F1レギュレーション

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フォーミュラ1 > F1レギュレーション

F1レギュレーション英語:Formula One regulations)は、1950年に始まったF1世界選手権における規定(レギュレーション)である。

概要[編集]

内容[編集]

F1世界選手権で施行されている規定には、基本ルールである「国際モータースポーツ競技規則」 (FIA International Sporting Code) と、(当記事にて説明する)F1独自のレギュレーションがある。これらは自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟 (FIA) が制定しており、公式サイトで開示している。

F1のレギュレーションは次の2種類からなる。

  • スポーティングレギュレーション (Sporting Regulation)
    • 競技面の規約。レースの運営手順、入賞者へのポイント配分、違反行為への罰則などを定める。
  • テクニカルレギュレーション (Technical Regulation)
    • 技術面の規約。競技車両(フォーミュラ1カー)の各部寸法・重量・許容性能・安全基準などを定める。

制定[編集]

レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント (Formula One Management, FOM) 、F1の競技者(チーム)の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている(一般には非公開)。

レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ (SWG) とテクニカル・ワーキンググループ (TWG) が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会 (Formula One Committie, FOC) で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表(バーニー・エクレストン)、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である国際モータースポーツ評議会 (World Motor Sports Council, WMSC) に提出され、常任メンバーにより採択される。

規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。

適用[編集]

テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認(ホモロゲーション)を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。

レース中の反則行為などに関しては、3~4名のレーススチュワード(審議委員)が処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織[1] (Authority Sport Nationale, ASN) から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。

重大な過失に対しては、レース結果からの除外(失格)や罰金処分が課せられる(軽度の違反は執行猶予処分とされる)。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所 (International Court of Appeal, ICA) に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。

2017年シーズンにおけるレギュレーション[編集]

競技規約[編集]

ライセンス[編集]

参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。

チャンピオンシップ[編集]

チャンピオンシップに参加できるのは、技術規約(後述)に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。

レース距離(スタートからチェッカーフラッグが振られるまでの総走行距離)は305km以上と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上(モンテカルロ78周以上)としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダー(1位)がコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。

1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。

レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。

ポイントシステムは以下に示したようになる。ただし、ラップリーダーの周回数が2周未満であるとき、ポイントは与えられない。周回数が2周以上でレース全体の75%以下で終了した場合、与えられるポイントは半分となる。

ポイントシステム[2]
順位 1位 2位 3位 4位 5位 6位 7位 8位 9位 10位 11位以下
ポイント 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 0

技術規約[編集]

車体[編集]

最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅1,800 mm以下、全高950 mm以下[3]である。全長に制限はないが、オーバーハング(前車軸より前や後ろ車軸より後ろ)は寸法が定められており、前は車軸から1,200 mm以下、後ろは車軸から600 mm以下に定められている。また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400 mm以下とならなければならない。

燃料タンクコックピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用することはできない。

底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロック(幅300 mm、厚さ10 mm)を装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3 - 1.45の均一な素材で作られる。

グランプリ中は車体の重量が640 kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291 kg、最大342 kgに収めなければならない。

走行機器[編集]

エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒シングルターボERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm(±0.2mm)、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。

エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC(Metal Matrix Composites)、Intermetallic materials、ベリリウムレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。

ピストンはアルミニウム合金(Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系)で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトもしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロックシリンダーヘッドガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。

燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。

ギヤボックス(変速機)マニュアル(MT)またはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチック無段変速機(CVT)は認められない。

エンジン、ギヤボックス、クラッチディファレンシャルKERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー(現行ではマイクロソフトMES)によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。

ブレーキディスクブレーキパッドブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。

ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。

ホイール・タイヤ[編集]

マグネシウム合金で作られたホイール

ホイールはAZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。

タイヤは単一サプライヤー(現行ではピレリ)によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工(グルービング)は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類(ウルトラソフト、スーパーソフト、ソフト、ミディアム、ハード)が製造され、各グランプリごとに3種類が指定されており、各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分(コンパウンド毎のセット数)は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セット(2種類のコンパウンドが1セットずつ)となっている。予選Q3は前述の最も柔らかいコンパウンドのタイヤを履いてスタートし、決勝では前述の決勝用タイヤ1セットを含む最低2種類のコンパウンドを使用することが義務付けられている。

レインタイヤは2種類あり、インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。各グランプリ、各ドライバーごとにインターミディエイトが4セット、ウェットタイヤが3セットの合計7セット割り当てられる。決勝でのインターミディエイトやウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。この場合、ドライコンディションの2種類のコンパウンドの使用義務は適用しない。

ピレリ製の場合、トレッド幅(接地面の横幅)は前輪で245 mm、後輪で325 mm、直径はドライタイヤで660 mm以下、雨用(インターミディエイト・ウェット)タイヤで670 mm以下と定められる。

安全装備[編集]

コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。

クラッシュの衝撃からドライバーを守るため、コックピットの後部と側部にはエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。

定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。

レギュレーションの変遷[編集]

自動車に関する技術の進歩と、それに伴い危険性が増加したため、時代の流れに沿う形でF1のレギュレーションが頻繁に変更されている。特に

それぞれによる飛躍的な性能向上に対して、チーム間の格差が広がりすぎないように大幅な規制を行っている。

だが、1990年代よりマシンの設計や開発、レース時の管理、制御などにITが導入されたことでマシンの性能は飛躍的に向上しており、大幅なレギュレーションの変更でも一時的にマシンやチームの格差が縮まったに留まり、マシンの性能やコストの低下を狙った規制のつもりが、逆にコストを増加(チームの資金面の格差拡大)させたり、失われた性能を取り戻す過程で変更前以上の性能を得たり、特定のチームが突出する結果を招く原因になるジレンマを引き起こしている。

また、レギュレーション変更がうまくいかなかったケースも少なからず存在し、その象徴が1994年に行った一部ハイテク装備の禁止であり、これに起因して相次いだ死亡事故や重大事故である。この時の規制はハイテク技術の禁止によりチーム間の格差解消を目的としたものであったが、その影響で著しく制御能力が低下したマシンを生み出すこととなり、結果的に悲劇を引き起こす原因となってしまった。さらに上位組織にあたるFIA側は、これまで何らかの事故が発生してサーキットの安全性に疑問が生じても、その安全管理は事実上現地の運営側に任せきりであり、予防的な処置を講じるまでには至っていなかった。これを機にマシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれ、安全性が確保できていなければレースへの参加あるいは開催を認めない方針へと転じることとなった。

近年の問題点[編集]

近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。
2003年まではエンジンの年間使用数に制限がなく、チームによっては予選用と決勝用のエンジンを分けてレースに参加していたが、2004年から一回のレースにつきエンジン一基のみとなり、予選用エンジンが事実上廃止された。だが、これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化されていくこととなり、2005年にはエンジン交換した場合、条件付きのグリッド降格のペナルティが導入。後にグリッドペナルティと呼ばれる規定の始まりでもあった。そのうえ、2007年からエンジンのホモロゲーション導入され、この年から研究開発が制限されるようになり、かつてのような物量作戦やシーズン中の大幅なアップグレードでの対抗などが難しくなった。
ただ、不平不満があったものの、特定のチームだけ突出するわけではなかったため、それが表面化されずにいた。きっかけは2014年のレギュレーション変更だが、2015年についにそれが爆発する結果となった。 2014年シーズンは様々なレギュレーションの変更が行われた年となった。「V6ターボとエネルギー回生システム (ERS) を組み合わせたハイブリッドエンジン、通称パワーユニット(以下PUと表記)の導入、パワーユニットの年間での使える基数が1チーム20基(実質年間1人8基)から5基へ変更、パワーユニットに連動したペナルティの導入」が行われた。

だが、エンジンの年間使用数の制限は継続しており、特にグリッドペナルティが頻繁に発生するようになった。 元々、PUの年間制限はコスト削減対策が意図されて導入されたが[4]、逆にエンジンの長寿命化を実現するためにダイナモなどの研究費が増加している。また、ハイブリッドエンジン化によりエンジンの構造自体が複雑になってしまった(エンジンの内容については2014年の項を参照)。大まかに言えば、今までのPUが3つのコンポーネントと言えるのに対し、現在のPUは6つのコンポーネントで構成されているため、エンジンの生産コストはある意味減ったが研究費や1基当たりのコストが増えてしまったため、トータルコストでは削減されていない[5]
間接的な問題として、この影響でPUの生産計画や予備パーツの在庫に大きな影響を与えており、2017年シーズン終盤、ルノー製PUのトラブルが多発。PU交換が複数のマシンで行われた結果、予備パーツが一時的に枯渇するという事態を引き起こし、ルノー製PU搭載のチームは苦境に追い込まれることとなった。また、PUの供給先の変更などもややこしくなっている。2017年のマクラーレンとトロロッソのPU変更の決定は問題なく終わったが、この時は供給先が変更されるだけであったため、大きな問題にはならなかった。だが、2018年シーズン中に話題となっているルノーのレッドブルへの供給の有無はそれより複雑な状況である。メディアではレッドブルとルノーの不仲さに注視しているが、実際は生産量の増減となるため、減る場合ルノーが不利益を被り、その補償を誰もしてくれないため、どちらにしても早期に判断をしてほしいという面もある[6]
また、2020年限りで現在のPUのコンポーネント1つ、MGU-Hを廃止。それに合わせてPUの内容もいくつか変更されるする予定となっている。運営として構造の単純化によるコストダウンを図り、エンジン供給者の新規参入を促す構想だが、既存のメーカーはいくら共通点があっても事実上新しいPUとなるため、構造の単純化によるコストダウンはあるかもしれないが、研究費や投資額などが増加することは避けられないため、否定的な見解を示している。そのうえ、1980年代や90年代に比べ、エンジンの構造自体が複雑化しているため、イルモアなどの独立系エンジンメーカー自身から関心はあるがスポンサーなしで参入することは無理であり[7]。参戦中のメーカーであるルノーF1の幹部も独立系エンジンメーカーがスポンサーなしや参戦中のメーカーからの技術協力もなしで参入できないと考えている[8]

そもそも、PUの使用数の制限強化やハイブリッドエンジン化は2014年の時点で問題が起きていた。2014年のプレシーズンテストではPUの複雑化に伴いトラブルが多発。開幕戦のオーストラリアGP前には「全車リタイアしたらレースは赤旗中止」が検討されるような状況であった。 また、この年のレギュレーションでは5基目を超えた場合ペナルティの対象であったが、エンジン(ICE)のコンポーネントのみ交換の場合ピットレーンスタート、それ以外のコンポーネントの交換の場合はグリッドペナルティと定められていた。そのため、アメリカGPにてセバスチャン・ベッテル(当時レッドブルルノー)がPU交換を行った際、6基目かつ全交換を実施したため、決勝はピットレーンスタートが確定したことから、予選を数周走っただけで故意にQ1で敗退するという事態が発生した。

このことを踏まえ、2015年はピットレーンスタートの対象を限定し、PUの年間の制限は維持しつつも、PUのコンポーネントの交換に連動したグリッドペナルティへ変更。同時に年間使用数の制限がさらに強化され、グリッドペナルティもそれに合わせて強化された。また、同年にはエンジン開発トークンシステムといういわば事実上のエンジン開発の禁止が実施された。
その結果、2010年から再参戦し、2014年のエンジン形式を最も早く研究していたメルセデスF1の独走が加速。逆に2015年から再参入したホンダはトークンシステムの影響をもろに受け、このタイプのエンジンの開発に難航。評価を下げる遠因となった。 実際、ホンダはリタイアの続出や早い段階で年間での使える基数を超えてしまい定期的にグリッドペナルティを受けてしまう事態となってしまった。当初は新参ゆえのトラブルという位置づけであったが、実は同じ年のルノーも少なからずトラブルを起こしていた。2016年は両者信頼性の向上に努めたため、前年よりはトラブルやグリッドペナルティの回数は減った。また、2015年と2016年でも優勝経験のあるフェラーリやレッドブルが個々のレースで優勝や表彰台入賞をするものの、以前とは違い、トークンシステムの影響でメルセデスを独走を阻止する勢いはなかった。
これを受け、2017年にはトークンシステムが廃止され、この年はフェラーリがメルセデスF1のライバルとなり、トークンシステムに対する不満は解消された。だが、この年はホンダとルノーはエンジンの設計を一新したことが影響しトラブルが頻発。それに比例してグリッドペナルティを受ける事態となった。
実際、2017年第13戦イタリアGP終了時点での各ドライバーのPU使用状況だが[9]、シーズン終了まで7戦を残して既に4基目を使用している者もおり[10]、戦略的なグリッド降格もあったものの、結果的にどのチームもグリッドペナルティを受ける事態となってしまった。そのうえ、2018年のレギュレーションでは6つのコンポーネントのうち3つが3基まで残りの3つは2基までという予定であるが、今シーズンの第13戦終了時点で全てのドライバーがこれに達しており、理論上、2017年と同程度のペースで交換した場合、2018年の第14戦以降のレースではグリッドペナルティが必ず発生する可能性がある[11]。そもそも、開幕戦の時点で1基目とカウントするため、実際に交換できる基数はルール上の数字からマイナス1した基数だけとなるため、2018年シーズンは一度でも交換すれば高確率でグリッドペナルティが発生する状況である。
そのため、年間制限を超えることが避けられないチームは、ベルギーやイタリアなどの高速コースを「捨てレース」にして、新しいPUを投入。グリッド降格を戦略的に受ける事が増えている。2017年シーズンでは降格理由がギアボックス交換などの理由であったマシンもあったものの、ベルギーGPでは6台、イタリアGPでは9台がグリッド降格のペナルティを受けた。また、トロ・ロッソブレンドン・ハートレイは同シーズン終盤のアメリカGPでデビュー後、この戦略が使えず、ルノーPU自体のトラブルもあり、4戦連続でグリッド降格ペナルティを受ける結果となった[12]

これら以外にもグリッドペナルティの影響で予選終了時にQ3進出を果たしても意味がないという問題が起きており、前述のイタリアGPではグリッド降格やそれに伴う昇格の影響で予選と同じ順位でいたのはルイス・ハミルトンだけで、逆にQ1敗退であったケビン・マグヌッセンが繰り上がりで最終的には9番グリッドに繰り上がるという複雑な事態が発生している[13]。また、前述の2014年のセバスチャン・ベッテルの一件のように予選での順位決めが意味のないGPが出現している。この関係で予選の必要性を問うメディアも出ており、事態を重く見たロス・ブラウンは、グリッドペナルティを廃止するレギュレーション導入を目指し始めた[14]

ただし、フォース・インディアとハースはグリッドペナルティの廃止ないし縮小をすれば、上位陣のチームの性能向上のスピードが今以上になる可能性があり、かえってチームの差が広がることを危惧していた[15]。そして、2017年シーズン終了後、グリッドペナルティシステムの見直しが行われ、簡素化する微調整が実施され、15グリッド以上の降格ペナルティを科せられた場合は予選順位に関わらず、最後尾グリッドからのスタートが義務付けられることになった。複数のドライバーに15グリッド以上の降格ペナルティが科せられた場合は、ペナルティが適用された順に並べられる予定[16]

しかし、パワーユニットに起因するグリッドペナルティはルノー搭載車やマクラーレン・ホンダが中心なため、あくまでトラブルが頻発しているチームにペナルティが頻発しているという見方もできる。また、2017年第13戦イタリアGPではルノー搭載車のレッドブルのダニエル・リカルドがグリッドペナルティで16位スタートになりながらも4位でゴールするなどペナルティの不利を覆した例もある。

それでも、レッドブルチーム代表のクリスチャン・ホーナーは、年間使用基数のさらなる削減について批判し[17]、当時のホンダF1プロジェクト総責任者の長谷川祐介も「3基のエンジンのパフォーマンスを向上する必要があり、それによってより多くの予算を使わなければならない」と基数制限の強化がコスト削減にはつながらないことを指摘している[18]。ハミルトンも常にエンジンを労わって走らなければならない状況に不満を漏らした[19]。レッドブルはこの基数制限強化の修正を各チームに持ちかけたが、フェラーリの反対により全会一致の同意を得られなった[20]
シーズン終了後、メルセデスF1のパワーユニット部門責任者が2018年の年間使用基数に関する批判のコメントをしており[21]、年間使用基数に関する批判や不満を抱えながら各チーム参戦している状況である。

そして、2018年シーズンはそれがある意味的中する。
基数制限の影響で、予選の順位で決勝の結果が決まる傾向となりつつあり、FIAはDRSゾーンの増設などでオーバーテイクを増やそうと意図したが、上手くいっていないため、2019年は空力面にメスを入れ、オーバーテイクの増加を促すこととなった[22]。だが、これにはレッドブルチーム代表が急な変更として激怒[23]。2017年も批判していたハミルトンはこの点には触れていないものの、基数制限のせいで性能ではなく信頼性のみで結果が決まる状況を批判している[24]
そのため、年間使用基数の制限やPUの新方針などは、コスト削減やメーカーの新規参入を促すことで競争を図るはずが、ある意味PUのコストを上昇させ、事実上予選で結果が決まるGPが増えつつある。また、決勝もオーバーテイクがしやすいコースであっても、基数制限の影響でかつてのようなペースアップして猛追するケースがなくなりつつあり、ベッテルは2018年カナダGP終了時のインタビューでは退屈なレースがあるのは当然なこと[25]と一時的なものと考えているのに対し、ロス・ブラウンはタイトル争いが激しくなっているため、退屈なレースにも意味があると反論[26]しており、類似の発言をしつつも、事実上FIA側がレギュレーションに対する批判を無視する姿勢を取っているため、F1のファンとずれが生じ、人気低下の一因となってしまっている。

1950年代[編集]

アルファロメオ159(1951年)
ホンダRA272(1965年)
  • 1950年
    • エンジン・燃料
      • 排気量4,500cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン
  • 1952年
    • エンジン・燃料
      • 排気量2,000cc
        • 2,000ccフォーミュラ時代の2年間はフェラーリは15戦中14勝している。
  • 1954年
    • エンジン・燃料
      • 排気量2,500cc NAまたは750cc 過給機付エンジン。
  • 1958年
    • エンジン・燃料
      • アルコール燃料の使用禁止。

1960年代[編集]

  • 1961年
    • エンジン・燃料
      • 排気量1,500cc
    • 車体
      • 最低車体重量450kg
  • 1963年
    • レース運営
  • 1966年
    • エンジン・燃料
      • 排気量3,000cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン。
    • 車体
      • 最低車体重量500kg
  • 1969年
    • 車体
      • 車載消火器の搭載義務付け。
      • 車高・シャーシ幅・ウイングの寸法規定。
        • 新たにウイングが取り付けられ、その脱落などによる事故が多発したため。

1970年代[編集]

ロータス49C(1970年)
ルノーRS10(1979年)
  • 1970年
    • 車体
      • 積層ゴムで製作された燃料バッグの使用義務付け。
      • 最低車体重量530kg。
  • 1972年
    • エンジン・燃料
      • エンジン気筒数を12気筒までに制限。
    • 車体
      • 最低車体重量550kg
      • ヘッドレスト・赤色のテールランプの導入。
      • 6点式ハーネスが義務化。
  • 1973年
    • エンジン・燃料
      • 最大燃料タンク容量250L
    • 車体
      • 最低車体重量575kg
      • モノコック側面にクラッシャブルストラクチャー(衝撃吸収構造)の装着義務付け。
  • 1974年
    • 車体
      • リヤウイング後端(リヤオーバーハング)はリヤ車軸から1,000mm以下とする。
    • レース運営
      • セイフティ・ウォールの義務化。
  • 1976年
    • 車体
      • リヤタイヤ幅21in以下。
      • コクピット前後のロールバーを結んだ線からドライバーの頭部が出ないこと。
      • リヤウイングの位置をリヤ車軸から800mmまで(以前はリヤ車軸から1,000mm以下)。
      • インダクションポットの高さ900mm以下(ロールバーは除く)(スペインGPから)。
  • 1977年
    • 車体
      • リヤウイングの高さ900mm以下(以前は1,000mm以下)。
  • 1978年

1980年代[編集]

  • 1981年
  • 1982年
    • 車体
      • スカートの素材は単一で、高さ60mm以内、厚さは5〜6mmでなければならない。
      • リヤウイング幅1,100mm以下。
      • ホイールの直径が自由化。
  • 1983年
    • 車体
      • フラットボトム規制。フロントタイヤ後端からリヤタイヤ前端までは平らでなければならない。
      • リヤウイングの位置をリヤ車軸から600mmまで(以前はリヤ車軸から800mm以下)。
      • リヤウイングの高さ1,000mm以下(以前は900mm以下)。
      • 車輪は4個まで。
        • 前年までウィリアムズが後輪を4輪とした6輪車を開発していたが、この規定により開発を断念する。
      • 4輪駆動(4WD)の禁止。
      • 最低車体重量540kg
    • レース運営
      • レース中の給油禁止。
  • 1984年
    • エンジン・燃料
      • 過給機付きエンジン車の最大搭載燃料を250Lから220Lに縮小。
        • 過給器付きエンジン車のコンストラクターズチャンピオンは1982年から。NAエンジン最後のチャンピオンは1983年であった。
  • 1985年
    • レース運営
      • ドライバーズポイントの有効ポイント制が復活。ベスト11戦が有効(1990年まで)。
  • 1986年
    • エンジン・燃料
      • NA(3,000cc)エンジン禁止(排気量制限移行のため)。
        • この影響で大量のレース用エンジンができ、1985年からF3000というカテゴリーが設けられる。
      • 過給機付きエンジン車の最大搭載燃料を220Lから195Lへ縮小。
  • 1987年
    • エンジン・燃料
      • NAエンジン復活。排気量を3,000ccから3,500ccへ拡大。
      • 過給機付きエンジンの過給圧を、ポップオフバルブにより4bar(400kPa)に制限。
        • ポップオフバルブが制限圧力以下でも作動する問題が発生し、ホンダがポップオフバルブを製作するなどにより、混乱を収拾した。
  • 1988年
    • エンジン・燃料
      • エンジン:過給機付きエンジンの過給圧を2.5bar(250kPa)に制限。
      • 過給機付きエンジン搭載車の最大燃料タンク容量を195Lから150Lへ縮小。
        • 過給器付きエンジン使用チームへの大きな圧力となったが、マクラーレンは16戦中15勝と圧倒的な勝利を納める。
    • 車体
      • シャシー:最低重量制限がNA500kg、過給機付き540kgへ。
      • ペダル類の位置は前車軸より後。(フットボックス・レギュレーション)
  • 1989年
    • エンジン・燃料
      • 過給機付きエンジンの禁止。

1990年代[編集]

  • 1990年
    • 車体
      • 燃料タンクの高さや幅の制限(クラッシュでの火災事故を防ぐため)。
    • レース運営
      • 危険位置にストップしたマシンが移動させられた場合、たとえレースに復帰可能な場合でも失格になる。
        • 結果として、リタイヤする車両が続出
  • 1991年
    • 車体
      • フロントウイング幅1,400mm以下(以前は1,500mm以下)。
      • リヤウイングの位置をリヤ車軸から500mmまで(以前はリヤ車軸から600mm以下)。
      • フロントウイングの最低地上高25mm以上(以前は底面と同じ高さまで可能だった)。
    • レース運営
      • ポイントシステム変更 1位9点から10点に。有効ポイント制の廃止。
  • 1992年
  • 1993年
    • 車体
      • リヤタイヤ幅が18inから15inに縮小。
      • フロントオーバーハング900mm以下(ノーズ部分は除く)(以前は1,000mm以下)。
      • 全幅最大2,000mm以下(以前は2,150mm以下)。
      • リヤウイング高950mm以下(以前は1,000mm以下)。
      • リヤウイングの位置はリヤ車軸より150mm後方から500mmまで。
      • フロントウイング最低地上高40mm以上(以前は25mm以上)。
ウィリアムズFW16のカラーリングをしたウィリアムズFW14(1992年)
車体底面のスキッドブロックとステップドボトム(ホンダの研究車RC-F1 2.0X)
  • 1995年
    • エンジン・燃料
      • エンジン排気量を3,500ccから3,000ccに制限。
      • 燃料タンク最低容量(200L)の廃止(燃料補給の定着から)。
    • 車体
      • ステップドボトム規定。
      • 前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
      • 最低車体重量595kg(ドライバーを含む)。
      • フロントウイングの車体中心線から250mmより外の高さ方向の幅の制限(リファレンスプレーンの50mm以上から250mm以下)。
      • リヤウイング高800mm以下(以前は950mm以下)。
      • モノコックサイドのクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
      • コクピット前後方向の最低寸法拡大。
      • コクピットサイドの高さは550mm以上 (以前は400mm以上)。
      • ドライバー後方に75mm幅のヘッドプロテクター装着義務化。
      • 前車軸からヘッドプロテクター間の距離は1,400mm以上。
      • ステアリングとコクピット前端の距離は50mm以上。
    • 1995年シーズン途中から
      • 車体
        • エアボックス部分の穴を廃止(アルゼンチンGPから)。
  • 1996年
    • 車体
      • コクピット左右に75mm以上90mm以下の幅のプロテクターの装着を義務化。
      • コクピット左右方向の最低寸法拡大。
      • 最低車体重量600kg(ドライバーを含む)。
    • レース運営
  • 1997年
    • 車体
      • ギヤボックス後部のクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
      • リヤウイングレット高さ500mm以下(以前は600mm以下)。
  • 1998年
    • 車体
      • スリックタイヤ禁止、グルーブドタイヤ義務付け(前輪3本溝、後輪4本溝)。
      • 全幅最大1,800mm以下(それ以前は2,000mm以下)
      • ブレーキ・ディスクのサイズを制限。 直径278mm以下、厚さ28mm以下(スピード抑制とオーバーテイクの増加への期待から)。
      • ブレーキ・キャリパーに使用できるピストンの数を最大で6個までに制限。
      • ブレーキ・キャリパーの材質の弾性係数の制限(ベリリウム・アルミ合金やMMCの禁止)。
      • ミラーサイズの拡大120mm×50mm(以前は100mm×50mm)。
      • フロントウイング加重テスト。
    • 1998年シーズン途中から
  • 1999年 
    • エンジン・燃料
      • 燃料は2000年EU市販ガソリンの規則を適用(硫黄分の削減)。
      • 走行中にエンジンマッピングを変更することを禁止。
    • 車体
      • 前輪の溝4本へ
      • ホイール脱落防止装置の義務化。
      • ドライバーがシートに固定されたままでもシートごと救出できる、セーフティシートの導入。
      • 冷却水の水圧を最大3.75barにコントロールする、プレッシャーリリーフバルブの装着を義務化(事故時の安全確保)。
      • 走行中にデフギヤの特性を変更することを禁止(トラクションコントロールと同じような効果を得ていた疑いから)ただし、ピットでの変更は可とする。
      • 前後ロールバーを結ぶ線とドライバーの頭との距離は70mm以上(以前は50mm以上)。
      • リヤウイング加重テスト。

2000年代[編集]

  • 2000年
    • エンジン・燃料
      • エンジン形式をV10に統一。
      • 回転部品以外のベリリウム使用禁止。
      • 競技中の再プログラミング禁止。
      • 燃料は2006年EU市販ガソリンの規則を適用(硫黄分のさらなる削減)。
    • 車体
      • クラッシュテストの衝突テストの速度が秒速13m(46.8km/h)から14m(50.4km/h)に引き上げられる。
      • コックピットのカーボンファイバー・ウォールを最低3.5mmに義務化。
      • ミラーサイズの変更。(120mmx50mm)
    • レース運営
      • ペナルティを受けた時間の表示。そして、その時点から3周以内にペナルティを受けなくてはならない。
  • 2001年
    • エンジン・燃料
      • エンジンへのベリリウム合金の使用禁止(コストダウンと加工時の有害性を問題視)。
    • 車体
      • フロントウイングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は100mm以上(以前は50mm以上)。リヤウイングのロアエレメント1枚・アッパーエレメント3枚と取り付け位置制限。
      • ヘッドレストをFIAの基準定める方法によって取り付けることを義務化(大型フィンをつけて規定よりヘッドレストを小さくすることを防ぐため)。
    • レース運営
      • 青旗が3度振られたら後続車に追い越しさせないとピットで10秒間のストップペナルティ。
    • 2001年シーズン途中から
  • 2002年
    • 車体
      • 電子制御パワーステアリング禁止(機械式パワーアシストのみ使用可能)。
      • ミラーサイズの拡大150mmx50mm(以前は120mmx50mm)。
      • テールランプの拡大6cmx6cm
    • レース運営
      • レース中のクラッシュの原因となったドライバーは次のレースで10グリッド降格(2002年のみ)。
      • 各チームは1シーズンあたり3回のみリザーブドライバーとレギュラードライバーの交代が認められる。
  • 2003年
    • エンジン・燃料
      • 予選から決勝までは1エンジンのみ。
    • 車体
      • HANSの装着義務付け。
    • レース運営
      • フリー走行の回数が4回から3回へ(金曜日午後のフリー走行を行っていた時間帯に予選1回目を実施)。
      • 金曜フリー走行1回目の前に、特別フリー走行セッションを実施(事前にエントリーしたチームのみ。なお、レース出走ドライバー以外の第3ドライバーも出走可能)。
      • 予選が2日制1ラップ方式(シングルカーアタック)へ(走行順は、金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位から)。
      • 「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の6位まで付与から8位まで付与に拡大(10-6-4-3-2-1 → 10-8-6-5-4-3-2-1へ)。
      • ピットから車へのテレメトリーデータ送信を禁止。
      • ドライタイヤを各チーム2種類供給可(2002年までは各メーカー2種類)
      • ウェットタイヤを1種類に制限。
      • チームオーダーの禁止。
      • 予選終了後から決勝前までのマシンメンテナンスの原則的禁止(パルクフェルメ・ルール)。
      • 予選方式の変更に伴い、事実上予選落ちの基準となる107%ルールが撤廃された(予選でのノータイムは最後尾スタートとなる)。
ホンダRA005E V10エンジン(2005年)
  • 2004年
    • エンジン・燃料
      • レースウィーク中1基のエンジンのみ使用可
    • 車体
      • ローンチコントロールシステムフルオートマチックトランスミッションの禁止。
      • ボディワークサイズの変更(エアボックス部分のサイズ拡大、スポンサー用スペース確保のため)。
      • リアオーバーハングのサイズ拡大(翼端板の大型化、スポンサー用スペース確保のため)
      • リアウィングアッパーエレメントが2枚までに。
      • 最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
    • レース運営
      • 予選が土曜1日制1ラップ×2方式へ(走行順は、予選1回目が前戦リザルトの上位から、予選2回目が予選1回目の下位から)。
      • フリー走行の回数が3回から4回へ(金曜日午後にもフリー走行実施)。
      • 金曜フリー走行セッションのみ、前年コンストラクターズ順位5位以下のチームが第3ドライバーの出走が可能に。
      • 予選開始前にエンジン交換した場合には10グリッド降格のペナルティ(エンジン交換を2度行った場合は20グリッド降格)
      • 予選後に交換した場合は最後尾グリッドに降格
      • ウェットタイヤを2種類まで用意することが可能に。ただし荒天用タイヤはレース主催者の許可があった場合のみ使用可能。
      • ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに。
    • 2004年シーズン途中から
      • 車体
        • 新規格のカーボンファイバーヘルメットのみが使用可能に(1個150万円程)(フランスGPから)。
        • リヤウイングフラップ加重テスト(ハンガリーGPから)。
フェラーリ F2005(2005年)
  • 2005年
    • エンジン・燃料・運営
      • 2レースで1基のエンジンのみ使用可。
        • 予選開始前にエンジンを交換した場合は10グリッド降格のペナルティ(エンジン交換を2度行った場合は20グリッドの降格)
        • 予選後に交換した場合は最後尾のグリッドに降格
    • 車体
      • フロントウィングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は150mm以上(以前は100mm以上)。
      • リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動(後車軸から、後車軸より350mm後方の間)。
      • サイドディフューザーのサイズ縮小。
      • リヤタイヤ前フロアの一部削減。
      • コクピット周りのプロテクターの厚さを75mm以上90mm以下から90mm以上105mm以下に拡大。
    • レース運営
      • 予選が2日制1ラップタイム合算方式へ(日曜午前に予選2回目実施。ただし第6戦モナコGPまで。走行順は、土曜日が前戦リザルトの下位から、日曜日が予選1回目の下位から)
      • 第7戦ヨーロッパGPから予選が1日制1ラップタイム方式へ(日曜予選の廃止、走行順は、前戦リザルトの下位から)
      • 予選・決勝レースで使用可能なタイヤを1セットに制限(タイヤ交換の原則禁止)。
      • 1レース目を完走できなかった(チェッカー・フラッグを受けなかった)エンジンは、次戦ペナルティなしで交換可能。交換されたエンジンは当該エンジンの1レース目となる。
ルノーRS26 V8エンジン(2006年)
  • 2006年
    • エンジン・燃料・運営
      • エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限、Vバンク角は90度、最低重量95kg、最低重心高165mm。
    • 車体
      • フロントタイヤ間のディフレクターの高さ規制。
      • フロントノーズアッセンブリ(フロントウイングとフロントノーズ)の重量を45kg以下に制限(ノーズ内に大量のバラストを積むチームが増え、クラッシュでの危険性が増したため)。
      • リアのクラッシュテスト衝突速度を秒速12m(43.2km/h)から秒速15m(54km/h)に引き上げられる。
    • レース運営
      • タイヤ交換の復活(ただし、グランプリ期間中に1人のドライバーが使用できるドライタイヤは7セットまで)。
      • 予選をノックアウト方式に変更。
        • 最初の15分(Q1)は全車両が参加し、このセッションの下位6台(17 - 22位)はグリッド決定。
        • 次の15分(Q2)は前のセッションの上位16台が参加し、このセッションの下位6台(11 - 16位)はグリッド決定。
        • 最後の20分(Q3)は前のセッションの上位10台が参加し、残り10台のグリッドを決定。(第11戦フランスGPから15分に)
        • 選手権参加台数が22台でない場合のふるい落としは以下の通り。
          • 選手権参加台数が20台の場合、Q1とQ2では下位各5台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
          • 選手権参加台数が24台の場合、Q1とQ2では下位各7台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
      • 最初の2つのセッションは燃料量は自由とし、最終セッションに進めなかったものはレースまでに再給油可能。最後のセッションはレーススタート時の燃料を搭載(セッション開始時に車両重量計測)し、レース開始までに消費した燃料を再給油するものとする(決勝グリッド確定タイムの110%を超えるタイムで第1セーフティーカーラインから第2セーフティーカーラインを周回した場合、その周で使用した分の燃料は再給油できない)。
    • 2006年シーズン途中から
      • 車体
        • リヤウイングフラップセパレーター導入(カナダGPから)。
  • 2007年
    • エンジン・燃料・運営
      • 金曜日にエンジントラブルなどのために交換してもペナルティを課さない。(土曜日・日曜日の交換は従来通り)
      • エンジンのホモロゲーションを実施。(2006年日本GPで使用したエンジンを基準に、開発を2009年まで一部を除き凍結)
      • エンジン回転数を最大19,000rpmに制限。
    • 車体
      • 最低車体重量605kg(全イベント中)
    • レース運営
      • 金曜日のフリー走行は最大2名まで参加可能。ただし1名をサードドライバーが担当することは可能。
      • 金曜日のフリー走行のセッション時間を90分に拡大。
      • 1台あたりが使用できるタイヤセットを14に拡大。
      • ソフト・ハードの2種類のタイヤをレース中に使用することを義務付け。
      • レース中にセーフティーカーが導入された場合は一時ピットが閉鎖され、給油目的でピットインするとペナルティを受ける。
      • ギヤボックスを交換した場合、予選結果より5グリッドの降格。
      • ギヤ比の変更はFIAの承認下で1回のみ。
      • テストの制限。(年間3万kmまで。タイヤもドライ・ウエット合わせて使用できるのが300セットまで)
      • トラックシグナルインフォメーションディスプレイの義務化。
      • メディカルワーニングシステムの義務化。
      • ピットロードの制限速度が100km/hから80km/hに変更。
    • 2007年シーズン途中から
      • 車体
        • フロアの加重テストの方法変更(スペインGPから)。
  • 2008年
    • エンジン・燃料
      • エンジン開発を2012年までの完全凍結(ホモロゲーション)。シーズン終了時に次の年に向けた最低限の変更は認められている。ただし、シーズン前にホモロゲーション登録が必要である。なお、グリーンエコロジーに繋がる変更などは、FIAに登録しFIAがこの変更点を他チームに公表し、各チームの承認を得れば変更が可能である。
      • 5.75%のバイオ燃料を混合。
    • 車体
      • 希少材料の制限。
      • エレクトロニックコントロールユニット(ECU)の標準化。
      • シャーシのカスタマー供給をトロ・ロッソスーパーアグリに限り2年間の許可。
      • ギヤボックスを4グランプリ1基。(金曜日は除外される)
        • ギヤボックスを交換した場合は5グリッド降格のペナルティ。
      • トラクションコントロールシステム(TCS)の使用を禁止。
      • コクピット周りのサイド・プロテクターのサイズ大型化。
    • レース運営
      • スペアカー(サードカー)を廃止。
      • 各ドライバー初回の1度目のみエンジン故障での10グリッド降格ペナルティを回避できる。
      • 予選の変更点。
        • Q1の時間を15分から20分へ延長。Q3の時間を20分から10分へ短縮。
        • Q3で消費した燃料は返還されない。
      • スーパーライセンスの料金を増額。
        • 基本料を1万ユーロへ、1ポイントあたりの加算額を2,000ユーロへ増額。
      • テスト制限の除外。
        • 指定サプライヤーによって提供される専用タイヤを用いて実施するプロモーション、デモンストレーションのイベント。
        • 過去24ヶ月間にF1世界選手権に参戦していないドライバー、又は過去24ヶ月間に4日間以上F1マシンをテストしていないドライバー。
  • 2009年
フライホイール式のKERS(F1での採用例はない)
    • エンジン・燃料
      • エンジンの回転数を最大18,000rpm(以前は19,000rpm)に制限[27]
      • 1チームがシーズン中(金曜日(モナコのみ木曜日)のフリー走行時のエンジンもこのルールを適用)に使用できるエンジンを最大20基に制限(レギュラードライバー1人あたり8基を使用し、残り4基はテストに使用)[27]
        • シーズン中に9基以上のエンジンを使用する場合は、スターティンググリッドが予選順位から10位降格のペナルティ(必ずしも3レース連続使用する必要はなく、1シーズンのエンジン使用数が8基以内であれば、ペナルティは課されない)[27]
    • 車体
      • 運動エネルギー回収システムKinetic Energy Recovery System)の導入(義務ではない)[27]
      • グルーブドタイヤからスリックタイヤへ変更[27]
      • ダウンフォースの大幅な低減(前後ウイングの大幅な小型化および、ディフューザーによるダウンフォース発生量の安定化)。
        • フロントウイングは車体中心線から250mmより外では75mm以上275mm以下に位置する(以前は150mm以上350mm以下)[27]
        • フロントウイングの幅は1,800mm以下(以前は1,400mm以下)[27]
        • フロントウイングは前車軸から450mm以上1,000mm以下(ノーズ部分は除く)(以前は350mm以上900mm以下)に位置すること[27]
        • フロントウイングの厚さや面積の指定。
        • フロントウイングフラップは、コクピットから1周回中に最大6度まで2回の角度変更が可能[27]
        • リヤウイングの高さは950mm以下(以前は800mm以下)[27]
        • リヤウイングの幅は750mm以下(以前は1,000mm以下)[27]
        • ディフューザーの幅は1,000mm以下(以前は300mm以下)。
        • ディフューザーの高さは175mm以下。
        • ディフューザーの長さはリヤ車軸から350mm以下(以前は500mm以下)。
        • フロントタイヤ後方やサイドポンツーン上のエアロパーツの大幅制限[27]
    • レース運営
      • ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに変更。(チャーリーの要請により引き下げられることもある)
      • シーズン開幕の週のはじめから12月31日までのテストは禁止[27]
      • 風洞の使用の制限。
      • レースに参加するチームメンバーの数の制限。
      • 予選後の各マシンの重量を発表。(Q3に進んだマシンは計測重量を発表、進めなかったマシンは自己申告だが抜き打ち検査あり)
      • ウェットタイヤ・エクストリームウェザータイヤの名称をそれぞれ「インターミディエイト」「ウェット」へ変更。

2010年代[編集]

  • 2010年
    • レース途中での給油禁止(1993年以来)[28]
    • 参戦可能台数を26台とする(以前は24台)[28]
    • Q3に進出したドライバーは最速タイムを記録したタイヤで決勝レースをスタートしなければならない。
    • 「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の8位まで付与から10位まで付与に拡大、またポイントも最大25に拡大される(10-8-6-5-4-3-2-1 → 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1へ)[28]
    • 車体最低重量620kg(以前は605kg)[28]
    • フロントタイヤの幅を245mmに縮小(以前は270mm、リアタイヤは325mm)。
    • 各チームに支給されるタイヤを14セットから11セットに削減。また金曜2回目のフリー走行前に1セット、土曜フリー走行前に2セット返却しなければならない。
    • 2010年からの新規参加チームにマシン輸送費などに対する補助を行う[29]
    • 他チームからシャシー(および設計の知的財産権)を購入しての使用を禁止する。
    • 参戦台数増加のためパルクフェルメルールを変更。
    • サイドミラーをサイドポンツーン付近からコクピットの両端に移動(該当チームのみ・第5戦スペインGPより)。
  • 2011年[30]
    • DRS(可変リアウィング、オーバーテイクウィング)の導入[31]
    • KERSの復活
    • 最低重量を640kgまで引き上げ(※:KERS搭載による重量の不利をなくすための措置)
    • 107%ルールの復活[32]
    • 予選でのスロー走行の制限[33]
    • ダブルディフューザーの禁止[34][35]
    • Fダクトの禁止
    • チームオーダー禁止ルールの廃止[36]
    • レースディレクターに対しピットレーン閉鎖の権限を与える
    • スチュワードによるペナルティ項目改訂を許可すること
    • ドライバーの振る舞い、およびレース中のドライビングスタイルについての見直し
    • サーキット内のピットにおけるファストレーン幅を制限
    • レース中にソフト・ハードの双方のドライタイヤを使用しなかったドライバーに対し失格を科すペナルティを導入
    • ギアボックスの連続使用ルールを4戦連続使用から5戦連続使用へ変更
    • F1マシンがセーフティカーを追い越すことができる範囲についてのルール明確化
    • 車両設計に関する安全基準の変更
    • ドライバーの脚を保護するためアンチイントルーションパネルの導入を義務化
  • 2012年
    • ブロウンディフューザーの廃止。
    • エンジン標準ECUの制御項目(マッピング)の監視強化。
    • エンジン排気を放出する位置・角度、排気口の形状を厳密に規制[37]
    • モノコック前端+150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面(リファレンスプレーン)から上方最大550mmまでとする[38]モノコック前端の高さは従来通り625mmまで[38]
    • サイドポッドのサイドパネルの高さを550mmとする。
    • 側部衝撃構造に上向きのプッシュオフテストを追加。
    • マーシャルによって操作されるマシン内の緊急スイッチをより分かりやすくする。
    • すべてのクラッシュテストに合格しないマシンは、プレシーズンテストに参加できない。
    • 中断を含めて、レースの最長時間は4時間まで。
    • 順位を守るためのライン変更は1回に限る(蛇行運転の禁止)。元のレーシングラインに戻ることもできるが、コーナーへのアプローチでは1台分のスペースを空けなければならない。
    • セーフティーカー走行時、コース上の安全が確認された状況において、周回遅れのマシンはセーフティーカーとラップリーダーを抜いて隊列の最後尾に付くことができる。クリーンな状態でリスタートを行うため。
    • レース中断時にピットインしていたマシンは、中断時の順位のままグリッド上のマシンに合流できる。
    • 偵察ラップやインラップの走行中、燃料と時間を節約する目的でコースをショートカットしてはならない。
    • 各ドライバーに与えられるすべてタイヤを初日のフリー走行で使用できる(従来は3セットまで)。
    • シーズン中のテストは1度、3日間のみ許される。
    • 控訴が認められないスチュワードの裁定は、レギュレーション内の一か所にまとめられる。
  • 2013年
    • 最低重量は642kg(ピレリタイヤの重量増加のため)
    • DRSは全セッションとも指定区間でしか使用できない(従来はフリー走行・予選時は自由)。
    • ドライバーの操作に連動する能動的ダブルDRSを禁止する(受動的システムは使用可能)。
    • ノーズの段差を埋めるラミネートプレートの装着を許可する(任意)。
    • 予選中、最低でもピットへ戻るまでの1周分の燃料と、サンプル提出用の1Lの燃料をマシンに搭載する。
    • 使用する全シャシーに対して、側部衝撃構造へのテストを義務付ける(従来はサンプル1台のみ)。
  • 2014年
    • V型6気筒1.6Lのシングルターボエンジンを搭載。最高回転数15,000rpm、シリンダー直噴方式(最大噴射圧力500bar)。
    • KERSに代わるエネルギー回収システム (ERS) を採用。
      • ターボの復活や運動エネルギー回生に熱エネルギー回生を加えた複雑なハイブリッド技術を加えたエンジンとなることから、この年からパワーユニット(通称PU)と称されるようになった。
      • 内訳はICE(内燃機関(エンジン))・MGU-H(熱エネルギー回生システム)・MGU-K(運動エネルギー回生システム)・TC (ターボチャージャー)・ES(エネルギー貯蔵装置(バッテリー))・CE(コントロールエレクトロニクス(電子制御装置))となっており、その6つの総称がパワーユニットである。
      • 年間使用数制限が強化され、年間使用数5基。以前は8基
      • モノコック+150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面(リファレンスプレーン)から上方最大185mmまでとする[以前は550mm)
      • 車両+ドライバーの最低重量制限691kg。
      • 決勝での燃料は100kg未満。また瞬間最大流量は100kg/hに制限
      • 最終戦ダブルポイント
      • Q3に進出したドライバーは決勝スタート時にQ2で最速ラップを記録したタイヤを使用しなければならない
      • フロントウイングの全幅が1,650mm<以前1800mm)
      • ギアが8速へ シーズン中のギアレシオの変更は1回まで。
      • モノコック先端の高さを625mmから525mm
      • リアウィングの上下幅を220mmから200mm
      • ペナルティーポイント導入へ 累計12超えると次戦停。
      • 2チームでひとつの風洞を共有することが許される
      • (シンガポールGPより)無線またはピットボードを用いて、ドライバーのパフォーマンス改善につながる情報を伝えることが禁止される
      • 金曜フリー走行1回目を1時間30分から2時間に延長し、セッション開始後30分間だけ使用できるプライムタイヤ(ハード側)1セットが追加される
        • 予選Q3進出者にはオプションタイヤ(ソフト側)1セットが追加される。このタイヤはQ3のタイムアタック後に返却する。
        • 予選Q1・Q2敗退者には決勝レース用のオプションタイヤ1セットが追加される
        • 予選スケジュールはQ1が18分、Q2が15分、Q3が12分となる(従来はQ1が20分、Q2が15分、Q3が10分)
        • 固定ナンバー導入

今後のレギュレーションの変更案[編集]

2010年以降もさまざまな面においてレギュレーションの変更が予定されている。これらの変更は主に各参加チームのマシン製造コストおよびマシンパフォーマンスの減少、ドライバーごとのドライビングスキルの顕著化を狙いとしている。現在、変更案として発表されているものとして以下のようなものがある。

  • 2010年
    • 年間のエンジン供給価格を500万ユーロとする。
    • レース距離の短縮。
    • チームの年間予算を最大1億ユーロに制限。ただし、エンジン回転数やテスト回数などの制限はなくなる[39]
  • 2011年
    • チームの年間予算を最大4,500万ユーロに制限。
  •  検討されている項目
    • CDG(センターライン・ダウンウォッシュ・ジェネレーティング)ウイング([1]
    • タイヤウォーマーの禁止。
    • チームの予算制限(制限額については未定、FIAでは、2009年、予算のコントロールが可能かテストする予定)
    • KERSの標準化(FIAが2010年に導入を検討、FOTAは否定的)
    • グランドエフェクトカーの再導入

しかしながら、減少するパフォーマンスに合わせて代替案となるレギュレーションも同時に組み込まれるため、レギュレーション改定当初の一時期において減少したパフォーマンスは、その後シーズンが進むにつれて元に戻ることが常である。こうしたことから、さまざまなコスト低減案にもかかわらず、コストはむしろ上がる一方となっている。これに対し、チーム予算に対して上限の規制を行う抜本的な対策を要求する声が挙がっており、FIAの舵取りが今後を左右すると見られている。 -->

関連項目[編集]

参考文献[編集]

  • FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS - [2] - 2010年度F1公式スポルティングレギュレーション.pdf拡張子ファイル(6月23日改訂版)の一部翻訳 (18:15, 28 July 2010 UTC)
  • 2010 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS - [3] - 2010年度F1公式テクニカルレギュレーション.pdf拡張子ファイル(6月23日改訂版)の一部翻訳 (18:15, 28 July 2010 UTC)
  • FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS - [4] - 2011年度F1公式スポルティングレギュレーション.pdf拡張子ファイル
  • FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS - [5] - 2011年度F1公式テクニカルレギュレーション.pdf拡張子ファイル

脚注[編集]

  1. ^ 日本の場合は日本自動車連盟 (JAF) がFIA公認団体である。
  2. ^ “F1:2010年から新ポイントシステム導入が決定”. F1-Gate.com. (2009年12月12日). http://f1-gate.com/fia/f1_5825.html 2009年12月12日閲覧。 
  3. ^ リファレンスプレーンと呼ばれる基準平面から計測した高さ。以下、高さ基準の計測はリファレンスプレーンから行う。
  4. ^ 当初は2003年に「予選・決勝を通しエンジン1基」と制限され、以降2004年「1レース1基」→2005年「2レース1基」→2009年「1チーム20基(実質年間1人8基)」→2014年「年間5基」……2017年「年間4基」という経緯がある。
  5. ^ 2018年の年間3基のエンジン制限ルールに撤廃の動き”. F1-Gate.com (2017年9月6日). 2017年9月20日閲覧。
  6. ^ レッドブルに最後通告を突きつけるルノー”. ESPN F1 (2018年5月4日). 2018年5月5日閲覧。
  7. ^ イルモア、2021年のF1参入に否定的 「スポンサーがつかなければ無理」”. F1-Gate.com (2017年11月23日). 2018年5月9日閲覧。
  8. ^ メルセデスとルノー、2021年のF1エンジン案の“欠陥”を指摘”. F1-Gate.com (2017年11月3日). 2018年5月9日閲覧。
  9. ^ 各F1ドライバーのパワーユニット使用状況 (F1イタリアGP 終了時点)”. F1-Gate.com (2017年9月15日). 2017年9月20日閲覧。
  10. ^ 厳密に言えば6つのコンポーネントのうち一つでも4基目に突入しているドライバーも対象としている。
  11. ^ F1パワーユニットの一部エレメントが年間2基に制限へ。2018年に向けグリッドペナルティ撤廃の動きはなし”. AUTOSPORTweb (2017年9月23日). 2017年9月24日閲覧。
  12. ^ トロロッソ・ルノーのハートレー、4戦連続グリッド降格へ。PUエレメント交換が確定/F1アブダビGP”. AUTOSPORTweb (2017年11月25日). 2017年12月1日閲覧。
  13. ^ さらに言えば、予選終了時点でQ2敗退したマシン(11位以下)は新品タイヤでスタートできるのに対し、Q3進出のマシン(10位以上)は予選で使用した中古タイヤでスタートしなくてはならないという規定がある。この場合であれば、ケビン・マグヌッセンがQ3で得る順位を獲得しながら、新品のタイヤでスタートでき、逆にQ3進出者の一人ダニエル・リカルドはグリッドペナルティでQ1に相当する順位になったうえ、中古タイヤでスタートしなくてはならないという不平等感も発生している。
  14. ^ グリッドペナルティの変更を検討”. F1-Gate.com (2017年9月6日). 2017年9月20日閲覧。
  15. ^ フォース・インディアとハース、グリッドペナルティの撤廃に反対”. F1-Gate.com (2017年9月6日). 2017年9月20日閲覧。
  16. ^ 【F1】 パワーユニット交換によるグリッド降格ペナルティを小変更”. F1-Gate.com (2017年12月7日). 2017年12月7日閲覧。
  17. ^ イタリアで大量降格を受けたレッドブル、F1パワーユニットの厳しすぎる基数制限を批判”. AUTOSPORTweb (2017年9月6日). 2017年12月1日閲覧。
  18. ^ ホンダF1、2018年のエンジン基数制限厳格化に懸念「年間3基になればコストは逆に上昇する」”. AUTOSPORTweb (2017年10月13日). 2017年12月1日閲覧。
  19. ^ ハミルトン、F1規則変更を“最悪”と批判。「年間エンジン3基でバスのように重い車ではプッシュできない」”. AUTOSPORTweb (2017年11月15日). 2017年12月1日閲覧。
  20. ^ F1エンジン年間3基制限は避けられず? 新規則廃止案をフェラーリが拒絶”. AUTOSPORTweb (2017年11月20日). 2017年12月1日閲覧。
  21. ^ 「21戦でエンジン3基の規則はクレージー」とメルセデスが批判”. AUTOSPORTweb (2018年1月18日). 2018年1月18日閲覧。
  22. ^ F1のオーバーテイク促進策が2019年に向けて承認。ウイングデザイン変更で接近戦を可能に”. AUTOSPORTweb (2018年5月2日). 2018年6月16日閲覧。
  23. ^ 2019年F1規則変更にレッドブル首脳陣が激怒、メルセデスを攻撃”. AUTOSPORTweb (2018年5月22日). 2018年6月16日閲覧。
  24. ^ ハミルトンがパワーユニット規則を批判「F1は間違った方向に進んでいる」”. AUTOSPORTweb (2018年6月16日). 2018年6月16日閲覧。
  25. ^ ベッテル、F1カナダGPに対する「退屈」というファンやメディアの意見に「短絡的だ」と反論”. AUTOSPORTweb (2018年6月15日). 2018年6月16日閲覧。
  26. ^ 7位以下が周回遅れとなったカナダGPにロス・ブラウン「F1にとって良い状況とは言えない」”. AUTOSPORTweb (2018年6月15日). 2018年6月16日閲覧。
  27. ^ a b c d e f g h i j k l m “F1 2009年 レギュレーション”. F1-Gate.com. (2008年4月18日). http://f1-gate.com/other/f1_695.html 2009年5月2日閲覧。 
  28. ^ a b c d “F1 2010年 レギュレーション”. F1-Gate.com. (2009年12月20日). http://f1-gate.com/fia/f1_5902.html 2010年1月15日閲覧。 
  29. ^ “新規参入チームに補助金を支給”. GPUPDATE.NET. (2009年4月30日). http://f1.gpupdate.net/ja/news/2009/04/30/211505/ 2009年5月1日閲覧。 
  30. ^ “World Motor Sport Council”. Federation Internationale de l'Automobile(FIA). (2010年6月23日). http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pressreleases/wmsc/2010/Pages/wmsc_230610.aspx 2010年6月24日閲覧。 
  31. ^ “FIA、2011年の可変リアウイング導入を発表”. F1-Gate.com. (2010年6月24日). http://f1-gate.com/fia/f1_8087.html 2010年6月24日閲覧。 
  32. ^ “F1:2011年から107%ルールが復活”. F1-Gate.com. (2010年6月24日). http://f1-gate.com/fia/f1_8088.html 2010年6月24日閲覧。 
  33. ^ “F1:予選セッションでのスロー走行を制限”. F1-Gate.com. (2010年6月24日). http://f1-gate.com/fia/f1_8089.html 2010年6月24日閲覧。 
  34. ^ “Double diffusers banned from 2011”. AutoSport.com. (2010年1月22日). http://www.autosport.com/news/report.php/id/81024 2010年9月15日閲覧。 
  35. ^ “F1:2011年からのダブルディフューザー禁止に合意”. F1 Gate.com. (2010-01-23 accessdate = 2010-09-15). http://f1-gate.com/fia/f1_6218.html 
  36. ^ “FIA、2011年からF1のチームオーダー禁止を撤廃”. F1 Gate.com. (2010年12月11日). http://f1-gate.com/fia/f1_10215.html 2010年12月12日閲覧。 
  37. ^ “2012 rule changes - revised exhaust exits - introduction”. Formula1.com. (2012年1月20日). http://www.formula1.com/news/technical/2012/0/928.html 2012年2月6日閲覧。 
  38. ^ a b “2012 rule changes - lower nose”. Formula1.com. (2012年1月30日). http://www.formula1.com/news/technical/2012/0/929.html 2012年2月6日閲覧。 
  39. ^ “モズレーはFOTAの“妥協案”に同意せず”. F1-LIVE.com. (2009年6月18日). http://jp.f1-live.com/f1/jp/headlines/news/detail/090617235140.shtml 2009年6月18日閲覧。 

外部リンク[編集]