近鉄大阪線列車衝突事故

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近鉄大阪線列車衝突事故
発生日 1971年(昭和46年)10月25日
発生時刻 15時58分頃(JST)
日本の旗 日本
場所 三重県一志郡白山町(現・津市)
路線 近鉄大阪線
運行者 近畿日本鉄道
事故種類 列車衝突事故
原因 自動列車停止装置の故障・列車暴走
統計
死者 25人
負傷者 227人
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近鉄大阪線列車衝突事故(きんてつおおさかせんれっしゃしょうとつじこ)とは、1971年昭和46年)10月25日三重県一志郡白山町(現・津市)にある近鉄大阪線垣内(かいと)東信号所(現在複線化により廃止)付近の総谷トンネル内で発生した列車衝突事故である。

概要[編集]

1971年10月25日15時37分頃、近鉄大阪線西青山駅 - 東青山駅(両駅は現在とは別の場所にあった)間の青山トンネル(現在は新青山トンネルが開通し、青山トンネルは廃止)東口手前200mの同トンネル内で、上本町近鉄名古屋行き特急電車(12200系12202F12000系12001Fの4両編成[1])114列車(主要駅停車の通称「乙特急」)が、自動列車停止装置 (ATS) 故障のため誤停止した。運転士はATS解除操作を行ったがブレーキが解除できず、停止地点は下り33‰の急勾配であったため、運転士は止むを得ず車輪に手歯止め(ハンドスコッチ)を挟み、各車輌の供給コック(ブレーキ装置からブレーキシリンダーにエアを供給するコック)をカットしておいて、ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置(制動不緩解故障の際の基本手順通り)を行った。

ところが、列車停止を聞いて東青山駅から駆けつけた助役が、運転士との何らかのやりとりの後に手歯止めを外してしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠って運転室に戻ってブレーキを解除した。その結果、列車は走り出し、また供給コックがカットされているのでエアの再充填も出来ず、ブレーキが効かない状態で連続33‰の下り坂を暴走した。この時、当該車両の乗客は後部車両へ避難するよう指示をされていたことから、乗務員では手が下せない状態になっていたとみられている。

東青山駅を通過し、15時58分頃東青山 - 榊原温泉口間にあった垣内(かいと)東信号場の安全側線を、推定速度120km/h以上で突破し脱線転覆、左カーブであったため本線の切り通しへ転落した。3両目以降は総谷トンネル入口付近の壁に激突して止まったが、先頭の2両が横転した状態でトンネル内へ突入し、直後に対向してきた賢島京都近鉄難波行き特急電車(12200系12226F10100系C編成10118F18200系18205Fの7両編成[1])1400N(1400K)列車と正面衝突した。

これにより死者25名(1400N(1400K)列車の運転士・車掌と東青山駅助役の計3名および乗客22名)、重軽傷者227名[2]を出す大惨事となった。

対処した助役や乗務員が死亡したため、助役や運転士・車掌から事情聴取あるいは逮捕しての取り調べをすることができなかったため、供給コックをカットしたまま運転士が運転室に戻った理由や、手歯止めを外すに当たって運転士と助役の連絡状況などは解明できなかった。

なお、京都・難波行き列車は先頭5両が難波行き編成であったが、折しも京都で行われることになっていた医療関係者の学会のため、複数の医師が後部の京都行き編成(18200系2両のみ京都行き)に乗車しており、その医師等により一部の乗客に対して応急治療が行われた。その模様は、事故現場に唯一直接辿り着くことのできた報道機関であったNHKテレビ取材クルーによって、NHKのニュース番組を通して全国に伝えられた。

影響[編集]

山間のトンネル内での事故であったため、復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧した[3]

この事故をきっかけに、近鉄はかねてより予定していた大阪線の完全複線化を前倒しして着工した。まずは、事故区間を含む榊原温泉口駅 - 垣内東信号所間に新総谷トンネル、新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを開通させ、この区間を先行して複線化した。

この工事は1975年11月、青山トンネルに替わる新たな複線用トンネル(新青山トンネル)が開通したことで完成し、西青山駅・東青山駅も同時に移転。かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された。

この事故で、特急車両は大破した12200系12202Fと、12000系12001Fの4両が廃車となっている[4]。事故廃車となった4両は製造から2年 - 4年程度しか経過していなかった。

実際は垣内東信号所付近の総谷トンネル入口で起こった事故であるが、一般には「青山トンネル事故」とも呼ばれる。

発端[編集]

本事故が起こる発端となった自動列車停止装置 (ATS) 故障であるが、その日は事故が発生する1時間ほど前から青山トンネル内の現場付近でATSの故障が発生しており、事故列車以前に現場を通過した上り5本、下り1本の列車がATS誤指示により青山トンネル内で緊急停車していた。原因究明のために現場に派遣された信号保守要員が地上子関連の検査を行ったが、故障原因が特定できなかったため、信号保守要員や東青山駅の助役が中川信号区に計測器その他を持ってくるように電話で連絡を行った後にこの事故が発生した。

その後の調査では、このATSの故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。事故当日は、停止した7本の列車以外に現場を通過した列車は多数あったが、締結力過小が原因の故障には多い、接触不良の間欠性によって通電している時としていない時があり、列車によっては正常に通電していたのでATSが正常に動作して停止せずに現場を通過できていたと推測されている。

脚注[編集]

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  1. ^ a b ジェー・アール・アール発行の「決定版 近鉄特急」(1985年発行)記事内の記述
  2. ^ ジェー・アール・アール発行の「決定版 近鉄特急の記事内の記述では、死者は同じく25人であるが、重軽傷者は288名との記述もある。
  3. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年12月、近畿日本鉄道、p.379
  4. ^ 廃車した4両はいずれも近鉄名古屋行き乙特急114列車の車両であった。なお、近鉄難波・京都行き1400N(1400K)列車の特急の先頭に連結されていた12200系12226Fは後に修理の上で復旧され、2012年に老朽化で廃車されるまで第一線で活躍した。また10100系10118Fと18200系18305Fは比較的損傷が少なかったため、こちらも修理の上で復旧している。

参考文献[編集]

  • 伊勢新聞 1971年10月26日号
  • 読売新聞 1971年10月26日号朝刊 - 全国の読売新聞のトップ記事にこの事故の記事と写真が掲載されている。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]