを外せたのは、2段式触媒の前段を還元触媒として利用したからです。還元触媒が使えるのは、まだ理論空燃費より濃い目だからです。また前段と後段の間に二次空気を入れることで、後段を酸化触媒としHCとCOを浄化していました。さらにNOxが少なくHCが増える領域では、前段の前に二次空気を入れて前段も酸化触媒とする制御も行っていました。

当時の東洋工業はレシプロも含めて還元触媒を三元触媒と称していたのも、この話題をややこしくしています。O2センサによるフィードバックなしに三元触媒が正しく働くと考えている技術者は他社にいないはずです。実際には、二次空気の有無、もしくはレシプロのEGR戻しをキャブレターの上流か下流か任意に切り替えることで、同じ触媒を状況によって酸化触媒、もしくは還元触媒として使っていただけなのですが。

出典重視のWikipediaでは、大関博氏の「ロータリーエンジンの20年」に希薄燃焼型、さらに三元触媒と記述されているため、題記の修正が困難です。よってこのノートで皆様の学術的ご意見を伺います。

なおロータリーターボでEGIが使われた以降は他社と同じくO2センサによるフィードバックが行われており、正真正銘の三元触媒です。上記問題は、あくまでもキャブレター時代に限られたものであるのをご承知おきください。--133.165.196.156 2023年9月17日 (日) 19:18 (UTC)

航空機、とくにドローン用が結構な形式・数量ともに有るようです

UAV Engines Ltd.(イギリス)など https://www.aeroexpo.online/ja/prod/uav-engines-ltd/product-185078-39766.html みると、普通に各種購入可能のようです--124.143.92.100 2023年11月5日 (日) 11:05 (UTC)