ノート:マツダ・SKYACTIV-D

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このエンジンの根幹を為す、圧縮比14(正しくは理想の膨張比14)を達成するに当たっては、故 兼坂 弘 氏発案の、過給圧を得られない運転領域においては (1)ディーゼルには本来不要な筈のスロットルバルブを装備する事、(2)排気直後の高温排ガス(ラジカル ?)を自己EGRする事、の2点が特長である「排気温の積極的制御法」が不可欠だった事から、関連項目に兼坂弘氏へのLinkを追加すべきと考えます。--K FZR1000（会話） 2016年10月14日 (金) 21:14 (UTC)K_FZR1000[返信]

中々難しい話なんですが・・・。高過ぎる圧縮(膨張)比を14に下げる事で、熱効率をUpさせる。その為には、上死点温度が足りない事に対処しなければならない。ので、圧縮比 × 過給圧で考える事にする。が、過給器がTurboだと低回転低負荷では過給圧が得られない。ので出来るだけ幅広い領域で得られる様、シーケンシャルTurbo、それも最新の直列型を選ぶ。が、それでも過給圧が得られない領域の事を考えねばならない。ので、本来不要なスロットルを装備し、吸気に与えられる運動エネルギーが上死点温度Upに転化する様にした。--K FZR1000（会話） 2016年10月14日 (金) 21:18 (UTC)K_FZR1000[返信]

ディーゼルにスロットル弁を装備すると、冷間始動性が大きく改善される、との京大教授の研究発表に触発され、じゃあそれに加えて排気弁を開けたらどう成るか? というのが、故 兼坂 氏の思い付きで、これら2点によって排気温を積極的に昇温させる事で、低回転低負荷域でもDPFの連続再生を可能にした、というのが、氏の案であり、SKYACTIV-Dが実用化に漕ぎ着けた重要な技術要素です。でその昔、全米機械学会で発表した所、「冷間始動のカネサカ」と。。。後年、ミラーシステムによるアトキンソンサイクルの発案で、今度は「ミラーのカネさん」と成る訳です。排気弁開けでの自己EGR自体は日野のパルスEGRで特許化されていた物の、兼坂氏の独創性が認められた結果、です。--K FZR1000（会話） 2016年10月14日 (金) 21:28 (UTC)K_FZR1000[返信]

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