ノート:山口孝

山口孝教授の業績で大変大きかったのは、国鉄の経営分析で、ほぼ決算毎に見解を表明していますが、ここの記事には触れられていません。 商学、経済学、会計学といった専門知識をお持ちの方が執筆を引き受けて下さると有り難いのですが････････。

元々鉄道は、道路、港湾、空港などと同様の公共社会インフラとして、国を成り立たせる観点で建設され、鉄道経営の独立採算で線路が敷かれたものではありません。 北海道拓殖の鉄道など、採掘石炭送出鉄道から敷設したものの、人の住める土地にする公共投資でした。これは日本が植民地経営した台湾、朝鮮でも同様、経済収支を越えて積極的に路線展開しています。 　それが敗戦後のアメリカ占領軍命令で「民営化」が図られて、「国鉄公社（日本国有鉄道公社）」となりましたが、従前の鉄道省運営の経験もあって、私企業としての独立採算前提の設備投資では到底足らない場面が想定されていて、単年度の不足金が生ずれば、それを国が埋めることになっていました。 　ところが、その不足分を鉄道債券など高利の資金で埋めたが、通勤5方面輸送増強や新幹線建設など、独立採算では有り得ない桁違いの社会的設備投資を求められて、当初の予測通り高利利払い分が赤字として累積されて27兆円にも昇り、その整理スキームが、全額国民肩代わり、労働組合破壊の分割民営化政策でした。 本来の債務整理なら、高利で潤った金融・銀行業界や暴利を貪った土建業界が損失精算を担うものですが、官民挙げてのデマ宣伝：国鉄労使悪者論、国鉄労働者悪者論で煙に巻いて、国民の肩代わり、労働運動破壊攻撃が行われ、労働者派遣合法化で労働組合への結集を困難にし、今や青年の過半数が非正規労働者で、暮らしが立たず、不況の継続、急激な人口減となって社会存立の危機に直面しています。 　その経過で、国鉄の決算発表毎に、その分析を行って、高利の借金利子による経営破綻を指摘し続けて、タテマエ通り国が資金不足分を補填する必要を訴えていたのが山口孝先生ら。国を挙げてのデマ大宣伝のなか、残念ながら主流には慣れなかった分析見解ではありますが、重要な真実を長期に訴え続けたことは人物紹介・略史に加えて戴きたい。当方、残念ながら工学屋で専門違い。百科事典に執筆できる学識が足りません。 --Mizushima00（会話） 2021年8月8日 (日) 06:40 (UTC)