マツダ・SKYACTIV-D

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SKYACTIV-D(スカイアクティブ ディー)は、マツダ開発、および製造するディーゼルエンジンの名称。SKYACTIV TECHNOLOGYのひとつ。

概要[編集]

アテンザに搭載されるSH-VPTR型エンジン
CX-3に搭載されるS5-DPTS型エンジン

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ熱効率が良いため燃費も良い。しかし、ガソリンエンジンよりも高い圧縮比を使用するため、ピストン死点における圧縮温度圧力も高くなる。圧縮温度が高い状態で燃料を噴射すると軽油が油滴の状態で直ちに点火して、不均等な燃焼が起こり、煤(すす)が発生してNOxの生成量も多くなる。また、高い圧力に耐えるためには、ピストンやシリンダーなどの強度を高める必要があり、各部品の重量がかさんでエンジン総重量が増す。

マツダはディーゼルエンジン特有の欠点を独自の技術として、ディーゼルエンジンの低圧縮比と最大筒内燃焼圧力の低下を実現させた。また、ピストン、シリンダーヘッドシリンダーブロックの小型・薄肉化による大幅な軽量化を達成。同時に、排気バルブへのVVL採用や2ステージターボチャージャー(SKYACTIV-D 1.5はシングルの可変ジオメトリーターボ[1])の採用により、尿素SCRシステムなどの高価な排ガス浄化装置を用いずに高い環境性能を達成している。

また、2000年代以降の日本製自動車エンジンは、省エネ、低燃費を売りとしているため、エンジンオイルは低粘度化が主流になっている。このSKYACTIV-Dでも踏襲され、2.2 LのSH系では0W-30、1.5 LのS5系では0W-20のマツダ純正SKYACTIV-D専用エンジンオイルが指定オイルとして推奨されている。[2]

日本原油輸入に頼っているにもかかわらずガソリンエンジン車への依存度が高く軽油を余らせており、軽油は逆に輸出している現状(実際JX日鉱日石エネルギーのデータでは供給量(製造+輸入)に対する輸出の比率はガソリンが0.01 %に満たないのに対し、軽油は12 %となっている。[3])に触れ、マツダは「ディーゼル車の普及により国内での軽油使用量を増やすことで、日本のエネルギーバランスを最適にし、CO2排出量を削減しながら貴重な輸入資源を無駄なく効率的に使うことができる」と主張している。

諸性能[編集]

SKYACTIV-D 1.5[編集]

型式 S5-DPTS S5-DPTR
シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン VGターボ
排気量 1,497 cc
ボア 76 mm
ストローク 82.5 mm
圧縮比 14.8:1
燃料噴射装置 コモンレール
最高出力 77 kW(105 PS)/ 4,000 rpm
最高トルク 270 Nm(27.5 kgf·m)/ 1,600-2,500rpm
i-ELOOP連携 -
搭載車種

SKYACTIV-D 2.2[編集]

型式 SH-VPTS SH-VPTR
シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン 2ステージターボ
排気量 2,188 cc
ボア 86 mm
ストローク 94.2 mm
圧縮比 14.0:1
燃料噴射装置 コモンレール
最高出力 129-140 kW(175-190 PS)/ 4,500 rpm
最高トルク 420-450 Nm(42.8-45.9 kgf·m)/ 2,000rpm
i-ELOOP連携 -
搭載車種

脚注[編集]

  1. ^ 2015年マツダ技報 「小排気量クリーンディーゼルエンジン SKYACTIV-D 1.5の開発」 - マツダ株式会社 2015年5月(2016年3月12日閲覧)
  2. ^ 代替品として、JASO DL-1規格適合5W-30エンジンオイルも使用可能である。マツダCX-5取扱書PDF 2015年1月マイナーチェンジモデル マツダデミオ取扱書PDF 2014年9月発売開始モデル
  3. ^ 石油便覧第2編第4章第3節 石油製品の輸出入動向

関連項目[編集]

外部サイト[編集]