「フランクフルト - ゲッティンゲン線」の版間の差分
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ヘッセン選帝侯国と[[プロイセン王国]]の併合以後、ベーブラ - フランクフルト鉄道のフルダ - ハーナウ区間は1867年5月から1868年12月まで三段階で開通された。全通の当時ヘッセン山稜でトンネル建設はとても難しくて、費用は高かった。それでトンネルの代わりに[[スイッチバック]]区間が建設された。エルム駅（現在のエルム信号場）は1873年フルダ - マイン線が開業されるまで折り返し駅 (Spitzkehrbahnhof) だった。その時もベーブラ - フランクフルト線で通行した列車はシュリュヒテルントンネルの開通までエルム駅で方向を転換せねばならなかった。 |
ヘッセン選帝侯国と[[プロイセン王国]]の併合以後、ベーブラ - フランクフルト鉄道のフルダ - ハーナウ区間は1867年5月から1868年12月まで三段階で開通された。全通の当時ヘッセン山稜でトンネル建設はとても難しくて、費用は高かった。それでトンネルの代わりに[[スイッチバック]]区間が建設された。エルム駅（現在のエルム信号場）は1873年フルダ - マイン線が開業されるまで折り返し駅 (Spitzkehrbahnhof) だった。その時もベーブラ - フランクフルト線で通行した列車はシュリュヒテルントンネルの開通までエルム駅で方向を転換せねばならなかった。 |
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ダイナマイトの発明以後トンネル建設技術は飛躍的に発展し、1909年シュリュヒテルントンネルの建設が始まった。1914年2月トンネルはシールド工法で完成され、同年5月から列車通行は可能となった。第二次世界大戦の間にこの路線は連合軍の戦略的な標的だったので、例えば1944年12月シュリュヒテルンとゲルンハウゼンは空襲を受けた<ref>Hans-Günter Stahl: ''Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945''. In: ''Hanauer Geschichtsblätter 48''. Hanau 2015. |
ダイナマイトの発明以後トンネル建設技術は飛躍的に発展し、1909年シュリュヒテルントンネルの建設が始まった。1914年2月トンネルはシールド工法で完成され、同年5月から列車通行は可能となった。第二次世界大戦の間にこの路線は連合軍の戦略的な標的だったので、例えば1944年12月シュリュヒテルンとゲルンハウゼンは空襲を受けた<ref>Hans-Günter Stahl: ''Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945''. In: ''Hanauer Geschichtsblätter 48''. Hanau 2015. {{OCLC|931866860}}, S. 220</ref>。 |
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終戦後にはハンブルク方面の列車編は[[マイン＝ヴェーザー線]]からこの路線に移られた。1961年9月電気設備が設置されて、アシャフェンブルク発電所とフリーデン変電所から電力が供給された。電化の過程で橋梁は新たな車両限界 (Lichtraum) で、そしてシュリュヒテルントンネルの多孔質穹窿 (poröses Gewölbe) は1961年まで一年間ほど改修された。この路線の改良は1970年のドイツ連邦鉄道の改修プログラムの一部だった。改修企画案はドイツ連邦交通計画1973 (Bundesverkehrswegeplan 1973) で含まれていた。改修計画はドイツ連邦交通計画1980には外されたが、ドイツ連邦交通計画1985には再び登場した。1986年の計画には55 kmの区間で200 km/hの速度向上を実現することが含まれた。 |
終戦後にはハンブルク方面の列車編は[[マイン＝ヴェーザー線]]からこの路線に移られた。1961年9月電気設備が設置されて、アシャフェンブルク発電所とフリーデン変電所から電力が供給された。電化の過程で橋梁は新たな車両限界 (Lichtraum) で、そしてシュリュヒテルントンネルの多孔質穹窿 (poröses Gewölbe) は1961年まで一年間ほど改修された。この路線の改良は1970年のドイツ連邦鉄道の改修プログラムの一部だった。改修企画案はドイツ連邦交通計画1973 (Bundesverkehrswegeplan 1973) で含まれていた。改修計画はドイツ連邦交通計画1980には外されたが、ドイツ連邦交通計画1985には再び登場した。1986年の計画には55 kmの区間で200 km/hの速度向上を実現することが含まれた。 |
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2018年7月9日 (月) 22:58時点における版
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| ヘッセン・キンツィヒ谷線 | |
|---|---|
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| 基本情報 | |
| 通称 | フルダ - ハーナウ線 |
| 現況 | 営業中 |
| 国 | ドイツ |
| 所在地 | ヘッセン州 |
| 起点 | フルダ駅 |
| 終点 | ハーナウ中央駅 |
| 駅数 | 16駅 |
| 路線記号 |
3600 3825 (フリーデン - エルム) 3826 (シュリュヒテルン - エルム) |
| 路線番号 | 615 |
| 開業 | 1867年5月1日 |
| 全通 | 1868年12月15日 |
| 所有者 | ドイツ鉄道 |
| 運営者 | ドイツ鉄道 |
| 使用車両 | 「運行形態」参考 |
| 路線諸元 | |
| 路線距離 |
80.6 km 87.6 km (1914年まで) |
| 軌間 | 1435 mm (標準軌) |
| 線路数 | 複線 |
| 複線区間 | 全区間 |
| 電化区間 | 全区間 |
| 電化方式 |
15,000 V/16.7 Hz (交流) 架空電車線方式 |
| 保安装置 | LZB、ZUB262 |
| 最高速度 | 200 km/h |
| 線路等級 | D4 |
フルダ - ハーナウ線 (ドイツ語: Bahnstrecke Fulda-Hanau) は複線化及び電化されたヘッセン州フルダとハーナウを結ぶ幹線鉄道路線である。この路線はヘッセン山稜 (Hessischer Landrücken) を経って、キンツィヒ川の中流を通過するので、キンツィヒ谷線 (ドイツ語: Kinzigtalbahn) とも呼ばれる。
概要
キンツィヒ谷線はハーナウ - ベーブラ鉄道或いはヘッセン選帝侯国 (Kurfürstentum Hessen) の国有鉄道の一部として建設され、ドイツの統一以後フランクフルト - ベーブラ鉄道に統合された。この路線は高速列車のために改良されており、フランクフルト (マイン) とドイツの東部、北部地方を連結する重要な経路である。
沿線概況
| 停車場・施設・接続路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ハーナウ中央駅にはアシャフェンブルク、バーベンハウゼン、フリードベルク方面の路線がまずこの路線から分岐する。列車が東へ向かい、ゲルンハウゼンの前にはギーセン - ゲルンハウゼン線はこの路線に合流する。ハーナウ - ゲルンハウゼン区間には連続列車制御装置と三線線路が設置され、200 km/hの高速運転が可能である。ヴィルトハイム - フリーデン間に高速列車は車体傾斜式車両用保安装置のZUB262システムで制御され、最後速度は部分的に110-130 km/hである。
ヴェヒタースバッハ駅にはかつてフォーゲルスベルク南部線とバート・オルプ方面の小鉄道 (Bad Orber Kleinbahn) が分岐した。後者は現在600 mmの狭軌に改築されており、蒸気機関車がその路線に運行されている。列車はキンツィヒ川に沿ってシュリュヒテルンに向かう。シュリュヒテルン駅から旧線のエルム方面の連結線が分岐して、キンツィヒ谷線はシュリュヒテルントンネルの向こうへ続く。列車がフリーデン駅に到着する前にフリーデン - ゲーミュンデン線はこの路線に合流する。エルム - フリーデン間及びシュリュヒテルン - エルム間はこの路線の旧線である。
フリーデンから列車はフリーデ川とアウトバーン66号に沿って、ハノーファー-ヴュルツブルク高速線の下を通過する。この路線はフルダ川のあとで高速線とロェン線と次々に合流し、フルダ駅に至る。終着駅から高速線、ベーブラ - フルダ線、フォーゲルスベルク線が続く。
歴史
ベーブラ - フルダ - ハーナウ間鉄道敷設の案件は1850年当時にもあったが、ベーブラ - カッセル間開業10年後、実際の建設は技術的に実現可能になった。ヘッセン選帝侯国議会が法案を通過したあと、ベーブラ - ハーナウ鉄道は建設された。
ヘッセン選帝侯国とプロイセン王国の併合以後、ベーブラ - フランクフルト鉄道のフルダ - ハーナウ区間は1867年5月から1868年12月まで三段階で開通された。全通の当時ヘッセン山稜でトンネル建設はとても難しくて、費用は高かった。それでトンネルの代わりにスイッチバック区間が建設された。エルム駅（現在のエルム信号場）は1873年フルダ - マイン線が開業されるまで折り返し駅 (Spitzkehrbahnhof) だった。その時もベーブラ - フランクフルト線で通行した列車はシュリュヒテルントンネルの開通までエルム駅で方向を転換せねばならなかった。
ダイナマイトの発明以後トンネル建設技術は飛躍的に発展し、1909年シュリュヒテルントンネルの建設が始まった。1914年2月トンネルはシールド工法で完成され、同年5月から列車通行は可能となった。第二次世界大戦の間にこの路線は連合軍の戦略的な標的だったので、例えば1944年12月シュリュヒテルンとゲルンハウゼンは空襲を受けた[1]。
終戦後にはハンブルク方面の列車編はマイン＝ヴェーザー線からこの路線に移られた。1961年9月電気設備が設置されて、アシャフェンブルク発電所とフリーデン変電所から電力が供給された。電化の過程で橋梁は新たな車両限界 (Lichtraum) で、そしてシュリュヒテルントンネルの多孔質穹窿 (poröses Gewölbe) は1961年まで一年間ほど改修された。この路線の改良は1970年のドイツ連邦鉄道の改修プログラムの一部だった。改修企画案はドイツ連邦交通計画1973 (Bundesverkehrswegeplan 1973) で含まれていた。改修計画はドイツ連邦交通計画1980には外されたが、ドイツ連邦交通計画1985には再び登場した。1986年の計画には55 kmの区間で200 km/hの速度向上を実現することが含まれた。
ICE列車の規則的な運行の目的で1991年6月にハイラー＝メールホルツ - ハーナウ・ヴォルフガング区間に200 km/hの高速運転は開始された[2]。そして1993年5月ハーナウ - ハイラー＝メールホルツ区間は三線複線となった。この二つのプロジェクト総費用は2億3000万マルクだった[3][4]。2004年11月シュリュヒテルンの新トンネルの工事が、2007年3月掘削工事が始まった。2014年2月と3月に旧トンネルと新トンネルはそれぞれ断線で改築され、2014年6月の新トンネルの完工まで列車は両トンネルで通行した[5]。アウトバーン66号の地下区間の工事と共にノイホーフの3.3 km区間は2011年末移設され、停車場区内の許容速度は160 km/hまで上がった。
運行形態
フルダ - フランクフルト間に運行される高速列車 (ICE11、ICE13、ICE50系統など) はこの路線を経由する。地域部門には全区間はライン＝マイン運輸連合（Rhein-Main Vehrkehrsverbund、RMV）の管轄下にある。
- ICE12: ベルリン - ブラウンシュヴァイク - ヒルデスハイム - カッセル・ヴィルヘルムホェヘ - ハーナウ - フランクフルト (マイン) - マンハイム - カールスルーエ - フライブルク - バーゼルSBB駅。120分間隔。
- 快速 (RE50) : フランクフルト (マイン) - オフェンバッハ - ハーナウ - ゲルンハウセン - バート・ゾーデン＝ザルミュンスター - シュリュヒテルン - フリーデン - フルダ (- ベーブラ) 。60分間隔。使用車両はDB114形電気機関車と制御装置付き二階建て客車。
- 普通 (RB51) : フランクフルト (マイン) - オフェンバッハ - ハーナウ - ランゲンゼルボルト - ゲルンハウセン - ヴェヒタースバッハ。60分間隔。使用車両はRE50と同じ。
参考文献
- Lutz Münzer: Zur Entwicklung der Bebra-Frankfurter Eisenbahn zwischen 1866 und 1880 - von den Anfängen einer hochrangigen Fernbahn. In: Fuldaer Geschichtsblätter 2006, S. 139-177. (ドイツ語)
- Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -Strecken 1839-1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmal in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 309 ff. (Strecke 019). (ドイツ語)
脚注
- ^ Hans-Günter Stahl: Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945. In: Hanauer Geschichtsblätter 48. Hanau 2015. OCLC 931866860, S. 220
- ^ Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert. Heft 4/1991, September 1991, ZDB-ID 2003143-9, S. 14.
- ^ Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, ISSN 0007-5876, S. 591.
- ^ Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 42, Nr. 7/8, 1993, ISSN 0013-2845, S. 430.
- ^ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Erneuerter Alter Schlüchterner Tunnel wird am Wochenende in Betrieb genommen. Presseinformation vom 20. Februar 2014.
外部リンク
- 路線経路、主要施設、許容速度: OpenRailwayMap