ノート:アフターバーナー

この記事をみると、アフターバーナーが方法なのか装備なのかがちょっと。 あと、ガスタービンにリンクしているようですが、ジェットエンジン関係にもリンクしたほうがいいなぁ。0null0 03:14 2003年10月20日 (UTC)

あと、アフターバーナー使用による燃料の消費ですが、どうしてそれほどまでにアフターバーナーによって燃料が消費されてしまうかが現状ではわからない気がします。ただ燃費を喰うとしかとれません。いかがでしょうか。0null0 2004年7月16日 (金) 13:14 (UTC)

単に2回噴射するからじゃないですか？あ，なんでふつうに燃やすより1.5倍かってことですか．たぶん予混合火炎じゃなく拡散火炎だからだと思いますが……．記事名ですが，ぼくは「アフタバーナ」，せめて「アフターバーナ」の方が好きなんですがね……--Marsian 2004年7月16日 (金) 14:26 (UTC)

混合比

アフターバーナー作動時の混合比はいくつくらいか知りたいところですね。 50％の出力向上ってかなり大きいですよね？ 通常60:1で、その1.5倍の燃料だと60:1.5で40:1くらいですか？ 2倍だったら30:1、3倍なら20:1で、ここまでいくとスモークもすごいはず。 Eddy 2005年2月18日 (金) 14:16 (UTC)

Eddyさんは、出された数字から見ると、エンジン本体に入れる燃料を増やすのだと誤解しているのではないでしょうか？最初の定義に書いてあるように、アフターバーナーはエンジン本体から出た後の排気に燃料を噴出して排気ノズル（でいいのかな？）のなかで燃料を燃やすものです。混合比という概念は合わないのではないでしょうか？私の方が勘違いしていましたら申し訳ありません。 Dada 2005年2月18日 (金) 15:00 (UTC)

出典の記憶がはっきりしないのでどなたかにフォローをお願いするところですが、燃料の消費については話にならないほど燃料をつぎ込む(空自元パイロットのＨＰを見るとF15で巡行時飛行可能時間がおよそ２時間、A/Bで15分と書いてあります)からです。スモークについては完全燃焼させてしまえば発生しませんから話が別です A/Bはタービン系の外にあります。言い換えれば発生した熱の一部をガスの膨張(=加速)に使える他はほとんどがガスを過熱することにとられてしまい熱機関としての効率はがた落ちします。通常の燃焼では続くタービンを駆動し相当部分の熱を仕事に変えます。タービンを駆動した「仕事」はたくさんの空気を押して推力をつくります。(圧縮に使うエネルギーエンジンの内部を循環しているだけです。細かいことを考えずとも、廃熱が大きい＝効率が悪い＝燃費の割に推力が出ないと言うのは定性的な事実です) 飛行時間から見れば、巡行出力の８倍近い燃料を突っ込んでいる計算になります。おそらく理論空燃比に近いところまで燃料を入れているのでしょうね --125.29.95.200 2011年9月7日 (水) 17:34 (UTC)

船舶、車両での使用？

「装備状況」の項目で「軍用であっても船舶、車両での使用においては（中略）使用されない。」の一文は必要でしょうか？　船舶に関してはジェットエンジンが使用されることはまずない（ウォータージェット推進は仕組みが全く異なる）ですし、車両についても実用化および量産化されたジェットエンジン推進の車両はないはずなので、あえて船舶や車両について記述する必然性が分かりません。--124.24.250.213 2017年2月12日 (日) 11:24 (UTC)