ノート:信楽高原鐵道列車衝突事故

ナビゲーションに移動 検索に移動

全面改稿の提案[編集]

本記事は、2015年1月に{{出典の明記}}タグが、同5月に{{修正2}}タグが貼られました。{{修正2}}タグに記されたとおり、裁判に関する記述と事故原因に関する記述とが混在しているため、ほぼ全面的な改定を実行しようと思います。

現在書きかけの原稿を、Licsakのsandboxに置いています。脱稿直前となりましたので、意見を募りたいと思います。--Licsak会話) 2015年6月28日 (日) 13:41 (UTC)

全面改稿を行いました[編集]

提案以降、本文・ノートの両方とも、ページの変更がありませんでしたので全面改稿を行い、合わせてWikipedia:査読依頼/信楽高原鐵道列車衝突事故_20150712を提出いたしました。よろしくお願いします。--Licsak会話) 2015年7月12日 (日) 12:31 (UTC)

反位片鎖錠に関して[編集]

初めての投稿につき失礼な点があればお詫びいたします。 本文中に「下り上りともに場内信号機と出発信号機との間に反位片鎖錠が設定されていた」とありますが、「大阪地方裁判所平成5年(ワ)9781号 判決」によりますと「第三 当裁判所の判断」中に 「同年三月八日の鉄道総合研究所の完成検査の後、運輸局の認可を経ることなく、小堀は、信栄電業の下請業者である日信電気工事株式会社に、①小野谷信号場の上り場内信号13LのG現示を撤去し、YY現示とする、②接近制御点13LUAによって制御していた小野谷信号場上り線の信号13Lの制御を、信楽駅の出発信号現示による制御とする、③小野谷信号場の上り信号13Lの反位片鎖錠を撤去する、④接近制御点12RDAにより制御していた小野谷信号場下り信号12Rの制御を貴生川駅の出発信号現示による制御とする、⑤接近制御点22RDAによって制御していた信楽駅場内信号22R、23Rの制御を、小野谷信号場下り出発信号13RのG現示によって制御することとするという五点の変更工事を行わせた。」 とあります。③によれば、事故当日は「下りのみ場内信号機と出発信号機との間に反位片鎖錠が設定されていた」のではないでしょうか。--27.95.118.133 2020年5月18日 (月) 13:06 (UTC)

貴重なご指摘ありがとうございます。改稿者の私も失念しておりました。ただ『小野谷信号場の上り信号13Lの反位片鎖錠を撤去』するに至った経緯の説明と、JR西日本が無断設置したいわゆる『優先てこ』の問題が絡みますので、文章構成を変えずに語句修正だけに留められるものではないと思います。良い書き換え方法がありましたらぜひ修正にトライしてみてください。--Licsak会話) 2020年5月18日 (月) 14:23 (UTC)
小生にて思いついた修正として、「竣工当初」と限定句を付け、注釈に③の事実を記しました。ご確認ください。--Licsak会話) 2020年5月18日 (月) 14:44 (UTC)

早速の修正をありがとうございました。注21に上り反位片鎖錠削除の記述がありますが、そちらは無認可変更の節から参照されているので、加筆した注6を参照するこの修正方法が良いと思います。 さらに、本記事をもっと分かりやすくするための方策について考えてみたいと思います。その場合は節を改めて書いた方が良いでしょうか?--27.95.118.133 2020年5月19日 (火) 10:53 (UTC)

コメント 私もこの反位片鎖錠の問題については頭を抱えてしまいました。連動図表でもあればもう少し読み込めたのでしょうが連動図表は公表されておらず、参考資料を漁ってみても詳しい記述が得られませんでした。個人で検討したページも詳述してあるもあと少し、といった内容で、さぞや遺族会の皆さんはよくぞ勉強なさったなぁ、と頭が下がるばかりです。私は網谷りょういちさんの著書をもとにあえて反位片鎖錠を外した副作用については書いてないのですが(特定の方向てこの操作時期と列車の走行条件で「赤固着」が起きることだけ押さえる)、反位片鎖錠を外した副作用を図示できれば解りやすいかと私は思います。図示できず言葉で書くなら新たに節またはパラグラフを起こして解説するほうが前後の関係を勘定する必要がないので易しいかと思いますが、重要なのは内容です。私もこの謎を知りたいと思っているひとりですので、加筆を歓迎します。--Licsak会話) 2020年5月19日 (火) 12:07 (UTC)

申し訳ありません。長い文章を書いてしまいノートに改行なしで表示された結果非常に読みにくくなってしまいました。一旦削除して分割して記述します。 本記事をより分かりやすくするための鍵は方向優先テコと反位片鎖錠だと思いますが、まずは反位片鎖錠に関して素案を考えました。 (なお、私はノートへの書き込み方法を理解したばかりで、「節を改めて書く」というのはノート内で節を改めて書くという意味でした。)--27.95.118.133 2020年5月20日 (水) 11:28 (UTC)

(1) 反位片鎖錠の説明  JIS E3013:2001は「片鎖錠」を 「A及びB相互間で,Aを反位にしたとき,Bは定位又は反位のいずれか一方にだけ鎖錠され,定位に鎖錠されるものは反位,反位に鎖錠されるものは定位ではそれぞれ鎖錠されず,AはBが定位又は反位のいずれのときでも鎖錠されない連鎖。」 と定めているので、これを小野谷信号場の状況に合わせて整理して注を追加すれば他ページを参照させるよりも分かりやすいと思います。--27.95.118.133 2020年5月20日 (水) 11:33 (UTC)

追加注「注XX. この場合、場内信号機を反位にすると、出発信号機は定位では鎖錠されないが反位で鎖錠される。ゆえに出発信号機を定位から反位にする事は可能だが場内信号機が定位に復帰するまでは出発信号機を定位に復帰させる事はできない。なお信号機の定位は赤信号、信号機の反位は通常は赤信号以外であるが、反位でも条件によっては赤信号になる事がある。」--27.95.118.133 2020年5月20日 (水) 11:36 (UTC)

(2) 反位片鎖錠の目的   本機能は方向優先テコの話以前に、JR西-SKR間打ち合わせ席における検討結果を盛り込んだ連動図表に変更として登場している事が分かりましたが、打ち合わせ内容が不明なので反位片鎖錠の目的も不明です。目的を記述できれば機能を記述するだけよりも分かりやすくなると思うのですが残念です。 推察すると、両方向の場内信号にYY現示があって同時進入が可能なので、同時進入禁止時の進入列車の過走保護目的ではないと考えられます。--27.95.118.133 2020年5月20日 (水) 11:59 (UTC)

遺族会2005,P114の説明が正解なのでしょうか?要約すると「通過列車に対して場内と出発の両者がG現示の時何等かの理由で出発が定位に復帰すると列車が接近していた場合に外方で停止できないおそれがあるので、先に場内を定位に復帰させるべく反位片鎖錠を設定しておく。」という事です。 この目的であれば、上りの場内信号からG現示を削除して上り側反位片鎖錠を撤去した事と整合がとれます。以上です。--27.95.118.133 2020年5月20日 (水) 12:01 (UTC)

コメント (1) の反位片鎖錠の説明はそのとおりです。問題は(2) ですが、小野谷信号場には安全側線はなく、同時進入ができない信号場だったはずです。当初の設計は接近制御点を先に踏んだほうが場内信号を青にして反対側の出発・場内信号は赤にする設計で、反対側が在線しているか、駅の出発信号機を青にしたならば先に踏んだ方の出発信号は赤、そうでなければ(方向てこが倒されない場合)信号場の短小軌道を踏んで出発信号を青にする仕掛けだったはずです。ところが貴生川駅から小野谷信号場への線路は33 - 25パーミルの登り坂で、その途中に場内信号機がありました。ここは私の想像ですが貴生川駅から登ってきた列車を減速させることなく通過させるため、相手側転轍機の転換をさせないようにするため出発信号機との反位片鎖錠を取ることで相手列車の足を阻害しないようにしたのかもしれません。
私もこの点、じっくり検討する必要がありそうです。方向優先てこが赤固定問題となる条件は、網谷本に書いてある「露払い列車」(下り方向へ続行列車がある場合)のときだけとあるのですが、いずれにせよ特定の条件下でしか赤固定は起きないようで、事故後の検証でも再現されなかったことを付記しておきます。少々考えさせてください。--Licsak会話) 2020年5月21日 (木) 16:32 (UTC)

信号制御方法については、前記の大阪地方裁判所判決に「もともとの設計においては接近制御点12RDAを列車が踏むことによって、小野谷信号場下り場内信号機12R及び同出発信号機13Rが制御される …(略)… ようになっていたが、平成三年三月八日に変更工事が行われ、12R現示時期を早めるため、12Rの制御時期は列車が12RDAを踏んだ時点ではなく、貴生川駅の下り出発信号の現示の時点 …(略)… になった。しかしながら、13Rの制御時期は12RDA通過時のままであった。」とあるので、信号場下り出発信号機の制御は最初から最後まで制御点を列車が踏む事によるものでした。上り方向も同様だと思います。

次に信号場での列車交換時、先行列車が制御点を踏んだ時点では出発信号機の手前までしか進路を確保できない(対向側の単線区間は対向列車に抑えられている)ので、場内信号機にGを現示する事はできず現示できるのはYまでです。Y現示では信号場への同時進入は認められず、先行列車の過走保護のために出発信号機と出発側ポイントを反位に保持(ただし出発信号機現示はRのまま)しておくために反位片鎖錠が行われます。すると対向列車は場内信号機手前で抑止されるので、余計な遅延を生じる恐れがあります。ゆえに場内信号機に同時進入が許されるYYを現示する方が合理的で、実際にもYYを現示していたと思います。

私は次のシナリオを考えています。後から信号場へ進入して通過するつもりの下り列車が急勾配を登っていくとR現示の場内信号機が見えるのでかなり減速する→列車が制御点を踏むと場内信号機がYYになるので再加速する→同時に出発信号機制御により進出側ポイントが転換完了して出発信号機にGが出て場内信号機はYYからGに変化する→でも速度が出ていないのでなかなか加速できない→「運転しにくいから通常時はR現示を見ないで信号場へ進入できる様にしてほしい」とクレームがつく→設備設計側は「場内信号機の制御時期を貴生川駅の出発信号が反位になった時へ変更すれば制御タイミングが早くなってうまく行く」と考えた、というものです。

上り方向も同様ですがひとつ異なる点は、上り列車が信号場を通過する状況において場内信号機にGを現示しても信号場のポイントの曲線側速度制限があるのでG現示が有効でない事です。そこでG表示と反位片鎖錠は不要とされ、場内信号機の制御時期を下り方向と同じ様に変更したと考えられます。なお反位片鎖錠削除に関する私の前回コメント「この目的であれば…整合がとれます。」の部分は意味が通らないので撤回致します。--27.95.118.133 2020年5月22日 (金) 11:04 (UTC)

コメント 私も思い違いがありました。貴生川駅から出た下り列車の走行シナリオはご指摘の通りでした。また改めて前面展望を見たところ場内信号機は4位式で R/YY/Y/Gだったと想像できます。転轍機の制御もご指摘の通りで、制御地上子制御を行っていたと思います。混乱させたことお詫び申し上げます。小野谷信号場の下り場内信号機の手前はずっと上り坂が続く線路で、昔、遠足で信楽線のキハ28に乗ったとき、当該箇所を30 km/h出せずに走っていたのを思い出します。運転士としては停車後再加速は避けたいところに違いありません。
他の資料はないかと漁っていましたら関西大学の社会安全学部が公開していた『信楽高原鉄道事故の教訓と鉄道の安全』が見つかりました。そこで事故原因に関する分析をたどりますと、
方向優先てこが,貴生川~小野谷間に下り列車が在線中に扱われると,12R の反位が継続となる.列車が12RDA通過後は,13Rも反位となりこれも継続される.本来であれば,下り列車が小野谷を通過した時点で,13R は定位となり,当該列車が信楽に到着すれば 22L は進行を現示することが可能となる.しかし,方向優先てこの作用により 12R が反位で固定される.そのため,反位片鎖錠の関係にある 13R も反位のまま固定される.その結果,22L は進行を現示することはできず赤信号固定となる.ただし,小野谷~信楽間の閉そく区間に列車が進入するため,12R と 13R は停止信号で固定となる.それにより,通常は後続列車が同区間に進入することはないのである — 江木・安部、信楽高原鉄道事故の教訓と鉄道の安全
という記述がありました。事故当日のダイヤでは朝に下り方向に続行列車が走る時間帯があり、事故が起きたのはその後だったと記憶しています。草津線から走ってくる列車は大混雑で遅れがち、方向優先てこも度々引かれたはずです。方向優先てこが引かれた状態だと小野谷下り場内12Rは反位のまま継続され、反位片鎖錠により小野谷下り出発13Rは反位(在線のため赤)のままとなります。当然にこの状態では小野谷上り場内13Lは赤にロックされ、そのステータスを読んでいた信楽駅出発22Lは赤に固定された……、というのが遺族会のまとめた裁判記録の中身になります。こうしたことから私は上り出発信号と場内信号との反位片鎖錠を取っ払ったことを不問にした理由ではないかと回想します。いずれにせよ、方向優先てこの作動下において両駅の出発信号機と列車の動きによってのみ、「仮想の方向てこ」が動かされる仕掛けが、特定の条件下で信楽駅での赤固定が生じた理由かと思います。
この記事を書いていて残念に思ったことがあります。事故当時信楽駅のプラットホームは両方とも埋まっており、事故列車となったJR 501D列車は信楽駅に入線できなかったはずです。当時京阪電気鉄道石山坂本線の穴太駅~坂本駅間は単線であり、坂本駅の両ホームが埋まっている場合、3本目の列車に対して穴生駅の出発信号を出さないロジックが組まれていました。私はどうして信楽高原鉄道にそうした安全回路を組み込めなかったのか、残念でなりません。もしこの仕掛けがあれば駅長も安心して出発合図を出すことなく、ただJR運転士からの不通連絡を待つ選択肢ができたはずだと思います。たぶん事故時の信号システムでは赤信号で待つと信楽駅で3列車がお見合いになり、まったく動きが取れなくなるデッドロック状態が生じたと思います。そうした不測事態が起きうるダイヤ構成での信号設備認可を行った近畿運輸局もチェックが甘かったと言わざるを得ません。
--Licsak会話) 2020年5月22日 (金) 13:46 (UTC)

ありがとうございました。発車予定の上り列車以外の列車が信楽駅に在線している状況もあったのですね。その場合下り列車が先に単線区間2に進入したらお見合い発生必須なので、誰かが気付けば対策を取っていたでしょう。例えば単線区間2の運転方向を上りに鎖錠しておけば済むし、SKR内に閉じた話なのでJR側に黙って後から改造しても不具合は起こりません。

次は節を改めて方向優先テコに関して記述したいと思います。--27.95.118.133 2020年5月23日 (土) 06:25 (UTC)

方向優先テコに関して[編集]

方向優先テコの機能とテコが引かれた時の流れを具体的に考えてみました。遺族会2005,p191では

優先てこ ARCの場合、列車の進行にしたがって自動的に信号を制御していくため、ある列車が遅れた場合に、ダイヤを無視する形で、先に到着した列車が信号を制御してしまう可能性がある。このため、列車の進行による信号制御を一時的に抑止するために設けられる信号制御用のてこが優先てこである。このうち、方向回線を一定の方向に鎖錠することによって、対向側の信号を赤に固定する機能を持つものを「方向優先てこ」と呼ぶ。(以下略)

と説明されており、方向回線とは単線区間の運転方向設定のために駅間に張られる運転方向回線と考えられるので、方向優先テコの機能は「単線区間1の運転方向を下りに鎖錠する」事になります。しかし、本来の方向優先テコは運転方向が解除された状態で操作すれば運転方向を下りに設定して鎖錠できるのに、実装されたテコは設計ミスのため単線区間1の運転方向が下りに設定されている状態で操作する必要が生じました。そうすると、小野谷信号場下り場内信号機が「単線区間1の運転方向が下りに設定されている時に反位へ制御される」と考えれば、以下のシナリオが成立します。

JR下り直通列車の貴生川到着が遅れた時、本来の方向優先テコならば、対向の上り列車が進行して単線区間1の運転方向を上りに設定する前にテコを操作すれば、単線区間1の運転方向が下りに鎖錠されて上り列車を信号場の出発信号で抑止できます。JR直通列車が貴生川駅に到着して出発操作を行なった後で該テコを戻せば、JR直通列車が信号場の下り線に到着すると単線区間1の運転方向の下り設定は解除されて上り設定となり上り列車は出発できます。そして信号場下り場内信号機は単線区間1の運転方向の下り設定が解除されれば定位へ復帰可能なので、結果的に信楽駅の出発信号赤固着は発生しません。

しかし実際の方向優先テコは単線区間1の運転方向が下りに設定されている時に操作する必要があったため、ダミーの貴生川駅下り出発操作を行なって単線区間1の運転方向を下りに設定してから該テコを操作し、さらに出発操作を取り消す手順になりました。この後は本来の方向優先テコと等価なので、JR直通列車の出発操作の後で該テコを戻せば信楽駅出発信号の赤固着は発生しません。しかしダミーの出発操作とその取り消しにより貴生川駅下り出発信号機の不自然なR→G→R変化が第三者に見えてしまう問題がありました。

これを避けるために、JR直通列車の1本前の貴生川折り返しSKR下り列車の出発操作の後で方向優先テコを操作する手順が存在しました。この場合は遅れているJR直通列車が貴生川駅に到着してその出発操作を行うまでは該テコを戻せないので、SKR下り列車が信号場の下り線に到着しても単線区間1の運転方向の下り設定は解除されません。これを受けて信号場下り場内信号も反位を保持するので、既に説明されている通り信楽駅の出発信号機赤固着に至ります。そして該テコはJR直通列車の貴生川駅出発操作後に戻されますが、JR直通列車が信号場下り線に到着して単線区間1の運転方向の下り設定を解除する前に該列車は制御点を踏んで単線区間2まで進路を確保してしまうので、単線区間2の運転方向は最後まで下り方向に設定されたままでした。--27.95.118.133 2020年5月24日 (日) 12:23 (UTC)

ご指摘の通りJRの方向優先てこの操作方法にはいろいろな変種がありました。その中で可能性の高いものを挙げてもらったのですが、その後の現場検証で列車を実際に動かしても信楽駅での「出発赤固定」は生じなかった事実があるということをまずは念頭に置いておいてください。残念なことにウィキペディアではWikipedia:独自研究は載せないという大きな方針がありまして本文に自論を書くことを禁じています。同じく2つ以上の情報から情報を合成することも禁じています。
ただ、著書の記述を引用することは妨げられませんので、網谷りょういち『信楽高原鐵道事故』などにある方向優先てこの操作記録を本文等に記し、そこから導き出せる内容を簡潔に脚注として記述することは黙認されています。また、ノートページでのやり取りのような有用な資料は本文にある制限を受けないのでこの先も残りますので無駄にはならなかったと思います。
私が掛けたハシゴを途中で外すような記述になって申し訳ないのですが、「特定の条件下で『出発信号の赤固定』が生じる」ことは記述に値することですし、もし図表があれば読者にとって有用なものとなること請け合いだと思います。とくに本記事で不足しているのは図表ですので、図に書いたり、複数の著書の記述を表にまとめてみるのはどうでしょうか? ウィキテーブルはちょっとハードルは高いですが表は読者の助けになると思います。下書きするにはWikipedia:サンドボックスがありますし、アカウントは簡単に作成できますし自身の下書き場所も用意されます。下書き場所は利用規定に反しない限り好きなだけ書けますのでぜひご活用ください。ウィキテーブルの練習にも効果的ですし、図のアップロードにはアカウントは必要です。
--Licsak会話) 2020年5月26日 (火) 07:37 (UTC)