ノート:磁気浮上式鉄道
リニアモーターそのものに、浮上の機能はありませんので書き直しました。
「リニアモーターの磁力で推進力を得る」という表現は、「磁力によってモーターは回転力を得る」のですが、モーターの磁力で回転力を得る・・・とは言わないのとおなじ事なので、書き直しました。リニアモーターそのものが推進力を得るための機構であります。
仮運行かも知れませんが、中国の430km/h運行と、500km/hを前提とするという内容がすこし食い違うので、文面を直しました。
だれか、さらにこの磁気浮上式鉄道が、「鉄道」の部類である定義の理由など書いて頂けると幸いです。Adacom 14:39 2003年7月1日 (UTC)
日本国有鉄道/鉄道総研の研究についても。1970日本万国博での構想発表やら、宮崎・山梨実験線のこととか、いち早く研究していて30年、日本はいまだに実用化ならずAdacom 14:44 2003年7月1日 (UTC)
＞2003年、上海で世界初の実用リニアモーターカーが開通した。
とあるが、ドイツでは早くから実用化していなかったかな？上海のリニアは、ドイツの技術ですよね。 ロリ 17:30 2003年9月15日 (UTC)
ヨーロッパの飛行場内で、発着場の移動の時に使うのにあったようなきがしますが、ヒースローでしたっけ？そう言うことではない?218.128.84.82
- 英語版の記事の最後の部分には、バーミンガム国際空港で1984年から1995年まで利用客の移送のために使われた、というのが載っていますね。このことでしょうか?出でやる 22:03 2003年9月16日 (UTC)
ずいぶん以前に、ドイツ国内をリニアが走っている紹介番組を見ましたよ。その時の話では確かもう実用化して、ドイツ国内をネットする路線計画もありました。番組では実際に走ってましたし、その時の営業最高時速は、３００ｋｍということでした。磁気浮上は日本と反対の吸着方式で、超伝導モーターも使っていないとの事でした。ロリ 15:30 2003年9月17日 (UTC)
題目の「浮上式高速鉄道」というより「磁気浮上式高速鉄道」とする方が一般的でなないでしょうか。 磁気以外で浮上する高速鉄道というものがあるのでしょうか？ロリ 05:30 2003年9月16日 (UTC)
- 記事名を「磁気浮上式高速鉄道」に変更しました。ロリ 15:37 2004年1月13日 (UTC)
「新幹線」の題目で中国のリニアは時速４００ｋｍとあるが、どっちがほんと？ロリ 18:15 2003年9月16日 (UTC)
＞＊巨大な磁気の人体に与える影響。・・・とありますが、ＪＲマグレブの客室部分は磁気シールドされています。どの程度の影響があるのでしょうか？ロリ 2004年7月30日 (金) 07:13 (UTC)
>トンネル突入時の衝撃波。・・・とありますが、トンネル入り口の構造は衝撃波を軽減しており問題は特にないと思いますが？？
＞ 編成長が短いため輸送能力が低い。・・・意味不明。編成は長くできます。
＞鉄車輪列車の騒音と振動のほとんどは、車輪がレールの継ぎ目を通過する際に生じる。レールを全て継ぎ目なくつなげてしまえばこの問題は従来の列車でも解決するが、夏と冬の温度差によるレールの伸び縮みを吸収しなければならないため、レールの継ぎ目にどうしても隙間を設けなければならない。
新幹線などの騒音は車輪とレールの摩擦音とパンタグラフの摩擦音です。また新幹線など現在の高速列車のレールの継ぎ目は斜めに接続されているので、継ぎ目音はほとんどありません。ロリ 2004年8月4日 (水) 13:27 (UTC)
- 「鉄道工学ハンドブック」によると、低速域では車輪とレールの摩擦音（転動音）が主で、高速域になると車体空力音および集電系の音が大きくなるとのこと。転動音には継ぎ目の音は含むようには書いてありませんでした。むしろ車輪のフラットによる騒音のほうを気にするようです。ちょっと直すのが面倒なのでこちらで失礼。sphl 2004年8月4日 (水) 15:53 (UTC)
Poppyさんへ。
＞鉄車輪列車の騒音と振動のほとんどは、車輪がレールの継ぎ目を通過する際に生じる。レールを全て継ぎ目なくつなげてしまえばこの問題は従来の列車でも解決する(新幹線のロングレールなど)。
新幹線はロングレールを使っていますが、騒音問題は解決していません。リニアには接点がないことが風切り音を除く騒音防止に役立っています。ロリ 2004年10月17日 (日) 18:25 (UTC)
元々、ロングレールの使用は継ぎ目通過のサイト振動を軽減するためのものであるため、レール使用した列車と、未使用磁気浮上式列車の間の差異として記述すべきものと考えます。 {http://www.lares.dti.ne.jp/~oshima/rail/vt/vt.html} 車輪に起因する振動については、車体の左右振動とヨーイング振動について記述すべきだと考えます。{http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_4.html}Poppy 2004年10月17日 (日) 23:47 (UTC)
- お返事ありがとうございます。せっかくご意見頂きましたが、前述の様にロングレールにしても新幹線公害訴訟にも見られるように騒音や振動問題は解決していません。騒音問題は車輪騒音、風切り騒音、パンタの騒音であって、継ぎ目音の問題は現在ロングレールでほとんど解決されています。リニアは高速走行中は浮上していることから、最大の特徴は騒音と振動が風切り音や振動以外にないということです。今のPoppyさんの記事中の表現では、ロングレールを使用している現在、鉄道の騒音や振動の問題は既に解決していると取られかねない表現だと思います。ロリ 2004年10月18日 (月) 08:52 (UTC)
JALのHSSTって吸着式ではなかったでしょうか？Miketsukunibito 2004年8月4日 (水) 13:34 (UTC)
- HSSTはHSSTの項目に書いてますように吸着式です。記事トップには日本のリニアは反発式と書いてますが、HSSTより遙かに技術の進んでいるＪＲのリニアのことを書いています。ロリ 2004年8月4日 (水) 17:01 (UTC)
リニモもありますので、記事名から「高速」を取って「磁気浮上式鉄道」にしませんか? 現在、磁気浮上式鉄道は磁気浮上式高速鉄道へのリダイレクトになってます。nnh 2005年4月28日 (木) 10:37 (UTC)
- 磁気浮上式リニアモーターカーでも良いと思います。確かにリニモは高速とは言いにくいし、鉄道という漢字も当てはまらないと思います。ロリ 2005年8月4日 (木) 15:46 (UTC)
- 基本的に賛成ですが、磁気浮上式鉄道が良いのでは？HSSTやドイツなどでは磁気浮上＋ジェットエンジン、ロケットで走行させたことがあります。Yosemite 2005年10月2日 (日) 15:02 (UTC)
「超電導式なので電圧を上げれば理論的にはいくらでもスピードアップできる」とありますが本当でしょうか？ 空気抵抗がなく揺れや振動もないという理想状態なら常電導でも同じでは？ 理論的という仮定があやふやな気がします。＋－ 2005年10月1日 (土) 12:55 (UTC)
- 多分，浮上量が多い分，速度が上がって振動が増えてもキャンセルできる・・・という意味だと思いますが。電圧上げても速度は上がらないので書き換えてみました。Yosemite 2005年10月2日 (日) 15:02 (UTC)
その一文を書いた者です。読売新聞の記事にその内容が載っていたので、記載しました。当然空気抵抗葉無視していますが、常伝導だと常に電力を供給しなければいけないので限界があるが、超伝導だとその必要性がない為大電力もリニアに中で蓄えられ、つまりいくらでも強い磁場を発生させることが可能だと言う意味だと思います。電圧とスピードアップの理論的な関係は分かりません。ロリ 2005年10月3日 (月) 14:59 (UTC)
- 少し調べてみました。マグレブは同期モーターの原理、つまり交流モーターなので交流周波数に比例して速度がでます。また電流に比例して推進力が上がるようです。磁気浮上式鉄道の本を何冊か入手したのでもう少し知見を増やしてから加筆させてください。Yosemite 2005年10月3日 (月) 23:20 (UTC)
磁気緩衝帯[編集]
IP氏による編集で、「磁気緩衝帯」の設置うんぬんとありますが本当ですか？トランスラピッドやリニモでは，テレビより少ない磁場しか発生しないらしいですし、超伝導のマグレブでもそんな緩衝帯が必要という記述は見つかりませんでした。異論があればお願いしますが、とりあえず元に戻します。LonelyPlanet 2006年2月18日 (土) 08:22 (UTC)
「「夢の未来鉄道」の破綻」の項[編集]
「「夢の未来鉄道」の破綻」の項が無茶苦茶なので書き換えました。
しかし、磁気浮上式鉄道を一番に否定しているのは、現状の鉄輪式（電動機または内燃機関駆動）の鉄道との比較である。
> 意味がよくわかりません。速度からいって、航空機あたりとの比較が適切。もっといえば、高速鉄道と航空機のニッチ（隙間）を埋める存在だと思います。磁気浮上高速鉄道が不要とする論は、この隙間を埋めるために新たな社会投資は馬鹿げているというものだと思いますが。
鉄輪式鉄道の1人辺りのエネルギー消費率は、電動機またはディーゼルエンジンを用いた日本国内で一般的なものでガソリン自動車の1/10～1/30程度と言われており、磁気浮上式鉄道は時間以外のほとんどの点で劣っている。
> 自動車と比較しているのに、なんで磁気浮上が劣っているという結論なのでしょうか？論旨に筋が通っていません。また「エネルギ効率は同一速度（250km/h）であればJRマグレブは新幹線の半分です」（国土交通省の交通白書より）。
高速輸送の軌道の総てが動力装置となり、しかもこれらが直接風雨にさらされるため、整備維持のコストも鉄輪式の高速鉄道より高くなる。
> 設備保守費用については「同等かそれ以下」です（リニア審議会資料より、JRマグレブの場合）。HSSTの場合は、仕組みはほとんど鉄輪式と同じです。JRマグレブ・トランスラピッドの場合は、単なるコイルの塊で制御装置は、地上の別場所（変電施設の屋内）です。
加えて現在、日本の新幹線や在来線では信号システムの高度化により過密運転を行っており、これらは磁気浮上鉄道には応用が難しいことから、単一の列車の到達速度は上げられても、（現状の東海道新幹線のような）過密輸送の解消にはつながらないという指摘もある。
> 「磁気浮上への応用が難しい～過密輸送の解消」とは誰の指摘でしょうか？リニア審議会の資料によると12往復/時で5分間隔の運転はできるようです。そもそも同じ鉄道とはいえシステムが大きく異なるのに鉄道システムをあえて導入する必要性は高いのでしょうか（実績がある部分は非常に大きいと思いますが）。
近年、コストパフォーマンスや、二酸化炭素排出削減の手段として、高効率の鉄道輸送が見直されつつあるが、現在の鉄道を磁気浮上鉄道に置き換えることは、これに反する。
> そもそも、少なくとも日本・中国・ドイツで磁気浮上を新設する計画はあっても、従来の鉄道を磁気浮上に置き換える計画は存在しません。中央新幹線は新設で、仮に建設（私見ですが、ほとんどあり得ないと思っていますが）となっても東海道新幹線は廃止されません。鉄道輸送（貨物輸送で）が見直されている点は同意します。
以上の理由から、ほとんどの先進国では、現在、在来鉄道に代わる輸送手段としての、一般営業路線への投入は具体的に計画されていない。日本では長らく、中央新幹線が候補として挙げられていたが、運営会社はJR東日本、JR東海とも引き受けを渋っている状況にあり、本計画も鉄輪式の新幹線に変更される可能性が高い。
> 具体的計画が無いとしていますが、ドイツでは着工寸前まで行きました。ただ財政難で取りやめになりました。JR東日本、JR東海が引き受けを渋っているというのは公式見解でしょうか？そのような文章は読んだことがありません。ぜひ出典を教えてください。
--Yosemite 2006年12月23日 (土) 12:50 (UTC)
LonelyPlanetさんへ。
記事を分割するときは、分割記事名を含め、ノートで予告した方がいいですよ。記事分割の提案のテンプレートもありますし。いきなり分割というのは厳しいです。--ロリ 2007年3月23日 (金) 10:52 (UTC)
リニアモーターカーの統合提案について[編集]
リニアモーターカーに統合提案テンプレが貼られていましたが、議論場所が指定されていなかったので念のため両方に書いておきます。テンプレにはノート:リニアモーターカーを指定しました。さて、どちらをどちらに統合するのでしょうか。磁気浮上式鉄道にリニアモーターカーを統合するのでしたら私は反対です。リニアモーターカーには浮上しない鉄輪式がありますので。逆にリニアモーターカーに磁気浮上式鉄道を統合するのならありかもしれませんが私はそれも積極的には賛成しません。210. 2007年9月27日 (木) 19:31 (UTC)