ノート:圧縮比

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「圧縮圧力と圧縮比の関係」について[編集]

本文にも注記扱いで書き込んでおきましたが、英語版を翻訳していて分からない点があった為に、自動車工学に詳しい方の助力をお願いしたいと思います。

ーーーー(本文引用)

例えば、自然吸気ガソリンエンジンで圧縮比が10:1に設定されている場合、上死点(TDC)の圧縮圧力が下記の数値となった場合、プレイグニッションやデトネーションが発生する事になる。

(中略)

その為、一般的な自動車用エンジンの設計圧力は安全率を見積もって丁度10バール(10kgf/cm2)とされる事が普通である。

その理由は…

ーーーー(引用中断)

≪ここから先の具体的な理由が英語版にも書かれていませんでした。エンジン内の混合気と排気ガスの混ざり合った気体の比熱比が必ずしも1.4とは限らない事に起因するのでしょうが、何故計算式の25.1バールに対して規定値を10バールとするのか、そしてこの10バールの状態で圧縮比や過給圧を上げると何故危険なのかの関連性がはっきり分からない為、下記のような仮定(同系列エンジンの自然吸気とターボ仕様を見比べるとよくあるケースですが)も詳しく続きが書けない状態です。≫

ーーーー(引用再開)

仮に上記のような仕様のエンジン(設計圧縮圧力10バールとする)に最大過給圧0.6バールの過給機を取り付けた場合には、下記のような値が得られる。

この過給圧では圧縮比が高すぎると判定できるため、燃焼室やピストンを加工して圧縮比を7:1とした場合、下記のような計算結果となる。

これにより、最大過給圧0.6バールの過給機を取り付ける場合には圧縮比を7:1とする事で比較的安全な仕様となる事が判定出来るのである。

ーーーー(引用終わり)

関連リンク ここに書かれている「圧縮比と圧縮圧力との関係ですが、正常なエンジンであればある一定の関係が有ります。」という一文に、何らかのヒントがあるように思えるのですが…。詳しい方の助言をお願いします。≫

--Ken T1381 2009年12月1日 (火) 07:39 (UTC)


面白そうな内容だったので、翻訳元を確認してみたのですが、Ken T1381さんが引用されているうち、後半の内容は見つかりませんでした。おそらくen:Compression ratio#Fault finding and diagnosis(異常の発見と診断)節の内容かと思いますが・・・。「版違い?」と思い自分なりに探してみましたが、やはり該当するものが見つかりませんでした。是非とも原文を読んでみたいところです。
ところで、前半の引用部分については、下記のような意味になると思います。(下記引用はen:Compression ratio 15:53,11 May 2010 より抄訳)
----<引用始め>----
例えば、ガソリンで動くあるエンジンの圧縮比が10:1のとき、TDCでの筒内圧は
しかし、この値はカム(バルブ)タイミングにも依存する。通常、一般自動車の筒内圧は10bar以上になるはずである。またpsiの場合、圧縮比の15~20倍になり、今回の場合はカムタイミングにより150~200psiになる。特注のレーシングエンジンや、定置エンジンなどの場合は、この範囲を外れる。
----<引用終わり>----
「今回の場合」というのは、最初の文の「圧縮比10:1」、「この範囲」というのは「150~200psi」のことです。
大気圧が1barであるので、圧縮比が10:1なら(シリンダ内の体積を1/10にしたら)、10bar以上になるはず、ということだと思います(断熱圧縮と考える。)。自分も、ちょっと自信がない所、そもそも原文で疑問に思う所があるのですが・・・。あくまでこの節は「異常の発見と診断」について書いてあるということを念頭に読むと意味がわかりやすいかもしれません。
なお自分には、元の数式(p:pre-ignition cylinder pressureを求める式)
の根拠はさっぱりわかりません。
工学(機械?流体?)に詳しい方からご意見頂きたいところです。
以上。--160SX 2010年5月15日 (土) 08:49 (UTC)

ディーゼルエンジン[編集]

ディーゼルエンジンについての内容が初版から反対に書かれています。 英語版に「The appropriate compression ratio depends on the design of the cylinder head. The figure is usually between 14:1 and 16:1 for direct injection engines and between 18:1 and 23:1 for indirect injection engines.」と書かれてるように、旧式の副燃焼室式エンジンで18:1から23:1前後、直接噴射式エンジンで14:1から16:1前後の圧縮比へと圧縮比が技術の進歩で下げられて高効率化して来たのがディーゼルエンジンの歴史です。現在の文章は逆さまになって根本的に間違っています。早急に直した方が良いと思うのですが、全体的な記事との整合性が取れなくなりそうな部分でも有るようですので、相談したいと思います。意見をお願いします。--みっとし会話) 2012年12月29日 (土) 15:20 (UTC)

コメント コメント依頼から伺いました。ご指摘のとおり、英文と現行の記述内容は明らかに正反対のことを言っていますね。過去の版を確認しましたが、初版から翻訳を誤ってそのような表記がなされているようですね。ディーゼルエンジンに対する知識があれば気づくと思うのですが…。--みちまん会話) 2013年1月12日 (土) 16:36 (UTC)

外部リンク修正[編集]

編集者の皆さんこんにちは、

圧縮比」上の3個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。

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ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年9月29日 (金) 11:35 (UTC)