国鉄C62形蒸気機関車

C62形蒸気機関車
梅小路蒸気機関車館のC62 2
基本情報
動力方式	蒸気
製造所	日立製作所・川崎車輛 汽車製造
製造番号	別記
製造日	1948年 - 1949年
総製造数	49両
主要諸元
軸配置（ホワイト式）	4-6-4
軸配置（アメリカ式）	ハドソン
軸配置（日本式）	2C2
軌間	1,067 mm
全長	21,475 mm
全高	3,980 mm
最大軸重	16.08 t （原形 第1・第2動輪上） 14.96 t （軽軸重形 第1・第2動輪上）
動輪上重量	48.23 t（原形） 44.59 t（軽軸重形）
総重量	88.83 t
含炭水車重量	145.17 t
燃料種別	石炭
燃料容量	10 t
水容量	22 t
ボイラ	過熱式
ボイラ圧力	16.0 kg/cm²
火格子面積	3.85 m²
大煙管寸法本数	140 mm×5,000 mm×35本
小煙管寸法本数	57 mm×5,000 mm×94本
煙管伝熱面積	147.4 m²
火室伝熱面積	17.5 m²
全蒸発伝熱面積	244.5 m²
過熱器形式	シュミット式
過熱伝熱面積	77.4 m²
シリンダ数	単式2気筒
シリンダ寸法	520 mm×660 mm
弁装置	ワルシャート式
出力	2,163 PS
定格出力	1,620 PS
引張力	13,870 kg
粘着係数	12,058 kg
単独ブレーキ	空気ブレーキ
列車ブレーキ	自動空気ブレーキ
経歴
運用者	運輸省→日本国有鉄道
形式	C62形
同一形式両数	49両
車両番号	C621 - C6249
愛称	シロクニ
運用地域	東海道本線・山陽本線 常磐線・函館本線
保存	別記（5両。うち動態1両）

C62 2正面（1994年の大宮工場のイベントにて撮影）

C62形蒸気機関車（C62がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の旅客用テンダー式蒸気機関車である。

1948年から翌年にかけてD52形蒸気機関車の改造名義で49両（日立製作所21両・川崎車輛（現在の川崎重工業）15両・汽車製造13両）が製造され、東海道本線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用された。日本最大最強の旅客用蒸気機関車である。通称シロクニ。

改造までの経緯

終戦当時、国鉄（当時は運輸省）には戦時物資輸送用の貨物用機関車が大量に在籍していたが、これらは終戦とともに大半が余剰となった。一方で、旅客用機関車はかなり不足していた。これに加え、増える一方の買出しも、旅客用機関車の不足にさらなる拍車をかけた。しかし占領軍の方針や資材の不足もあり機関車の新製は困難だった。

そこで、GHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、余剰となっていた貨物用機関車のうち一部の車両のボイラーを旅客用機関車に転用することとし、ボイラー以外の部分は既存の旅客用蒸気機関車の設計を流用して組み合わせた機関車を『改造』名義で製造することになった。財政難で発注がキャンセルされたC57・C59形（戦後型）のメーカー仕掛部材救済が目的の一つであり、鋳造台枠を削って無理やり収めた2軸従台車の設計や、本形式の49両という中途半端な製造両数もこれに起因している。なお、D52より転用のボイラーは、戦時製造のため信頼性が低く、少数の早期廃車機を除いては後に新製ボイラーに換装されている。

占領軍 (GHQ) のインフレ抑制政策（ドッジ・ライン）の指示は、本形式とC61形がほぼ全機ロールアウトする後の1949年3月のことであり、巷間言われるような関係はない。

これにより、D51形からC61形、D52形からC62形が改造された。C61形は、C57形相当の乙線規格の機関車で、C62形はC59形に代わる特別甲線での特急列車・急行列車の牽引を目的に改造されたものである。

構造

機関車全長は、炭水車を含めて21.48m。重量は145.2t。走り装置はC59形を基本とし、動輪直径もC59形と同じで国内最大となる1,750mm。軸配置は、従来の2-C-1（先輪2輪+動輪3輪+従輪1輪の意味）のパシフィック形では軸重が特甲線の上限を超過してしまうため、従輪を2軸とした2-C-2（先輪2軸+動輪3軸+従輪2軸の意味）のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9tへ引き下げることが可能で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造されたものと、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重型は白河駅以南の東北本線や、仙台駅以南の常磐線で使用されたほか、末期には、電化の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった函館本線に転用している。弁装置は国鉄制式機の通例どおりワルシャート式であるが、動力逆転機が標準装備されていた。

軽軸重形は空転防止（出力抑制）のため、シリンダ内にスリーブを挿入してのボアダウンが併せて施されたとの通説があるが、初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、昭和28年発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述がない。また最初に函館本線に転属した3号機にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録はなく、機関士の使用感が違ったとの記録もない。D62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される。

本形式の製造は、治具や生産ライン、それに在庫の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった日立製作所笠戸工場（1 - 21号機）、川崎車輌兵庫工場（22 - 36号機）の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係でC61形の発注をキャンセルされた汽車製造大阪製作所（37 - 49号機）がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、本形式の設計は試作機としての役割を持つ1 - 4号機を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当した37号機以降は、基本的には36号機以前と共通設計ながら、前後で同一形状の蒸気溜りと砂箱のキセや、弁装置の調整など、C59形の設計に参加した高田隆雄ら同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。

ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、煙管長は5,000mm、燃焼室付きである。

炭水車は当初C59形の戦後形に用いられたものと同一の、全溶接構造の船底形車体に、石炭10tおよび水22tを搭載可能とする10-22形が連結されていた。2 - 4号機で旧満鉄向け機材の転用による自動給炭機（メカニカルストーカー）装備試験を行った結果、好成績が得られたため、5号機以降でこれが制式化され、炭水車も10-22S形（Sはストーカーを意味する）に変更された。ただし、初期製造分は自動給炭機の完成が遅れ、非搭載のまま就役している。

本形式は大直径動輪の上、破格の大型ボイラーを搭載したため、車両限界への抵触が心配された。そこで、煙突は太く短めのものとし、蒸気溜りと砂箱を覆うキセも幅広で扁平なものとなった。また、汽笛も限界内に収まるよう、後方に傾斜して取り付けられている。

ストーカー使用前提で定められた燃焼率600kg/m²時の最大出力は1,620PSで、これは母体となったD52形の1,660PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、本形式はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線糸崎駅 - 八本松駅間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で石炭消費量が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。

運転

1948年に完成したC62形は、当初、広島・糸崎・下関・岡山・姫路・宮原・梅小路といった東海道本線・山陽本線沿線の各機関区に分散配置され、既存のC59形と共通運用で運転が開始された。そのほとんどが当初各メーカーに近い機関区に配置されている。具体的には、日立製は浜松機関区に配置された6号機と後期製造の軽軸重形3両（19 - 21号機。宇都宮機関区に配置）を除く全車が岡山駅以西の各機関区に、川車製はやはり浜松に配置された28号機以外が下関から梅小路までの東海道・山陽本線の各機関区に、そして汽車製も45号機以降の軽軸重形（水戸機関区に配置）以外は岡山・宮原・梅小路の3機関区にそれぞれ分散配置されている。これは納品後の不具合洗い出しと、運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。

また、1949年には、最初から軽軸重形として完成したタイプが東北本線白河駅以南・常磐線に新製投入された。前者は当初は宇都宮区に配置。なお、試験的に白河駅以北へも入線したことはあったが、勾配の連続する郡山駅 - 福島駅を中心に空転が頻発したこともあり、本格的に運用されることはなかった。後者は当初は水戸区に配置。

東海道本線・山陽本線（呉線を含む）

1950年10月改正では、東京駅 - 大阪駅間の特急「つばめ」・「はと」を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の換算両数が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。このため当時東海道・山陽本線で運用されていたC62形各車のうち、特に調子の良いものが宮原機関区と浜松区に集められ、これらを整備の上、当時非電化の浜松駅 - 大阪駅間の牽引に充てることとなった。宮原機関区の中でも29号機をはじめとする好調機、普通機、2号機などの不調機と、識別のためにそれぞれナンバープレートの色を変更した上で3グループに分けられ、トップグループから優先的に急客牽引に充当された。

本形式はこの特急運用においてその持てる性能を遺憾なく発揮し列車運転時分の短縮に大きく貢献したが、特に宮原機関区では、機構上の制約から、スクリュー状の送りねじを回転させて給炭するため、途中で石炭が粉砕されやすく投炭時に石炭くずが発生しやすい自動給炭機の使用を制限し、人力投炭を行うことによって、乗客に不快感を与えるシンダ（煙突から排出される石炭の燃えカス）の発生を抑止するという、本形式の大きな火格子面積や、関ヶ原越えを含む厳しい線路条件による燃料要求量を勘案すると驚くほかはない、過酷な投炭方法を実施していたと伝えられている。

東海道本線の電化区間が西に伸びるに従って、本形式をはじめとする本線用蒸気機関車の運用区間は、その分短縮されていったが、1956年11月19日の東海道本線全線電化完成により、その座をEF58形電気機関車に譲るまで、「つばめ」・「はと」の牽引機を務めた。

以降も、本形式は山陽本線において京都駅 - 博多駅間の特急「かもめ」や寝台特急「あさかぜ」などの、当時を代表する優等列車の牽引に充当された。1958年8月14日に岩国市付近の踏切にて、上り特急「かもめ」を牽引していた4号機と進駐軍のトレーラートラックが衝突する事故があり、同機はC62形最初の廃車機となっている。

しかし、幹線電化の進展によって動軸重の大きな本形式の運用範囲は次第に狭められていき、1964年10月には山陽本線の全線電化完成に伴い定期特急運用が一旦消滅、その後は山陽本線と同様に特別甲線規格の呉線経由で運転されていた急行「安芸」などの呉線内（糸崎駅 - 広島駅間）での列車牽引に充当され続けた。もっとも、この運用も呉線の全線電化が完成した1970年9月末日には電車・電気機関車で置き換えられて終了となり、最後まで残った糸崎機関区への配置がなくなった。この日をもって、本形式1号機の新製配置以来22年に渡った、東海道・山陽本線系統での運用に終止符が打たれた。

東北本線・常磐線

新製から数年間は東北本線の白河駅以南と常磐線において運用されていたが、東海道本線の電化が進んだことから1955年以降C59形が仙台駅以南の東北本線用として転属してきた。このため、本形式は尾久・平の両機関区に集約し常磐線を中心に運用されることとなった。なお、1960年代の初めごろまでは、朝・夕の通勤・通学時間帯に運転される東京駅乗り入れの常磐線の普通列車（正確には、東京側の始発・終着駅は新橋駅）を牽引していたこともある。

1958年には新設された特急「はつかり」の上野駅 - 仙台駅間（常磐線経由）の牽引機に抜擢され、この際に尾久機関区では7・8・10・11・20・22・37の逆転機を動力逆転機から手動のねじ式逆転機へと改造した。動力逆転機のまま残った9・23・38・39と平機関区配置車も整備上の問題から逆転機駆動部のカバーを外している。特急「はつかり」は、運転開始後わずか2年の1960年に、新開発のキハ80系気動車へ置き換えられて、一時は本形式による特急仕業が消滅したが、その後も常磐線内では尾久・平の両機関区に引き続き本形式が配置され、「みちのく」・「十和田」といった客車急行牽引の主力機として重用された。

もっとも、1963年に常磐線の平駅（現在のいわき駅）以南の交流電化工事が完成し、尾久機関区配置の本形式による運用はEF80形によって置き換えられた。このため、常磐線系統における本形式の運用は、以後、平駅 - 仙台駅間のみとなった。電化の進展により余剰となった尾久機関区配置の一部（7・8・9・11・19・20）は水戸機関区を経て仙台機関区に転属し、一時は東北本線の仙台駅 - 青森駅間の旅客列車を牽引することも検討され、同じ目的で42も小樽築港機関区から転属した。だが、保線側から本形式の入線による軌道への悪影響が懸念されたことや、既にDD51形ディーゼル機関車の量産が始まっていたこともあり、実現には至らなかった。そのため、仙台機関区に配置された本形式は仙台近郊や常磐線で一部の列車を牽引する以外に目立った運用もないまま、1965年度中に全車廃車となっている。なお、軽軸重仕様のC62形の動軸重は同区間で運用されていたC60形・D62形とほぼ同一だった。

その後、1965年の東北本線盛岡電化の際に急行「北斗」の格上げで新設された20系による寝台特急「ゆうづる」（5・6列車）は所要時分短縮のために平坦な常磐線経由で運転されることとなり、非電化のままの平駅 - 仙台駅間については平機関区配置の本形式がその牽引機に抜擢されることとなった。以後、本形式の全廃までの間に本形式が配置された各線区で寝台特急が新規設定される事例はなかったため、この「ゆうづる」は本形式が牽引する最後の定期特急列車となった。

なお、この「ゆうづる」には黒岩保美デザインのヘッドマークが掲げられていた。「夕日をバックに飛翔する鶴」を描いたこのマークは、同列車が最後の蒸気機関車牽引特急となることを念頭に置いて、本形式に装着した際にもっとも映えるように配慮してデザインしたことを、後年になって黒岩本人が証言している。彼は、計画段階で列車重量と経由路線からこの新設寝台特急がC62形牽引となることを推定し、しめたと思ったと述懐している。

新設時の「ゆうづる」は当時最新かつ軽量構造の20系客車を用い、現車13両、換算41両、つまり総重量410tと比較的軽量の編成となっており、新製時の性能査定に基づいたダイヤ編成では特に問題なく運用可能のはずだった。だが、運転開始時点でC62形は既に車齢16年以上が経過し、しかも平機関区へ配置されていた12両はいずれもコンディションが決して良好とは言い難かった。そのため、比較的平坦な常磐線とは言え、平から仙台までの150kmを無停車のまま2時間15分（上り：表定速度約67km/h）で走破する、新製直後のグッドコンディションを前提とした性能査定に基づく厳しいダイヤ設定から、この「ゆうづる」は定時運行維持が困難と予想され、運転開始前の1965年9月に品川客車区配置の20系予備車を連ねた15両編成を用い、田端操車場と青森駅の間で本運用に準じたダイヤでの試運転が実施された。この試運転の結果、発熱量約6,500kcal/hで、夕張・常磐・筑豊など各産地の異なるグレードの石炭を各機関区でブレンドした通常使用の石炭では火力不足から所定のダイヤでの運転が困難で、しかも仙台到達時点で石炭も水もほとんど使い果たすという非常に厳しい状況であることが判明した。このため営業運転の際には特にこの「ゆうづる」の運用（SL甲組 仕業番号1）に限り、北海道夕張産の、高カロリーかつ排煙の少ない良質粉炭とピッチを混合・成形したもので、乗務員からは特級（急）豆炭と呼ばれた発熱量8,000kcal/hの甲種練炭限定搭載として機関車性能の底上げが行われ、また、ダイヤ上もあらかじめ設定されていた3パーセントの余裕時分を最大限に活用することで、かろうじて定時運行の維持が図られた。

こうして老朽化した本形式を用いて限界ぎりぎりの運用を実施した「ゆうづる」も、運転開始から2年後の1967年10月1日には同区間の電化完成でED75形の牽引に切り替えられた。電化工事そのものの完成は同年7月30日であり、客車急行や一部普通列車は、順次、ED75形の牽引となり、特急「ゆうづる」も、下り5列車が8月20日よりED75形の牽引に切り替えられ、上り6列車牽引の本形式は203列車で平から仙台へ送り込むように変更された。だが、9月中旬に線内で起こった土砂崩れの影響で、電化に伴う新線切り替え区間が不通となったため、やむなく非電化の在来線に戻して列車運行を実施、この関係で「ゆうづる」は復旧作業中の約1週間にわたって全列車が本形式での牽引となった。その後、下り5列車はED75形牽引に戻ったが、ダイヤ改正前の9月30日まで上り6列車は本形式による牽引が維持された。

その後、平機関区に最後まで在籍した本形式12両は、状態が比較的良好な23・37・46 - 48の5両が呉線を担当する糸崎機関区へ転属、不調気味の10・22・24・38・39・45の6両が1967年11月24日に除籍、解体となった。保存が検討された本形式ラストナンバーの49号機は、一時保留とされ平機関区に保管されたが、結局、引き取り手が見つからず、1968年6月13日に除籍、解体処分に付されている。

函館本線

急行ニセコを牽引するC62形重連（1971年）

東海道・山陽本線の電化が進展しつつあった1950年代後半、北海道の函館本線で運行されていた対本州連絡急行は、特に急勾配と急曲線が連続する長万部駅 - 小樽駅間の通称・山線区間でのD51形重連運用と、函館駅 - 長万部駅間の通称・海線区間での高速運転により乗務・検修の双方に多大な負担を強いていた。前者の形式はストーカー非装備だったことから機関助士2人による人力投炭を強いられた。後者は振動と各回転部の異常磨耗で検修陣に負担がかかっていた。

そこでそれらの諸問題の解決策として、所要両数に余裕が生じ、不調機から保留車が出始めつつあったC62形を、軽軸重形に改造の上で転用投入する案が持ち上がり、まず1956年9月に3号機が梅小路から発送され、苗穂工場に入場、軸重軽減改造の上で試験運行が実施された。その結果は良好で、破格の大形機故に危惧されていた軌道負担増大の問題についても、保線側で充分対応可能な範囲に収まったことから、翌1957年の初頭に好調機は山陽本線を担当する各区へ配置し、その選に漏れた不調気味の余剰車から函館本線へ転用する方針の下、宮原機関区所属で保留車となっていた、東海道時代に除煙板につばめマークを取り付け人気を集めた2号車、および30・42号機と、梅小路機関区で余剰となっていた27・32・44号機の6両が選出され、D52形から流用されていた戦時設計による粗製濫造ボイラーの新製交換と、軸重軽減改造とを施工した後、小樽築港機関区へ転属の手続きがとられた。

小樽築港機関区への配属後の本形式は、函館本線で「大雪」、「まりも」、「ていね」→「ニセコ」などの急行列車牽引に使用され、もっとも過酷な使用条件の山線区間の急行運用はD51形による重連からC62形重連、または前部補機D51形と本務機C62形による重連に変更された。この運用では、つばめマーク付のC62 2が重連の先頭に立つことが多かった。これはファンサービスが目的ではなく、前補機は長万部でその日のうちに折り返して検修陣の待つ小樽築港機関区に帰着できるためである。つまり、翌日まで基本的に検修がノータッチとなり、しかも海線での高速走行を行う本務機と比較して、運用による負担が軽いため、後述のとおり東海道時代から不調気味で乗務員から信頼の薄い2号機を前補機として限定運用することは、検修側、運用側の両者にとって望ましかったとされる。一方で32号機と44号機は好調機と評価され、優先的に本務機の運用に充当されたことが知られている。急行「大雪」のC62形牽引時代末期には、通常期に客車が減車されたため、多客期以外の同列車では基本的に単機牽引となっている。

また、函館本線の七飯駅 - 大沼駅（旧：軍川）間については、1966年10月に下り線の上り勾配緩和のために建設された、通称："藤城線"と呼ばれる下り線専用の新線が開通する前は、上下列車とも、渡島大野・仁山（旧：仁山信号場）を通る、仁山越えの従来線（現在、渡島大野・仁山を通る従来線を経由する下り列車は、一部の普通列車のみとなっている）経由で運転されていたが、下りの旅客列車のうち、優等列車をはじめとする編成の長い旅客列車については、本務機はC62形、後部補機はD52形、またはD51形という形で運転されていた。ただし、C62形牽引時代末期の急行「大雪」については、通常期には、前述のとおり減車されていたため、下り列車の仁山越えの区間でも、補機の連結なしの本形式による単機牽引だった。

なお、42号機は、函館本線経由で函館駅 - 札幌駅間を結ぶC62形牽引の昼行急行が「まりも」1往復のみとなった1963年10月のダイヤ改正時に、仙台機関区に転属となっている

1970年には好調故に本務機に多用され、走行キロ数が伸びていた32号機と44号機がディーゼル機関車への置き換え計画実施まで1年を残して全検周期に到達、検査を実施するよりも期限未到達の余剰車を改造するほうが大幅に安価ということで、2両とも廃車とし、代機として呉線電化で余剰となり、検査期限まで1年以上期間が残っていた、当時、糸崎機関区に所属の15・16号機を、交換が必要な従台車は32・44号機からの廃車発生品を流用し軸重軽減改造の上で転属させ、残りの1年間使用し、1971年末に廃車となっている。

一時期は間合い運用で、函館駅 - 札幌駅間の夜行準急・急行「たるまえ」→夜行急行「すずらん」（いずれも室蘭本線・千歳線経由）の函館駅 - 長万部駅間や、函館駅 - 網走駅間（函館本線・石北本線経由）の夜行準急・急行「石北」の小樽駅 - 旭川駅間の牽引も担当するとともに、優等列車ばかりでなく、函館本線の普通列車の一部も牽引した。なお、急行「石北」の前身は同じ区間で運転されていた夜行準急「はまなす」。1968年10月のダイヤ改正以降の札幌駅 - 網走駅間の夜行急行「大雪6・6号」→ 1978年10月のダイヤ改正以降の夜行急行「大雪5・6号」→ 1980年代中期以降に夜行1往復のみとなった急行「大雪」→ 2006年3月のダイヤ改正で臨時列車となった夜行特急「オホーツク9・10号」の母体となった列車である。

最後まで重連運転の残った「ニセコ」も、1971年の7月18日・8月22日・9月15日の3回に分けて実施された三重連運転を最後にDD51形ディーゼル機関車に置き換えられ、大幅にスピードアップされ、高速運転する海線で、わずか140kmあまりの区間ながらも、約30分ほど所用時分の短縮が実現した。これは、動輪周出力で同等ながらも機関車自体の重量が約50t軽くなったこと、粘着引張力が1.3倍になり低速での加速力を増したことなどによる。

その後は小樽駅 - 長万部駅間の普通列車運用に充てられていたが、翌1972年秋に2号機は動態保存先の梅小路蒸気機関車館へ転属となった。本来は現存最若番車を保存する方針だったが、ツバメマークによる人気から、C62形では1号機が現存していたにもかかわらず、2号機が選定された。ほかに3号機が臨時列車用として残ったが他の同形機は廃車解体となった。その後、一時休車状態にあった3号機が1973年の一時期に函館本線の小樽- 長万部間の普通列車を牽引したことがあった。しかし、この3号機も函館本線の小樽駅 - 長万部駅間の完全無煙化により1973年10月末で休車となった上で間もなく廃車となった。正式な除籍は1976年3月末に実施された。1976年から1986年秋まで、小樽市の北海道鉄道記念館（その後、小樽交通記念館を経て現在は小樽市総合博物館）で静態保存となった。

その他

以上のように本形式は優等列車を中心に第一線で華々しく活躍したが、お召列車を牽引したことは一度もないまま終わっている。特に東海道本線・山陽本線系統では、現場の信頼も極めて高かったC59形がその任務にあたった。そのため、お召し列車牽引機としての特別整備を実施された実績は存在しない。ただし、特急「つばめ」がお召し列車の先導列車となった際に、その牽引機がお召し列車牽引機に準じた特別整備を施されたケース（25・30号機）は存在している。

乗務員の間では、太いボイラーが運転台一杯に迫っていることに伴う狭さや、夏季の温度上昇など、運転台内部に余裕のあったC53形やC59形と比較すると、居住環境としては必ずしも良いとはいえない評価がなされている一方、本形式で採用された2軸従台車による高速安定性と振動の少なさ、自動給炭機による焚火労力の低減、D52形譲りの大形ボイラーと燃焼室がもたらした圧倒的な高出力による運転上の余裕など労働環境は好評価されている。

保存機

C62 2「SLスチーム号」（2007年2月撮影）

トップナンバーである1号機は1967年7月14日の除籍後、保存を見越したためか広島機関区、次いで小郡機関区において長らく保管され続け、1976年3月、広島鉄道学園（国鉄職員の研修施設）敷地内で静態保存されるとともに同年3月31日付で準鉄道記念物に指定された。しかし国鉄改革の際に同学園が閉鎖され、しばらく同敷地内に放置されていたが、1994年に梅小路蒸気機関車館に移されており、標準では引掛け式となる標識灯を端梁に埋め込むなど、山陽本線で運用されていた本形式独特の改造を施された姿を今に伝えている。

1972年10月に、鉄道100年を記念して設立された梅小路蒸気機関車館には2号機が動態保存されており、JR西日本梅小路運転区に車籍を有している。蒸気機関車館の開館当初には京都駅 - 姫路駅間で臨時列車「SL白鷺号」を定期的に何度か牽引している。しかし同機は、蒸気機関車館保存後の1974年（昭和49年）8月から9月にかけ国鉄長野工場（現在の長野総合車両センター）で全般検査が実施された後、「SL白鷺号」などの本線自力走行や、本線走行に必要な検査は今日に至るまで一度も実施されていない。このため法令上、構内展示走行のみ可能な状態である。梅小路蒸気機関車館においては他の動態保存機とともに「SLスチーム号」としての保存運転に使用されており、現在も動く同機の姿に接することができる。

なお、梅小路蒸気機関車館建設時の保存車両選定で、同一形式が複数残存した場合は、原則的には最若番機あるいは最終号機を最有力候補としていた。C62形は当時1号機が存在したため当初は候補に挙げられていたが、2号機の人気には逆らえず、変更となった模様である。

ファイル:C62 KYOTO.jpg

京都駅1番線で機回し中のC62 2（1997年9月撮影）

1997年9月11日午前10時、京都駅の新駅ビル落成式典にあたって、駅構内においてグランドオープンを告げる汽笛を鳴り響かせた。式典後梅小路へはEF65の牽引にて回送されたが、その際1番線ホーム(現0番線ホーム)で機回しを行った。その間20分ほど。新駅ビルの中央改札口の正面で、蒸気と煙を上げるC62形がを展示されるという演出がなされた。

品川駅10番線で展示中のC62 2（1999年）

また、1999年8月1日 - 9月12日、アニメの企画、「ドリームトレイン1999」のイベントでJR東日本に貸し出され、品川駅にて展示された。しかしながら、回送途中に軸焼けしていることが判明したため、それ以降、長距離の移動を伴う貸し出しは行われなくなった。 2011年現在、過熱管の水漏れの発生により休車中、予算不足により修理のめどは立っていない。

在りし日のC62ニセコ号（1994年）

また、国鉄分割民営化直前の1986年10月3日、小樽市の北海道鉄道記念館（現在の小樽市総合博物館）に静態保存されていた3号機が旧手宮線経由で小樽築港機関区に運び込まれ、有火状態への仮復旧が行われた。1987年3月31日から同年4月1日にかけての国鉄分割民営化イベントへの仮復旧状態での参加の後、同年4月より苗穂工場で徹底的な修繕が実施されて動態復元と車籍復帰が実施され、翌1988年から函館本線小樽駅 - 倶知安駅間で、臨時快速「C62ニセコ号」として復活運転を開始した。1990年に運転区間は小樽駅 - ニセコ駅間に拡大され、ニセコ駅には専用の転車台（新得機関区に以前あったものを転用）も設置された。しかし、本機の運転を行っていた北海道鉄道文化協議会が全般検査費用の資金を確保できず、また走行に必要な費用の確保もままならなくなり、さらに1995年に軸受を焼損する事故まで発生、やむを得ず同年11月3日をもって運転終了となった。この後、北海道鉄道文化協議会は解散した。現在、JR北海道は再び蒸気機関車を復活させており、現在の運転はJR北海道自身で行っている。ただし、小型で汎用性が高く、運用コストの低廉なC11形での運転となっている。

3号機は、将来の復活の可能性に備え、JR北海道苗穂工場に保管されることとなり、しばらくの間車籍を保持していたが、車両の状態や、C11形で行われているイベントの状況に鑑み、2000年に除籍され、静態保存に戻った。2009年2月、JR東日本による新たな蒸気機関車動態復元の調査の際に3号機がリストアップされたが、JR北海道は同機を譲渡せず、復活機は群馬県伊勢崎市に保存されていたC61 20に決定した。2010年10月には、当機は準鉄道記念物に指定された。

苗穂工場で2007年鉄道の日イベントで公開されたC62 3、クハ780-1とともに体験乗車に使用された。

詳細は「国鉄C62形蒸気機関車3号機」を参照

他に大阪市港区・交通科学博物館に26号機が静態保存されている。また、東京駅丸の内側地下コンコース「動輪の広場」には15号機の動輪3組とメインロッド、それにサイドロッドが組み付けられた状態で保存展示されている。

また、日本の蒸気機関車最高速度記録保持機の17号機については名古屋市千種区・東山動植物園に長年に渡って保存されていたが、名古屋市港区に2011年に開館予定のリニア・鉄道館での保存がJR東海により発表され、移設された。

以上のとおり、特徴的な形状で知られた汽車製造製グループの13両は1両も現存しない。この汽車製造製グループのラストナンバーにして、本形式のラストナンバーでもある49号機は、常磐線でのさよなら運転後、保存を考慮してしばらく平機関区に保管されていたが、結局保存先が決まらず、時期的に、いわゆるSLブームが社会現象となる直前の時期だったこともあり、そのまま1968年6月13日に関東支達42号により廃車・解体処分に付されてしまった。この49号を含め、汽車製造製グループは新造時より軽軸重仕様で竣工したものが多く、東海道・山陽本線系統ではなく東北・常磐線系統に配置され、比較的地味な運用に就いていたため、モニュメント性に欠けていた。

特徴ある車両

C62 2のつばめマーク（1994年の大宮工場のイベントにて撮影）

1号機

製造当初はテンダーの形状がC59形と同じだった。（量産に合わせて、後に現在の形状に変更。）

2・18号機

除煙板（デフレクターとも称す）に『つばめマーク』付き。そのため、2号機は『スワローエンゼル』という愛称で呼ばれていた。ただし、宮原機関区時代の2号機は調子がよいとはいえず、実際は「つばめ」を牽く機会は比較的少なかった。また、18号機のツバメは2号機のツバメに比べて頭部を下げた位置で取り付けられており、両機が東海道線で活躍していたころは『下がりツバメ』と称して区別された。しかし18号機の『つばめマーク』は梅小路蒸気機関区に転出の際、外された。

5号機

広島第二機関区所属時代、前照灯が銀色・砲弾型のシールドビーム1灯に交換されていた。1965年の糸崎機関区転出後、従来型の前照灯に戻された。

7号機

ボイラ側面にある砂撒き管が片側1本ずつ外部に露出している変形機。

8・9・10・37号機

1957年（昭和32年）に大宮工場で列車番号表示板が試験的に取り付けられた。本採用にはならなかったが表示板受けは後年まで残った。また、9号機は仙台機関区所属時代に前照灯をシールドビーム2灯としており、同時期に東北本線で活躍していたD62形にも通じる特異な外見となっていた。

12号機

除煙板に『つばめマーク』が付けられたという伝説がある車両。ただし、映像などは見つかっておらず文字どおり幻のマーク。外部リンクを参照のこと。

17号機

1954年12月に東海道本線木曽川橋梁にて129km/hの狭軌蒸気機関車最高速度を達成。

23号機

平機関区に所属していたころに回転式火の粉止めの装備が検討され、煙突が短縮された。また本機は1965年から1967年にかけて平機関区に所属していたC62形12両の中では一番調子が良く、特急「ゆうづる」牽引に最も多く充てられた。1967年9月30日に運転された本形式による最後の定期特急列車、上り「ゆうづる」（6レ）の牽引も担当した。

25号機

お召し列車先導列車用特別整備車（1956年11月2日下り「つばめ」牽引運転・お召し本務機C59 108号）。東海道本線のお召し列車としては最後の蒸気機関車牽引となった。

26号機

名古屋機関区当時に浜松工場で運転台通風装置を試験的に取り付け。ボイラが運転台直近に迫るため室内が暑い事から環境改善を狙って機関士席足下に通気口を取り付けた。しかし外気とともにシンダも一緒に吸い込む事からあまり役に立たなかった。

29号機

特別整備機関車（ステンレス装飾など）・『宮原のエース』の愛称。

30号機

お召し列車先導列車用特別整備車（1953年2月28日上り「はと」牽引運転・お召し本務機C59 185号）。

35号機

先輪にC59形のものと思われる水かき付きスポーク車輪を装備していた。48号機と違い第1・第2先輪の両方がスポーク車輪となっていた。宮原機関区所属時は29号機とともに同区所属機で「最も調子の良いC62」と評価されている。

38号機

増炭覆いをテンダー側板と一体化した変形機。

42号機

1953年2月に試作集煙装置取り付け、1956年11月北海道の小樽築港機関区へ転出の際に撤去。

48号機

第2先輪にC59形の廃車発生品と思われる水かき付きスポーク車輪を装備していた。本機も23号機と同様、特急「ゆうづる」牽引の機会が多かった。また、この号機はC62の中でも最好調機と言われた。

改番照合表

改造後 改造前 落成日 製造所 製造番号 C62 1 D52 74 1948年1月17日 日立製作所 1921 C62 2 D52 455 1948年5月20日 1930 C62 3 D52 458 1948年6月18日 1931 C62 4 D52 399 1948年6月30日 1932 C62 5 D52 349 1948年7月20日 1933 C62 6 D52 461 1948年7月31日 1934 C62 7 D52 464 1948年8月25日 1955 C62 8 D52 446 1948年8月29日 1956 C62 9 D52 121 1948年9月6日 1957 C62 10 D52 119 1948年9月23日 1958 C62 11 D52 150 1948年10月6日 1959 C62 12 D52 445 1948年10月23日 1796 C62 13 D52 447 1948年11月20日 1797 C62 14 D52 145 1948年11月30日 1798 C62 15 D52 112 1948年12月15日 1799 C62 16 D52 127 1948年12月22日 1800 C62 17 D52 69 1948年12月30日 1801 C62 18 D52 375 1949年1月26日 1802 C62 19 D52 407 1949年3月6日 1803 C62 20 D52 25 1949年3月14日 1804 C62 21 D52 77 1949年3月20日 1805

改造後 改造前 落成日 製造所 製造番号 C62 22 D52 22 1948年8月20日 川崎車輛 3155 C62 23 D52 23 1948年8月31日 3156 C62 24 D52 106 D52 233 1948年9月24日 3157 C62 25 D52 226 1948年9月30日 3158 C62 26 D52 46 1948年10月8日 3159 C62 27 D52 49 1948年10月16日 3160 C62 28 D52 151 1948年10月21日 3161 C62 29 D52 85 1948年10月28日 3162 C62 30 D52 152 1948年11月11日 3163 C62 31 D52 227 1948年11月18日 3164 C62 32 D52 147 1948年11月24日 3165 C62 33 D52 82 1948年11月30日 3166 C62 34 D52 230 1948年12月18日 3167 C62 35 D52 93 1948年12月26日 3168 C62 36 D52 231 1948年11月12日 3169

改造後 改造前 落成日 製造所 製造番号 C62 37 D52 358 1948年9月18日 汽車製造 2450 C62 38 D52 374 1948年9月29日 2564 C62 39 D52 141 1948年10月6日 2565 C62 40 D52 367 1948年10月15日 2566 C62 41 D52 352 1948年10月23日 2567 C62 42 D52 357 1948年11月12日 2568 C62 43 D52 345 1948年11月30日 2569 C62 44 D52 356 1948年12月26日 2570 C62 45 D52 353 1949年3月08日 2571 C62 46 D52 26 1948年3月21日 2572 C62 47 D52 366 1948年3月31日 2573 C62 48 D52 380 1949年4月8日 2574 C62 49 D52 104 1949年4月20日 2575

C62形蒸気機関車が登場する作品

映画

• 1954年制作の記録映画「つばめを動かす人たち」には、18号機が牽引する下り「つばめ」の走行風景やヘッドマークを掲げて宮原機関区に佇む2号機の姿が収められている。
• 1963年制作の土本典昭監督の映画「ある機関助士」。実際に運行しているC62の機関室で機関士と機関助士の働く光景を映した記録映画。数々の賞を受賞した。
• 1971年製作のドキュメンタリー映画「雪の行路 急行『ニセコ』C62重連」。鉄道ジャーナル社製作作品。撮影は杉山昭親。監督・脚本は竹島紀元。1970年の晩秋から1971年の厳冬期にかけて撮影した、C62重連の急行「ニセコ」の小樽駅 - 長万部駅間の道のりでの激闘の短編ドキュメンタリー映画。現在、鉄道ジャーナル社からDVDが発売されている。

テレビ番組

• NHKテレビの特集番組「土曜スペシャル 『蒸気機関車C62』」。1971年8月7日放送。2号機（前部補機）と3号機（本務機）のゴールデンコンビの重連による上り急行「ニセコ1号」（104レ）牽引の模様を、小樽築港機関区出区から終着・函館駅到着（長万部駅 - 函館駅間は3号機の単機牽引）まで追跡撮影したドキュメンタリー番組。ナレーターは小沢昭一。後に「NHKアーカイブス」枠で、デジタル補正版が放送されている。

フィクションの作品

• 松本零士作の漫画「銀河鉄道999」に、主役の銀河鉄道超特急999号の牽引機としてC62形が登場する。原作の漫画および映画版では実車が存在した48号機で（松本零士が同機のプレートを保有していた）、テレビアニメ版では実物に敬意を表して架空の50号機になっている。アニメーションを制作するに当たって関係者が梅小路に保存されている2号機を取材し、動輪の動き方や蒸気の噴出の様子などを調査していったと言う。
• ゲームソフトメーカー、ハドソンの社名は、本形式の軸配置（ハドソン）に由来し、1988年の「C62ニセコ号」運転開始にあたって同社は大口のスポンサーとして名を連ねていた。また、同社が開発したNECホームエレクトロニクス社製家庭用ゲーム機（PCエンジン・PC-FX）向けチップセットには、「HuC62xx」（xxは2桁の数字）という型番が与えられていた。
• 「黄金勇者ゴルドラン」にはC62形から変形するアドベンジャーと呼ばれる勇者ロボットが登場する。ただし、ナンバープレートの表記はC-62である。
• アニメ「勇者王ガオガイガー」の第3話「聖なる左腕」に、敵役のロボットに変形する機械素体として2号機が登場。3重連状態で登場しているが、3両ともC62-2というナンバープレートが付いている。
• 徳田ザウルス作の漫画、「ダッシュ!四駆郎」3巻に登場する。機関区跡地に放置されているが、元機関士の老人（町の子供たちからは「ゴキブリじじい」と呼ばれている）によって手入れされている。子供たちを乗せて走行するシーンもある。また12巻では、ゴキブリじじいに払い下げられ、スクラップ屋に保存されている。プレートの表記は「C62 04」である。
• 映画『ALWAYS 三丁目の夕日』の冒頭では、堀北真希演じる少女・星野六子が22号機牽引の旅客列車（集団就職列車）に乗り、青森からの集団就職で上京する場面に登場。鉄道模型を撮影した物をCG処理によって画像に取り込んでいる。なお、上野駅に到着したシーンでは、梅小路蒸気機関車館に動態保存されている2号機を22号機に擬装した上で同館に上野駅ホームを再現し撮影したものを映像素材として使用している。旧形客車と静態保存されている1号機も使用された。
• PCゲーム『RailWay〜ここにある夢〜』で、主人公の祖父の遺産として登場する。ナンバープレートが外されているため、車体番号は不明（作中の会話から32号機の可能性が高い）。当初は不稼働状態で廃駅を改装した喫茶店「RailWay」の納屋に収められていたが、劇中終盤で主人公の祖母および国鉄職員だった祖父の友人の手によって稼動状態に復活し、主人公の手で運転される。
• プレイステーション2用ソフト『A列車で行こう6』の隠し車両として登場、総プレイ時間62時間を越えると客車を繋いだ状態で出現する。
• 花輪和一の漫画「コロポックル」で、主人公の童女がコロポックルに依頼されC62ニセコ号に搭乗、小樽－倶知安間を往復するシーンを通じて、線形、機関車の構造などが詳細に描かれている。

参考文献

• 「-最後のC62特急- ゆうづる物語」『SL No.9 1974』、交友社、1974年、pp.1 - 24
• 庄田秀「C62トップナンバー 9年ぶりに安住の地へ」 交友社『鉄道ファン』1976年8月号 No.184 p.80 - 83
• 西村勇夫「回想 C62形二羽のつばめ」 交友社『鉄道ファン』2002年10月号 No.498 p.104 - 111

「幻のつばめ」C62 18号機の記録写真と東海道C62形の特急運転

• 西村勇夫「C62 42とある特急機関士」その1 交友社『鉄道ファン』2003年11月号 No.511 p.124 - 130

C62 42号機の車歴と試作集煙装置始末、2（2003年12月号）と3（2004年1月号）は萱原登「-つばめ・はと- C62特急に乗務した6年間」前・後編

• 鉄道ジャーナル編集部「C62 3 なつかしの古巣 小樽築港機関区へ帰る」 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』1986年12月号 No.240 p.36 - 37

外部リンク

• Steam Locomotive C62 Museum