アエロフロート・ロシア航空

アエロフロート・ロシア航空
Аэрофлот — Российские авиалинии

IATA SU ICAO AFL コールサイン Aeroflot
設立	1932年
ハブ空港	シェレメーチエヴォ国際空港
マイレージサービス	Aeroflot Bonus
会員ラウンジ	First Class Lounge (会員ラウンジ無し)
航空連合	スカイチーム
親会社	連邦国家資産管理局 (51.17%)
保有機材数	82機（126機発注中,15機オプション）
就航地	95都市
本拠地	ロシア連邦 モスクワ
代表者	Valery Okulov (会長)
外部リンク	http://japan.aeroflot.aero/

種類	公開会社
市場情報	MCX: AFLT MICEX AFLT
略称	アエロフロート
本社所在地	ロシア 125836 モスクワ レニングラード通り37
業種	空運業
従業員数	1万8393人 (2004)
特記事項：日本支社所在地 〒105-0001 東京都港区虎ノ門1-2-8 虎ノ門琴平タワー16階 （最寄駅：東京メトロ銀座線 虎ノ門駅）

Aeroflot planes at Sheremetyevo airport in Moscow

アエロフロート・ロシア航空（ロシア語 Аэрофлот — Российские авиалинии アエラフロート・ラッスィースキイェ・アヴィアリーニイ ; 英語 Aeroflot — Russian Airlines）は、ロシア連邦の民間航空会社である。アエロフロート（Аэрофлот アエラフロート、Aeroflot エアロウフロート）と略す。ロシア語でアエロ（Аэро）とは「航空」、フロート（Флот）とは「艦隊」を示す言葉である。

モスクワのシェレメーチエヴォ国際空港を拠点とし、世界95都市に就航している。ソ連時代から存続する。

コードデータ

• IATA航空会社コード：SU
• ICAO航空会社コード：AFL
• コールサイン：Aeroflot

なお、「SU」はソビエト連邦 (Soviet Union) の名残。

歴史

• 1923年 - 前身である株式会社「ドブロリョート」が創立される
• 1932年 - ソ連政府の民間航空管理局が創設、正式名称としてアエロフロートの名称が使われる
• 1956年 - ソ連初のジェット旅客機であるツポレフTu-104が初就航する。
• 1964年 - ソビエト連邦民間航空省設置
• 1967年 - 東京にツポレフTu-114で初飛来（東京・モスクワ路線を日本航空と共同運航）

ツポレフTu-144

• 1968年 - 世界初の超音速民間旅客機としてツポレフTu-144が初飛行
• 1970年 - 東京・モスクワ線でアエロフロートと日本航空がそれぞれ単独運航を開始
• 1971年 - アエロフロート国際航空輸送中央管理局が設立
• 1973年 - 新潟・ハバロフスク間に就航（のちにダリアビア航空に移管され、現在ではウラジオストク航空が運航）
• 1977年 - Tu-144の定期旅客便がモスクワ・アルマトイ（当時はアルマアタ、カザフスタン）線で運航されるが、翌年に休止
• 1978年 - 成田国際空港開港によりアエロフロートも発着地を変更
• 1980年 - モスクワオリンピックのオフィシャルキャリアに任命
• 1989年 - IATA加盟
• 1991年 - アエロフロート･ソビエト航空設立。経営の自主性を確保した。
• 1992年 - 初の西側製航空機としてエアバスA310を購入
• 1993年 - アエロフロート・ロシア国際航空へ社名を変更し、旧ソ連国内における全ての民間航空輸送を独占していた体制から転換する
• 1994年 - 函館・ユジノサハリンスク路線が就航（現在は札幌～ユジノサハリンスクをオーロラが運航）
• 1995年 - 青森・ハバロフスク路線が就航
• 1996年 - 大阪発モスクワ経由パリ行き路線が就航
• 1998年 - 成田・サンクトペテルブルク路線が就航（現在は休航中）
• 1999年 - 東京発モスクワ経由マドリード路線が就航（現在は休航中）
• 2000年 - 新潟・イルクーツク線をこの年限りで運休（2004年にシベリア航空が夏季運航を再開）
• 2001年 - 社名をアエロフロート・ロシア国際航空からアエロフロート・ロシア航空へ変更
• 2006年 - スカイチームに加盟 ロシア製ワイドボディ機IL-86が引退
• 2009年 - この年いっぱいをもってTu-154が引退、後継はエアバスA320等となる

概要

ソビエト連邦時代

イリューシンIl-18

ツポレフTu-154（アエロフロート・ソビエト航空時代の塗装）

アエロフロート・ソビエト航空の旗

ソビエト連邦の国営航空会社として1923年にドブロリョートとして設立されて以来、ソ連政府の民間航空輸送部門として運営されてきた。「アエロフロート」とは1991年のソ連航空設立前までは単一の航空会社の名称ではなく、各地域ごと、事業ごと、あるいは空港ごとに存在する航空会社の集合体であるソ連政府の民間航空輸送部門の総称であった。特に第二次世界大戦後の冷戦期は、ソビエト連邦の航空技術を知らしめるショーウィンドウ的な役割を持ち、世界で2番目に実用化されたジェット旅客機であるツポレフTu-104や、世界最大級のターボプロップ旅客機であるツポレフTu-114の就航、世界初の超音速民間旅客機であるツポレフTu-144の就航などを担った。

建国して間もないソビエト＝ロシアでは広大な領土を移動する手段に航空機は不可欠である、という考えが広まり、ウラジーミル・レーニン率いるボリシェヴィキは航空産業を重視した。1921年1月17日にレーニンはソビエト領空の航空機の飛行に関する布告にサインし、26日には赤軍の航空部隊の管轄下における航空産業の発達のために300万金ルーブルを投じることを決定した。5月1日にはイリヤー・ムーロメツ3機を用いた初の商用飛行が行われた。モスクワからオリョール経由でハルキウに至るルートで、ソビエトにおける旅客・郵便輸送の幕開けであった。週2~3便運航され、はじめの5ヶ月間で43回の飛行が行われ、同年10月11日に運航が終了されるまでに60人の乗客と6トンもの郵便物が輸送された。

1921年のネップによって1921年11月24日に設立されたのが、ドイツとの共同による航空会社Deruluftである。イリヤー・ムーロメツが運航を開始してからちょうど1年後の1922年5月1日にモスクワから当時ドイツ領であったケーニヒスベルクをフォッカー F.IIIによる運航が開始された。当初は郵便物の輸送など公的機関が主な顧客であったが、翌年8月には個人向けの営業が開始された。1929年にはルフトハンザで使用されたドルニエ コメットに更新された。他にもユンカース Ju 52も導入され、これらの機体はまだ発展途上であったソ連の航空機製造産業に多大なる影響をもたらした。

Deruluftのドルニエ コメット（1927年）

Deruluftの成功により安定してきたソビエト航空業界の発展と革命干渉戦争の一応の終結をもって、ソ連政府は1923年2月9日に赤色空軍の監督の下に航空会社を設立することを決定した。これをソ連民間航空の誕生とされる。郵便事業などの支援もあり、3月17日にはAll-Russian Volunteer Air Fleet、すなわち「ドブロリョート」が設立された。モスクワとニジニ・ノヴゴロドを結ぶ路線が創設され、さらにレニングラード、カザンやハルキウを結ぶ路線も登場した。10月にはトルキスタンやモンゴルを結ぶ路線も開設された。

ドブロリョートが成立した1923年、ロシアでは「ユンカース＝ルスランド（Junkers Russland）」が、コーカサスでは「ザカヴィア（Zakavia）」が、アゼルバイジャンでは「アズドブロリョート」などが軒並み設立され、たちまちのうちに同時期に設立されたウクライナの「ウクライナ航空会社」に集約され、さらに1930年には第一次五カ年計画によってウクライナ航空会社とドブロリョートが集約され、1932年3月26日に名称が現在に続く「アエロフロート」に変更された。1937年にはDeruluftもアエロフロートに編入された。

第二次世界大戦中も戦火の中アエロフロートは定期国際航路の運航に従事し、終戦直後は稼働可能であったLi-2などを運用することで運航を維持した。第四次五カ年計画で増強が必要となったアエロフロートに1946年、セルゲイ・イリューシン設計のIl-12が投入された。対して地上設備は不十分で、この状況を見かねたアエロフロート長官Georgy Baydukovはアナスタス・ミコヤンら政府高官をモスクワからハバロフスクまでの航空旅行に招待し、地上設備の整備を訴え、その後の五カ年計画で空港の整備などが政策に盛り込まれた。しかしスターリン体制下ではアエロフロートは大きく発展することが出来なかった。

1956年、爆撃機Tu-16を基にした双発ジェット旅客機Tu-104が登場した。それまでオムスク経由のモスクワ〜イルクーツク線はIl-14で18時間を要していたが、ジェット化によって7時間に短縮し、停滞気味であったアエロフロートの牽引役として活躍した。以降ジェット化は進展し、プロペラ機Tu-114による長距離路線の開設も相伴って国内線を中心に路線を拡大させていった。

1967年のTu-134の導入はアエロフロートにとって大きな前進となった。輸送力が増強され、利用者数は1967年には世界最多となった。運賃の低価格を実現し、もはや日常の一部と化したアエロフロートによりソ連国民は手軽に旅行を楽しむことが出来るようになった。Tu-134によって国内線を中心に路線網が拡大した。

ソ連国内における全ての民間航空輸送を一手に引き受けるために単発複葉機からワイドボディージェット機、ヘリコプターから超音速旅客機まで様々な機体を運用し、国際線・国内線での貨物・郵便輸送を含んだ民間航空輸送をはじめ、ヘリコプターを使った救急患者輸送やクレーン業務、An-2などの航空機を使った農薬散布（当時のアエロフロートのパイロットの7割の初任が、難しい操縦が要求される農薬散布の業務であった）、鉄道や道路が無いシベリアなどの僻地における「スクールバス」業務、北極圏内や南極基地への貨物輸送、大気観測業務（チェルノブイリ原発における除染作業を含む）などソ連国民にとって重要な役割を担った。また運用上の柔軟性や「辻褄あわせ」のために、尾部銃塔を装備した軍用輸送機を始め、偵察機や早期警戒機などの多くの軍用機が（アエロフロートの管轄下に無い航空機までもが）アエロフロートの塗装に身を包んだ。

アエロフロート塗装の偵察機 M-17

東側諸国の衛星国や、アフリカや南米などの遠方にある友好国への路線といった、外交関係を誇示することを第一目的においた採算を度外視した国際線を多く持っていた。また、西側諸国への路線の多くが外交官や諜報員の運搬に使われた他、西側諸国の上空の飛行時に、軍事施設の上を故意に飛行するなど、その活動範囲は一航空会社の枠を大きく超えていたと言われる。それがゆえに、冷戦末期にユジノサハリンスクから新千歳空港までの路線の開設を申請した際に、新千歳空港が自衛隊との兼用空港であることを理由に就航を拒否された経験がある。

ブダペスト支店 （2007年11月）

所有機の多くも空軍と共有していたことから、正確な数はいまだに不明ながら、世界最大の保有機数（旅客機、貨物機、ヘリコプター、軽飛行機等も含む）と従業員数を誇っており、「世界最大の航空会社」と呼ばれており、ギネスブックにもその旨が記載されていた。1991年における機体保有数は貨物機やヘリコプターを含めると10000機を下らないとされる。

しかしながら、当時の東側諸国のサービス企業の多くと同様に、航空会社としてのサービス水準は西側のそれには遠く及ばず、それがゆえに西側諸国においては航空券の安さだけが選択の理由であるという状態であった。しかしあくまでもアエロフロートは「民間航空輸送」が業務であるため、小作農から政治局員までの全ての人民が利用できるように運賃を低く設定し、利用者は（アエロフロート本来の業務と直接に関わらない必要以上の）機内サービスにかかる料金を含まない「純粋な運賃」を支払うだけでよいシステムになっていた。

一部の路線（特にアフリカ方面）へ向かう際に、翌日以降便への乗り継ぎのためにモスクワで一泊する必要があった場合は、本来ならビザを取らなくてはならないところを免除していた。その際のホテル（ノボテル・シェレメチエヴォホテル）は無料であった。当時のソ連としては破格のもてなしといえるが、これは外貨を獲得するために有効な手段だったことによるもの。

1973年のTu-144の登場以降、固定翼機には白地に青のラインをまわした塗装が標準となった（それまでは各機種によって塗装が異なっていた）。また、極地で運用される航空機は青帯を赤帯に変更し、主翼を赤く塗装し視認性を高める「ポーラー・カラー」が施された。一般色にも垂直尾翼の塗装パターンのバリエーションがいくつか確認されている。

現在

エアバスA319

1991年のソ連崩壊後は、80以上の航空会社を生み出した事業分割や不採算路線の縮小を進めるなどのリストラを進めた他、新鋭機のイリューシンIl-96や西側のボーイング767、エアバスA320シリーズなどの導入を進めるとともに、新規に設立された子会社「ロシア国際航空」を中心にサービス水準の向上も図り、現在では旧西側諸国の航空会社並みのサービスを提供しているとの評価を得ている。その甲斐もあり、2006年には世界的航空会社アライアンスの1つであるスカイチームへの参加を果たした。

ちなみに現在、モスクワでの乗り継ぎの際、ホテルは有料であるが、トランジット客に限りビザが免除される制度は継続されている。トランジット客専用フロアが用意され、半軟禁状態に置かれることはヨーロッパの格安旅行者間では有名。また、ソ連崩壊によりアエロフロートの独占体制も崩壊し、各地に新しい航空会社が誕生した。そうして誕生した多くの会社では、元アエロフロートで運用されていた機体が活躍している。

現在は、ロシア経済開発貿易省の下部機関であるロシア連邦資産管理局（Rosimushchestvo）が、51.17%の株式を保有する筆頭株主となっている。 アエロフロート・カーゴ、ドンアヴィアを子会社に持つ。 2009年にはウラジオストクとカリーニングラードに支社を開設。

2010年2月にロシア政府は航空会社の経済的成長のために、全ての地域航空会社を国営会社ロステフノロギヤの管理下におき、その後アエロフロートに統合することを宣言した。2011年11月にはアエロフロートの姉妹企業「アエロフロート・ファイナンス」がウラジオストク航空やロシア航空の筆頭株主となった。

2014年1月に、グループ会社再編の一環として子会社のロシア航空を同年3月30日付でアエロフロートに統合すると発表した。

就航都市

世界有数の規模

シェレメーチエヴォII

ソ連崩壊後の会社の分割、その後のロシアの困難な経済状況と急激な航空料金の値上げによる乗客減を反映して路線を縮減する傾向にあるが、依然としてアエロフロートは世界有数のネットワークを持つ航空会社として世界各地に路線を広げている。

ソ連時代よりハバナなど、西側諸国の航空会社があまり乗り入れていない都市にも乗り入れており、ネットワークの便利さも伺える。また、冷戦時代にはソ連の友好国であるアフリカ各地の多くの都市にも乗入れていたが、冷戦後の1990年代後半にはそれらの採算性の悪い路線の多くが運航停止された。しかしそのネットワークを生かし、スカイチームへと加盟することになった。

かつて独占していた国内線は、モスクワ発着路線以外のほとんどが失われ、残った主要路線でも他社との競合にさらされ、今日では後発のS7航空の後塵を拝するまでに至った。 国内線の拠点空港はモスクワのシェレメーチエヴォ国際空港第1ターミナル（シェレメーチエヴォI）であり、現時点でモスクワの主要3空港のなかでも交通アクセス、設備ともに最低レベルであるため、アエロフロートは国内線において必ずしも有利な立場にはない。

日本線

イリューシンIL-96

日本では過去は複数の空港に乗り入れていたが、分割後の1990年代に関西国際空港線が短期間で撤退となり、新潟空港などの地方発着路線を他のロシアの航空会社に譲ったために、現在は成田国際空港のみに乗り入れている。なお2008年4月21日までは第2ターミナルで運航しており、空港地上業務の多くを日本航空に委託していたが、2008年4月22日に、加盟しているスカイチーム系航空会社が利用する第1ターミナル北ウイングへ移転した。また2002年まで、営業窓口としての新潟支店が新潟市東大通1丁目に存在していた。 ヨーロッパ便・中東方面への安価で有効期間の長いチケットが入手しやすいことから、日本からの学生旅行によく用いられる。また日本在留のブラジル人などの中南米国籍人が中南米方面との往来に際して、テロ対策強化を機にアメリカ通過査証の義務付けなどからアメリカ経由便を避けるようになったこともあり、モスクワ経由の同社便利用が増加するといった傾向が近年見られる。

かつて日本人乗務員が機内通訳として乗務し、日本線のサービス向上が見られた（2011年現在、乗務はしていない）。この乗務員は厳密に言うとアエロフロートの社員ではないが、ほとんど同じ制服で乗務している（ロシアの法律で客室乗務員はロシア国籍でないといけないため）。また旅客便は冷戦時代から永らくイリューシン製の機材のイメージが強かったが、1990年代後半からはエアバスA310、ボーイング767と推移し、現在はエアバスA330を使用しての毎日運航である（2011年10月現在）。また、臨時便などでイリューシンIL-96が使用されることも多い。

アメリカ線

冷戦下でもアメリカへ乗り入れていた。この路線は冷戦下でも両国が民間では友好関係を保っていることの象徴的な存在という意味を持っており、それがゆえに、ソ連軍のアフガニスタン侵攻や大韓航空機撃墜事件など、ソ連が加害者となったと看做された国際的事件の際には、ソ連に対する抗議の象徴としてアメリカ側がアエロフロート機のアメリカ乗り入れを一時的に中止したことがあった。

保有機材

ボーイング767-300ER

スホーイ・スーパージェット100

マクドネル・ダグラスDC-10-40F型機（現在は子会社のアエロフロート・カーゴに全機移籍）

エアバスA330-300 SKYTEAM塗装機

アエロフロートの保有機材は以下の通りである。（2014年7月現在）

• ツポレフTu-154M (Ту-154М) 25機
• エアバスA319 (Аэробус А319-100) 7機
• エアバスA320 (Аэробус А320-200) 63機
• エアバスA321 (Аэробус А321-200) 26機
• エアバスA330-200 (Аэробус А330-200) 5機
• エアバスA330-300 (Аэробус А330-300) 17機
• ボーイング737-800 (Боинг 737-800) 5機
• ボーイング777-300ER (Боинг 777-300ER) 10機
• スホーイ・スーパージェット100 14機

西側機材はすべてリース機で、RAの機体記号を持つロシア国籍の機体は存在しない。(VP-B** (バミューダ諸島の機体記号)といった具合) 。 なお、日本航空より購入し、貨物機として運用していたマクドネル・ダグラスDC-10-40Fは、カーゴ部門が「アエロフロート・カーゴ」として子会社化・独立したことで、全機が同社に移籍した。

機材の変遷

旧ソ連時代のアエロフロートは、使用機材のほぼ全てがツポレフ、イリューシン、アントノフ、ヤコヴレフなどのソ連内で製造されたもの、またはポーランドでライセンス生産された機体であった（例外はチェコスロバキアで設計・製造されたL-410やポーランドで設計・製造された複葉単発ジェット機M-15など）。

冷戦が終焉した1990年代以降は、1992年に子会社の「ロシア国際航空」がエアバスA310を初めて導入（現在A310は全機退役し、ロシア国際航空もアエロフロートに吸収されている）して以来、ボーイングやエアバスなどの西側機材の導入を進め、西欧路線にはエアバス機、日本路線には通常期はエアバス機、夏季等は大型のボーイング機、東欧やロシア国内の長距離路線には大型のイリューシン機（ロンドン線にも就航していた）、同短距離路線には小・中型のツポレフ機が使用されることが多く、特に海外路線で旧ソ連製（ロシア製）航空機が活躍することは少なくなっていた。

運航効率が悪く老朽化が進んだ上に、西側機が増加したためか、IL-86が2006年11月に引退するなど、旧ソ連製機材の退役が進んでいたが、その一方で近年、フランクフルト、ローマ等、冷戦時代から西側に属していた国々にも機齢が新しいツポレフ Tu-154Mを就航させるなど、再びロシア機の活躍が目立つようになってきていた。

現在、アエロフロートは、大規模な機材更新を進めている。運航効率の悪さや経年化を理由に、前述の通りイリューシン IL-86が2006年11月に、イリューシン IL-96も2013年度中で全機退役した他、2008年1月6日をもって、ツポレフ Tu-134A-3が全機退役した。（なお、Tu-134のラストフライトは、カリーニングラード-モスクワ便であった。）前述のように活躍の場が広がっていたTu-154Mも、2008～2009年の間に順次退役し、エアバスA320ファミリーと2010年1月に完全に置き換えられた。

同社はA320ファミリーの他にも、幅広く最新鋭機を発注している。ボーイング777-300ERを6機、ボーイング777-200ERを2機、ボーイング787 ドリームライナーを22機、エアバスA330-200を10機、エアバスA350 XWBを22機、スホーイ・スーパージェット100を30機発注している。スホーイ・スーパージェット100は、2012年3月5日に6機目（機体番号:RA-89005）を受領し、この機材には「スカイチーム」の塗装が施工されている。

777-300ERを受領を機に、史上初のアエロフロート向け機材のボーイング社顧客記号(カスタマーコード)M0（数字の0でローマ字のOではない）を取得し、777-3M0ERとなってロールアウトする。この初号機（VP-BGB）は2013年1月31日に引渡しを受けた。これまでの767-300ERはリース機材であったため767-36NERという型式が存在する。

事故

詳細は「アエロフロート航空墜落事故」を参照

マイレージサービス

アエロフロートのマイレージサービスはアエロフロートボーナスであり、スカイチーム加盟各社と提携している。 自社およびチェコ航空、中国南方航空搭乗時には、エコノミークラスであっても予約クラスによって加算マイル数が異なる。

関連項目

• ドンアヴィア
• アエロフロート航空墜落事故

参考文献

• 谷川一巳「世界の『航空会社』物語」（2002年・主婦の友社）ISBN 4072337676
• Davies, R.E.G.(1992). Aeroflot: An Airline and Its Aircraft (First ed.). Rockville, Maryland: Paladwr Press. ISBN 0962648310.
• 『月刊エアライン』「特集 ロシアより愛をこめて2011」2011年4月号（イカロス出版）

外部リンク

• アエロフロート・ロシア航空 （日本語）
• Аэрофлот - Aeroflot （ロシア語）
• 「アエロフロート」系LCCは”硬い” ロシアNOW