ノート:国鉄163系電車
節統合しませんか？
[編集]先程、165系のノートで提案したことなのですが、その問題の記事を転記します。
153系をもとに、モータを出力120kWのMT54形にした急行形電車として計画された形式である。平坦・温暖な区間に充当するため、165系から耐寒耐雪設備・勾配抑速ブレーキを省略した形であった。交直両用形で言うところの453系・473系である。しかし、無闇に派生形式を増やし過ぎることは煩雑でコスト増大の原因ともなるため、増備は165系に統一され、実際には製作されなかった。唯一、153系電車の1等車冷房化を目的にサロ163形が1964年に製作されている。153系の編成に組み込まれて運用された。153系の廃車と同じく1983年までに全車廃車になっている。なお7はサロ112-51に改造された後、1978年に廃車されている。
165系を元に平坦・温暖な区間に充当するため、耐寒耐雪設備・勾配抑速ブレーキを省略した形で計画された系列である。しかし、無闇に派生系列を増やし過ぎる事は煩雑でコスト増大の原因ともなるため、増備は165系に統一され、実際には製造されなかった。そのため、唯一153系の一等車の冷房化を目的にサロ163形（1～7）が1964年に製造され、153系の編成に組み込まれて運用された。153系の廃車と同じく1983年までに全車が廃車になっている。そのうちサロ163-7はサロ112-51に改造されたのち、1978年に廃車になった。
実際に165系が登場すると、房総急行などの首都圏の平坦線区を運行する急行列車は、本来は山岳線用の165系に急速に取り替えられていく事になる。165系登場時はまだ総武・横須賀地下線開業前のため、特に各駅停車の101系と同一の線路を走る総武本線では、153系の加速力は著しく不十分であった。
また153系の主制御器であるCS12形は一度マスコン操作をすると手動段でのノッチ（制御段）下げができず、勾配線や過密ダイヤの線区では、一度マスコンをオフの位置に戻してから、再び手動段に投入するという「ノコギリ運転」を強いられる。165系のCS15形はノッチ戻しを行えてノコギリ運転を解消できるため、東京近郊の過密ダイヤでもその性能が役だてられたのである。
都心も年々進む高架化と立体交差化で局所的な勾配があちこちにでき、急行形電車はそのような区間を加速力に勝る103系や113系などと混合して走ることになった。この条件では抑速ブレーキのない163系ではダイヤ上のネックを解消しきれたかどうかは微妙で、165系への1本化は正しかった、という見方もできる。
--日生586 2006年12月27日 (水) 13:44 (UTC)
- 分割・統合テンプレートの関係で、議論用のノートが分散してるようですね。ノート:国鉄165系電車#163系の位置についての方が議論が進んでますから、そっちでやった方がいいかと思います。--ikaxer 2006年12月29日 (金) 02:27 (UTC)