国鉄D62形蒸気機関車

国鉄D62形蒸気機関車（こくてつD62がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の貨物用テンダー式蒸気機関車である。

D52形を改造して登場した。1950年（昭和25年）から翌1951年にかけて、2年間で20両が改造された。改造所は国鉄浜松工場であった。

改造までの経緯[編集]

終戦当時、国鉄（当時は運輸省）には戦時物資輸送用の貨物用機関車が大量に在籍していたが、これらは終戦と共に大半が余剰となった。中でも本形式の母体となった幹線用大型機D52形は車齢は浅いものの、戦時設計と徴用工による工作の拙劣さがたたり稼働率が著しく低下していた。大量の状態不良車を廃車にしたほか、C62形へ改造されたものもあったが、将来見込まれる幹線の電化や亜幹線の老朽機の淘汰などを勘案した結果、基本設計に沿った装備改造と共に線路等級の低い線区へも入線出来る軸重軽減改造を施して新形式D62形を誕生させることになった。

構造[編集]

D62形への改造時に、戦時設計を改善する整備が行われた。内容としては、ボイラーの整備、炭水車や除煙板（デフレクター）などに適用された代用設計品を制式品に整備、給水温め器の移設、自動給炭機（メカニカルストーカー）の設置など広範囲に及んだ^{[注 1]}。また、車軸配置を従来の2-8-2（1D1。先輪1軸＋動輪4軸＋従輪1軸の意味）のミカド形から、鋳鋼製2軸従台車を装備して2-8-4（1D2。先輪1軸＋動輪4軸＋従輪2軸の意味）のバークシャー形とした。なお、本形式は日本初のバークシャー形であった。この改造は1950年から1951年にかけて浜松工場で行われている。同じ2軸従台車を擁するC61・62両形式の最終落成車とD62の最初の落成車との落成日は6ヶ月ほどしか離れていないが、従台車の形式名称が異なる（C61・62のLT253に対しD62以降の全形式がLT254）。これはC61・62の初号機車入れの際第3動輪と従台車枠が干渉し、当該箇所を削って半ば無理やり押し込んだことへの手直しで、最後動輪に干渉しないよう枠前端を下げたものである^{[注 2]}。

この後、1956年（昭和31年）から1958年（昭和33年）にかけて、ボイラー自体を取り替える工事を浜松工場・鷹取工場で実施している（D62 9・16・19は交換されなかった）。

姫路電化の完成によって余剰となり、東北本線への転用が決定したことにより、軸重軽減改造が行われた。動輪と先・従輪を結ぶ釣合梁の支点の位置を変更し、総重量を変えずに最大軸重をそれまでの16.22tから15.00tへと軽減された。同時に軽くなった軸重とのバランスを取るため、シリンダもライナーを入れて直径を縮小された^{[注 3]}。この改造は1959年（昭和34年）に鷹取工場で行われた。

D52形からの改造なので、動輪直径もD52形と同じ1,400mm。総重量（炭水車を除く）は87.74t。日本のテンダー式蒸気機関車では、最も総重量の重い形式であった。

改番照合表

形式	改造後	改造前	製造所	落成日
D62形	D62 01	D52 358	浜松工場	1950年03月01日
	D62 02	D52 448		1950年03月07日
	D62 03	D52 401		1950年03月13日
	D62 04	D52 450		1950年03月22日
	D62 05	D52 449		1950年03月30日
	D62 06	D52 042		1950年08月24日
	D62 07	D52 344		1950年09月01日
	D62 08	D52 366		1950年09月18日
	D62 09	D52 094		1950年10月05日
	D62 10	D52 132		1950年10月24日
	D62 11	D52 337		1950年11月06日
	D62 12	D52 397		1950年11月20日
	D62 13	D52 211		1950年12月07日
	D62 14	D52 334		1950年12月19日
	D62 15	D52 377		1951年01月10日
	D62 16	D52 338		1951年01月19日
	D62 17	D52 343		1951年02月05日
	D62 18	D52 360		1951年02月15日
	D62 19	D52 339		1951年03月05日
	D62 20	D52 462		1951年03月19日

運転[編集]

1950年から翌年にかけて完成した本形式は、当初稲沢機関区・米原機関区（後に吹田機関区、姫路第一機関区に転配）に10両ずつ配置され、東海道本線・山陽本線で使用された。従台車の二軸化によってか原型のD52形よりも振動が少ないと乗務員から評価された。特徴ある集煙装置は吹田機関区在籍時に東山、逢坂山トンネル通過時の煤煙対策としてD52形とともに取り付けられた。

その後、山陽本線が姫路まで電化された1958年に全車休車となり、川西池田駅などに分散留置されたが、車齢も若いため、転用先を検討することになった。九州や東北、北海道地区などの候補があがったが、最終的に東北本線長町 - 盛岡間で使用することになった。このため、軸重軽減改造が施工され、集煙装置も撤去された。

改造工事を終えた本形式は全車が1959年末に一ノ関機関区に集結し^{[注 4]}、主として長町 - 盛岡間の貨物列車の牽引に使用された。本形式の東北本線時代には国鉄本社工作局を経て東北支社勤務であった久保田博の著作^{[注 5]}においてはD51形との比較で本形式の燃料消費量の多さや修繕の手間、松島駅付近や長町操車場構内の急曲線における横圧増加、これに対する軌道強化費の負担^{[注 6]}といった主に車両の管理側からみた面で不評とされ、東北には過ぎたるものと評されたが^[1]、実際に一ノ関機関区や長町機関区、仙台機関区で本形式を扱った乗務員にはおおむね使用実績は好評^[2]^[3]で、D51形との比較で牽引性能に余裕があることから重量貨物列車の牽引でも加速が良く、自動給炭機を使用することで平坦線では助士が座ったまま乗務できるなど、C59形に対するC62形と同様に性能的優位に基づく労働環境改善が見られた。その後ボイラー未交換等の状態不良から7と9が早期に廃車、続いて16は休車、12が廃車となり、残った車両も1965年（昭和40年）10月の東北本線盛岡電化により順次休車となったものの、ED75形の数が電化当初は少なかったことから貨物列車や一部の旅客列車^{[注 7]}に蒸気機関車の運用が残ったため一部が電化から1年経過した1966年（昭和41年）9月30日まで使用され、同日に10は長町 - 小牛田間の普通列車、15は盛岡発の上り貨物列車、20が長町発の下り貨物列車を牽引したのが最終運用となった^[4]^[5]。なお1962年（昭和37年）の時点では盛岡以北への投入が計画され、青森電化時の全廃を予定していたが^[6]計画実現には至らず、他に適当な転用先もなかったことから、1966年 10月19日までに全車廃車となった。このほかにも1962年（昭和37年）ごろに一ノ関機関区のD62を補機に転用する計画も出ていたが、D51よりも軸重が軽く空転しやすい、石炭消費の量が増えるのではないかと危惧する声が上がり歓迎の声は少なかった。また、待避線の延長工事の着手に至っていない区間では車止めを突破する危険が高まるとして乗務員の同意が得られず転用は断念された^[7]。

特筆事項[編集]

D52形の一部には汽車会社提案による変形輪心（一枚板形の輪心であるが、通常の箱型輪心を波打たせたような形状にして強度を保ち、比較すると製作時に用いる砂型の中子が要らず、型を簡単に出来るメリットがあるとされる）の動輪が採用されているが、本形式ではD62 15の第二動輪、D62 16の第三動輪にそれらが見られる。他の動輪は標準形の箱形輪心動輪であった。

また東北本線の電化進行に伴い、本形式にも1964年頃から前照灯の脇にシールドビームの副灯が取り付けられたが、後に主灯も通常型のものからシールドビームに交換されシールドビーム2灯の特異な外見となった。

保存機[編集]

廃車後は全車解体されており、保存機は存在しない。かつて『鉄道模型趣味』創刊者の山崎喜陽がD62 10の第二動輪を自宅庭に置いていた^[8]。のちに関西地方の別の愛好家に譲渡されている^[9]。

参考文献[編集]

電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1962年10月号 (No.137) D52・D62機関車特集
交友社『鉄道ファン』 1966年8月号（No.62）
キネマ旬報社『蒸気機関車』 1978年3月号 (No.54) D52・D62特集
椎橋俊之『「SL甲組」の肖像4』　2009年8月、ネコ・パブリッシング　ISBN 978-4-7770-0862-9
ネコ・パブリッシング『国鉄時代』2009年2月号 (vol.16) 特集：東北本線

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

^ アメリカ流儀としてであれば戦時設計とはいえない主連棒ビッグエンドの丸形ブッシュも、国鉄標準の角型（ドイツ流儀）に変更された。但し、この後始まるD52の装備改造では丸形のまま存置された。
^ 本形式以降に2軸従台車化改造を受けたC60は、ボイラー以外C62と同一の走行部であるがその外観が異なるのはこのため。
^ ライナーまで入れているため、総重量は軽軸重形のほうが重軸重形より重くなる。
^ 一ノ関区には給油設備がないが周辺他区にはあり、給炭機装備車である本形式は重油併燃のD51形に代わる位置づけであった。
^ 本形式の全廃直前に執筆され、雑誌『鉄道ファン』 1966年8月号に掲載された「マンモス貨物機　D62の思い出」や1970年に刊行され、本形式に関連する項目は先の『鉄道ファン』記事を再構成した内容であった『懐想の蒸気機関車』（交友社）といったものが挙げられる。
^ 入線試験時にD51形との比較で第一動輪・先輪を中心に20％以上横圧が増え、半径400m以下の曲線区間で軌道にタイプレートを急遽追加した。
^ D51形と共通運用であったが長町 - 小牛田間で朝夕の通勤列車1往復を牽引したほか、臨時急行「南陸中」を仙台 - 一ノ関間で牽引したこともあった。

出典[編集]

^ 久保田博「マンモス貨物機　D62の思い出」『鉄道ファン』 1966年8月号 No.62　pp.25 - 27
^ 椎橋俊之「「SL甲組」の肖像一ノ関機関区これより陸中、巨人機D62とともに」ネコ・パブリッシング『「SL甲組」の肖像4』pp.97 - 110　2009年8月
^ 大山正「私の見たD62」『蒸気機関車』 1978年3月号 (No.54) pp.18 - 20
^ 成田冬紀「悲運のマンモス機 D62」『国鉄時代』2009年2月号 (vol.16)pp.53 - 57
^ 真船直樹「最期の朝　D62は旅客列車を牽いて立ち去った」『国鉄時代』2009年2月号 (vol.16)pp.58 - 59
^ 久保田博「日本最強機―D52の功罪　―D52形式蒸気機関車の思い出、今後の計画―」『鉄道ピクトリアル』 1962年10月号（No.137）　pp.6 - 8
^ 鉄道ピクトリアル2022年8月号 No.1001　pp.35 - 36
^ 「ミキスト」『鉄道模型趣味』No.267
^ 「ミキスト」『鉄道模型趣味』No.569

[1] アメリカ流儀としてであれば戦時設計とはいえない主連棒ビッグエンドの丸形ブッシュも、国鉄標準の角型（ドイツ流儀）に変更された。但し、この後始まるD52の装備改造では丸形のまま存置された。

[2] 本形式以降に2軸従台車化改造を受けたC60は、ボイラー以外C62と同一の走行部であるがその外観が異なるのはこのため。

[3] ライナーまで入れているため、総重量は軽軸重形のほうが重軸重形より重くなる。

[4] 一ノ関区には給油設備がないが周辺他区にはあり、給炭機装備車である本形式は重油併燃のD51形に代わる位置づけであった。

[5] 本形式の全廃直前に執筆され、雑誌『鉄道ファン』 1966年8月号に掲載された「マンモス貨物機　D62の思い出」や1970年に刊行され、本形式に関連する項目は先の『鉄道ファン』記事を再構成した内容であった『懐想の蒸気機関車』（交友社）といったものが挙げられる。

[6] 入線試験時にD51形との比較で第一動輪・先輪を中心に20％以上横圧が増え、半径400m以下の曲線区間で軌道にタイプレートを急遽追加した。

[10] D51形と共通運用であったが長町 - 小牛田間で朝夕の通勤列車1往復を牽引したほか、臨時急行「南陸中」を仙台 - 一ノ関間で牽引したこともあった。

[7] 久保田博「マンモス貨物機　D62の思い出」『鉄道ファン』 1966年8月号 No.62　pp.25 - 27

[8] 椎橋俊之「「SL甲組」の肖像一ノ関機関区これより陸中、巨人機D62とともに」ネコ・パブリッシング『「SL甲組」の肖像4』pp.97 - 110　2009年8月

[9] 大山正「私の見たD62」『蒸気機関車』 1978年3月号 (No.54) pp.18 - 20

[11] 成田冬紀「悲運のマンモス機 D62」『国鉄時代』2009年2月号 (vol.16)pp.53 - 57

[12] 真船直樹「最期の朝　D62は旅客列車を牽いて立ち去った」『国鉄時代』2009年2月号 (vol.16)pp.58 - 59

[13] 久保田博「日本最強機―D52の功罪　―D52形式蒸気機関車の思い出、今後の計画―」『鉄道ピクトリアル』 1962年10月号（No.137）　pp.6 - 8

[14] 鉄道ピクトリアル2022年8月号 No.1001　pp.35 - 36

[15] 「ミキスト」『鉄道模型趣味』No.267

[16] 「ミキスト」『鉄道模型趣味』No.569

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