マーチ・83G

マーチ・83Gは、マーチ・エンジニアリングが製造した1983年型IMSA GTPおよびグループC用シャシーで、エイドリアン・ニューウェイが設計した。IMSA GTPではドライバーズタイトルとシャシー製造者のタイトルを獲得した。

概要[編集]

1983年から1984年に掛けてエイドリアン・ニューウェイがマーチのIMSA GTPプログラムの設計マネージメントを行い^[2]、83Gはニューウェイが設計した最初の車両だった^[3]。83Gは5台が製造された^[4]。4台がIMSAで使用され、1台が日本のグループCレースで使用された。

83Gの1台目の車両（83G-1）は、1982年の11月に行われたデイトナ3時間レースで初めて使用された^[5]。アル・ホルバートのチームは3台の83Gを使用した。最初の2台はシボレーエンジンを搭載し、ホルバートはこの車両でマイアミとラグナ・セカに勝利した。この車両は、ミッドオハイオではジム・トゥルーマン、ドック・バンディ、ボビー・レイホールのドライブで更に1勝を挙げた。3台目の車両はポルシェエンジンを搭載し（83G-4または83G-04）^[5]、この車両でホルバートは更に4勝を積み上げてホルバート自身のドライバーズタイトルとマーチのシャシー製造者タイトルを獲得した。翌年もランディ・ラニエ（英語版）がドライバー、マニュファクチャラーのダブルタイトルを獲得した。

日産は、1983年に始まった全日本耐久選手権、富士ロングディスタンスシリーズ（富士LD）、同年のWEC-JAPANに参戦するため、スーパーシルエットに同社の車両で参戦していたホシノレーシング、ハセミモータースポーツ、セントラル20にそれぞれエンジンと資金を提供して、グループCレースへ参戦を開始した。このうち、ホシノレーシングが83Gを購入し、日産のLZ20B型エンジンを搭載した。ホシノレーシングが使用したシャシーが最後に製造された83G（83G-5または83G-05）^[6]^[5]だった。全日本のデビュー戦は7月の富士1000kmで、ドライバーは星野一義/萩原光だった。2戦目の鈴鹿1000kmではポルシェを抑え星野がポールポジションを獲得し、3戦目となるWEC-JAPANではトップのワークス・ポルシェ・956から28周遅れながら、国産エンジン搭載車最上位の7位で完走を果たした。

翌1984年は、星野とBS・レインタイヤの力により、しばしば好走を見せるものの、信頼性が極端に低く一度も完走できなかった。

1985年開幕戦鈴鹿500kmからエンジンをFJ20型に換装、2位に入賞する。結果的にこれが最上位で、次の富士1000kmが最後のレースとなった（リタイヤ）。第3戦富士500マイルからは、ホシノレーシングはV型6気筒エンジン搭載のマーチ・85G/日産にマシンを変更した。

尚、市販車と共通点のないまったく純粋なレーシングマシンであるが、日産の公道用自動車のPRのためにスーパーシルエット車両の命名法を受け継いだ「シルビアターボCニチラ」の名称でエントリーした。

^ https://www.pistonheads.com/news/motorsport/fittipaldis-comeback-car-time-for-coffee/39496
^ (英語) INSIDE IMSA'S LEGENDARY GTP RACE CARS. MBI Publishing Company LLC and Motorbooks. pp. p.32. ISBN 978-0-7603-3069-2
^ “MARCH 83G” (英語). Phil Stott Motorsport. 2010年5月7日閲覧。
^ Henry, Alan (1989) (英語). MARCH The Grand Prix & Indy Cars (First edition ed.). Richmond, Surrey: Hazleton Publishing. pp. p.253. ISBN 0-905138-65-1
^ ^a ^b ^c “March GT Prototypes” (英語). 2010年5月9日閲覧。
^ Starkey, John (2002) (英語). "LIGHTNING SPEED" The Nissan GTP & Group C Racecars. St. Petersburg, Flolida: Gryphon Publishers. pp. p.128. ISBN 0-9703259-4-0